Kawasaki Z 1000 – seryjny wojownik

We wszystkich swoich „ostrych” premierach (ZX-6R, Z 1000 oraz flagowej wyścigówce Moto GP – ZX-RR) widać wspólne wątki i należy sądzić, że w tym właśnie kierunku pójdzie odmładzanie gamy topowych maszyn Kawasaki.

Premiera Triumpha Speed Triple’a w 1997 roku nie spowodowała przewidywanego wysypu seryjnych motocykli typu streetfighter. Różni producenci decydowali się co prawda na mniej lub bardziej odważne projekty, jednak nie zawsze trafiały one do seryjnej produkcji. Konstrukcje wprowadzane na rynek trudno było nazwać jednoznacznie streetfighterem. Te nadal powstawały jedynie w zaciszach garaży oraz firmach tunningowych. W przypadku Kawasaki Z 1000 nikt chyba nie ma żadnych wątpliwości, że jest on pełnoprawnym przedstawicielem tego gatunku. Ma wszelkie atrybuty ulicznego wojownika, a więc: mocny silnik, solidne zawieszenie i dobre hamulce. Do pełni szczęścia brakuje mu tylko aluminiowej ramy. Wprawne oko szybko wychwyci, że to, co na nią wygląda, jest tylko imitacją. Pod plastikowymi nakładkami mamy ukrytą grzbietową ramę, w firmowej terminologii określaną jako Diamond, spawaną z cienkościennych rur stalowych o dużej średnicy. Silnik stanowi dodatkowe usztywnienie konstrukