Motolegendy: Bimota Tesi 1D. Brawurowa strona inżynierii

Ponoć trudne czasy tworzą silnych ludzi. O ile samo to stwierdzenie zostawia pole do dyskusji, tak chyba nie ma co polemizować z tym, że kiepskie motocykle stworzyły genialnych konstruktorów. Koncepcje powstałe w latach 70. i 80. doskonale potwierdzają tę teorię. Jeśli czytacie dział „Motolegendy” regularnie, to zapewne wiecie, że może nie całe ówczesne motocykle były kiepskie, ale ich podwozia jak najbardziej. Bo o ile silniki stały już na całkiem niezłym poziomie, tak ramy i zawieszenia były momentami wręcz zawstydzająco słabe. Dobitnie przekonało się o tym wielu motocyklistów, których zapał do szybkiej jazdy był błyskawicznie studzony przez podwozia miękkie jak z plasteliny.

Był wśród nich Massimo Tamburini, specjalista od instalacji grzewczych i wentylacyjnych. Tamburini miał też swoje motocyklowe alter ego, znane w całych Włoszech z talentu konstruktorskiego i umiejętności jeździeckich. Dzięki takiemu połączeniu każdy włoski motocykl sportowy, który trafił w ręce Tamburiniego, zaczynał w końcu jeździć tak, jak powinien – zwinnie, szybko i pewnie. W centrum jego zainteresowania leżało głównie usprawnianie podwozi, bez których motocykl nawet z najlepszym silnikiem nie nadaje się do niczego. Ponoć szalę goryczy przelał wypadek, któremu uległ jadąc swoją Hondą CB750 Four w najszybszym zakręcie toru Monza. Za tę sytuację obwiniał właśnie niekompetentne podwozie i zbyt dużą masę motocykla względem osiągów silnika.

Włoski konstruktor co prawda nie ucierpiał nadmiernie, ale z motocykla ocalał jedynie silnik. Po tym wydarzeniu skrzyknął swoich kolegów: Valerio Bianchiego i Giuseppe Morri, z którymi współpracował w branży instalacyjnej, i którzy podzielali jego motocyklowy światopogląd. Wspólnie postanowili, że pod szyldem ich dotychczasowej firmy Bimota powstanie autorski motocykl. Była nim Bimota HB1, zbudowana przy wykorzystaniu silnika ze zgruzowanej Hondy CB750, który połączono z podwoziem i nadwoziem własnego pomysłu. Taki twór ważył aż 50 kg mniej niż seryjny i ponoć w końcu prowadził się jak sportowy motocykl.

Czarno-białe zdjęcie i koncepcja podwozia wyprzedzająca dzisiejsze konstrukcje. rama pierwszej Tesi była ewenementem

Od tego momentu działalność Bimoty skupiła się wyłącznie na budowie motocykli, a w portfolio manufaktury znalazły się dwa modele – HB1 i KB1 z silnikiem Kawasaki Z1. Potem dochodziły jeszcze konstrukcje z silnikami innych japońskich producentów, a wszystkie zyskiwały opinię udanych i wybitnie sportowych. I choć roczny wolumen sprzedaży liczył raptem kilkadziesiąt egzemplarzy każdego modelu, to wieść się rozniosła i Bimota zyskała sławę jednego z lepszych konstruktorów maszyn sportowych i wyścigowych. Znalazło to zresztą potwierdzenie w 1980 roku, kiedy Jon Ekerold zdobył mistrzostwo świata w klasie 350 ccm na Bimocie YB3 z silnikiem Yamahy TZ350.

Świeże spojrzenie

Lata 80. to okres poważnych zmian w Bimocie. W 1983 roku jej szeregi opuścił Massimo Tamburini, który został projektantem w grupie Cagiva, gdzie stworzył takie legendy jak Ducati 916 i Paso oraz większość nowożytnych modeli MV Agusta. Scheda po Tamburinim, jako głównym projektancie Bimoty, trafiła w dobre ręce, bo przejął ją Federico Martini, mający podobną wizję produkcji motocykli. Do zespołu dołączył także Pierluigi Marconi, młody konstruktor, który również dostrzegał ogromny potencjał w rozwoju podwozia.

Jednak Marconi miał nieco odmienną wizję, którą wstępnie zrealizował w swojej pracy inżynierskiej. Chodzi o alternatywny sposób prowadzenia przedniego koła. Zamiast na konwencjonalnych teleskopach, przednie zawieszenie miało być oparte na wahaczach i centralnym amortyzatorze, podobnie jak w Elf X. Takie rozwiązanie miało zwiększyć sztywność i stabilność podwozia oraz wyeliminować efekt nurkowania w trakcie hamowania.

To nie jest model Hot Wheels. Ten motocykl naprawdę jeździł, choć jak to z prototypami bywa, miał sporo bolączek

Dzięki przetarciu szlaków przez Elfa konstruktorzy wiedzieli, że sam silnik i wahacze nie zapewnią odpowiedniej sztywności podwozia. Dlatego silnik, który podebrano z Hondy VF400, zamknięto w aluminiowej ramie o nietypowej konstrukcji. Składała się z dwóch części o przekroju plastra miodu, które razem ważyły jedynie 6 kg. Nawet dziś wydaje się ona być ultralekką, a do tego piekielnie czasochłonną i ekstrawagancką konstrukcją, a co dopiero na początku lat 80.

Niemałe wrażenie robiło też zawieszenie, które zarówno z przodu jak i z tyłu wyposażono w wahacze z aluminium i amortyzatory prowadzone na dźwigienkach pro-link. Co ciekawe, skręt przedniego koła był realizowany przez układ hydrauliczny. Konstrukcja, choć wyglądała imponująco, i tak została przykryta owiewkami. Bimota, oprócz sztywności i lekkości, ogromną wagę przywiązywała też do aerodynamiki, dlatego nadwozie miało bardzo futurystyczny i opływowy kształt. Na zadupku umieszczono napis „Tesi”, tak bowiem nazywał się pierwszy przedstawiciel nowej rodziny Bimoty, która uczyniła markę jeszcze bardziej charakterystyczną.

Mają rozmach

Bimota Tesi 1 została pokazana światu w 1984 roku na targach w Mediolanie, ale wciąż był to prototyp, który nie trafił do regularnej sprzedaży. Pierwsze testy drogowe i torowe na tyle satysfakcjonowały ekipę Bimoty, że projekt postanowiono rozwinąć, i to z większym rozmachem. Dlatego silnik z VF400 został zwolniony ze służby, a w jego miejsce zainstalowano jednostkę z VF750, i to w wyścigowej specyfikacji HRC. Aluminiowa, piekielnie skomplikowana rama też była chyba zbyt zwyczajna, bo zastąpiono ją konstrukcją z włókna węglowego. Swoją drogą, była to pierwsza motocyklowa rama z karbonu.

Zobacz też:

Oczywiście wszechobecne wahacze zostały na swoim miejscu, choć większy silnik wymusił zmianę położenia amortyzatora i jego dźwigienek. Ponadto w przypadku Tesi 2 zdecydowano się na zastosowanie podwójnego wahacza z przodu, co było podyktowane zwiększoną przez silnik masą. Gdy tylko Tesi 2 była gotowa do jazdy, rzucono ją na głęboką wodę. Po kilku testach prototypu motocykl wystawiono w austriackiej rundzie MŚ Endurance, co okazało się pochopnym działaniem. Motocykl nie sprawował się tak, jak zakładano, zarówno pod kątem prowadzenia i osiągów, jak i niezawodności. Dlatego kolejne próby wyścigowe zostały podjęte dopiero trzy miesiące później, na niemal domowym torze Bimoty, czyli w Misano.

Praca włożona w poprawę prowadzenia dała bardzo dobre rezultaty i wszystko wskazywało na to, że Tesi 2 może odkupić swoje winy. Niestety, były to tylko pozory i awarie nadal trzymały się tej konstrukcji. Dlatego prace nad tą generacją zostały porzucone, a operacja pod kryptonimem Tesi nie miała już takiego rozmachu. Bimota wolała skupić się na pewniejszych konstrukcjach, choć podjęto jeszcze jedną próbę, tym razem z silnikiem Yamahy i bardziej konwencjonalną ramą, wykonaną ze stali. Nie dano już jednak temu modelowi szansy na start w wyścigach. W końcówce lat 80. zdecydowano bowiem, że projekt Tesi musi obrać inny kierunek. Po pierwsze, musi stać się motocyklem drogowym, a po drugie, w pełni włoskim.

Niewiele motocykli z tamtej epoki było w stanie dorównać Bimocie prędkością w zakrętach. TO zasługa jej podwozia

Powrót króla

Nowe założenia weszły w życie w pierwszym seryjnym modelu Bimota Tesi, czyli Tesi 1D, który nareszcie okazał się być w pełni gotowym motocyklem. W jego projekt ponownie zaangażował się jeden z założycieli Bimoty, wielki Massimo Tamburini. Bazując na doświadczeniach poprzedników zajmujących się Tesi, opracował on nową ramę z aluminium, w której umieścił silnik L2 z Ducati 851, który był nie tylko mocny, ale też bardzo kompaktowy. Massimo dopracował także układ wahaczy i rozmieszczenie amortyzatorów oraz zaprojektował aerodynamiczne i bardzo stylowe nadwozie. Całość ważyła raptem 188 kg i napędzały ją 103 konie mechaniczne, co było znakomitym wynikiem.

Świetne było też to, że w końcu Tesi była gotowa, by oddać ją w ręce klientów, a oni byli tym motocyklem zachwyceni. Kiedy w 1990 roku zaprezentowano Tesi 1D na targach w Kolonii, od razu wzbudziła pożądanie, choć realne plany zakupowe miała raptem garstka motocyklistów. Kiedy w 1991 roku ruszyła sprzedaż modelu, jego cena wynosiła ok. 52 tys. marek, czyli okrutnie dużo, a produkcja była mocno ograniczona. Łącznie, do końca produkcji w 1996 roku, Tesi sprzedała się w liczbie 200 sztuk i dorobiła się trzech wersji – SR (1991-1992), z tuningowanym przez Bimotę silnikiem 901 ccm, osiągającym 113 KM, ES (1993), z przeprojektowanym nadwoziem i EF(1994), z czarnym nadwoziem z ES i silnikiem o mocy 117 KM, która jest największym rarytasem, bo wyprodukowano jej tylko 25 sztuk!

Stworzona z myślą o wyścigach, ostatecznie ukończyła jako ekskluzywny motocykl drogowy

Szkoda w szczytnym celu

Niewielu ludzi na świecie miało okazję posmakować jazdy na Bimocie Tesi 1D, ale ci, którzy mieli ten zaszczyt, mówią jednym głosem. Jazda jest nietypowa, głównie przez to, że zawieszenie właściwie nie ugina się podczas hamowania, a przecież wielu z nas traktuje ten proces jako naturalny element kierowania motocyklem. Przez to wchodzenie w zakręt powoduje spory mętlik w głowie – do czasu, aż nie przywykniesz do Tesi.

Druga rzecz, która stanowi największą siłę Bimoty, to prędkość, z jaką może pokonywać zakręty. Ponoć żaden inny motocykl w tamtych czasach (i nie tylko wtedy) nie był w stanie utrzymać tak wysokiej prędkości w zakręcie jak Tesi 1D, a przy tym pozostać tak stabilny i precyzyjny. Chodzą także pogłoski, że choć motocykl jest niekonwencjonalny, to jest całkowicie włoski, co znaczy, że jego elektronika lubi płatać figle. Ale przecież nie wypada wypominać takich rzeczy tak ekstrawaganckiej konstrukcji, która, poza Bimotą, nie znalazła bezpośrednich naśladowców.

Tylko włoska marka była na tyle bezkompromisowa, by poświęcić taki ogrom pracy dla jak najlepszego prowadzenia i oryginalności, nawet kosztem zrujnowania swojej przyszłości. Projektowa brawura Bimoty i projekty typu Tesi kilkukrotnie doprowadzały tę manufakturę do mniejszej lub większej ruiny, choć za każdym razem jakoś powstawała ona z niebytu. Ostatnim razem dzięki udziałowi Kawasaki, za sprawą którego Bimota Tesi w nowej odmianie wciąż jest produkowana, za co Japończykom zdecydowanie należy się szacunek. Świat motocykli, zwłaszcza tak ujednolicony jak dziś, bardzo potrzebuje odmienności, jaką wnosi Bimota.

Zdjęcia: Materiały prasowe

Dane techniczne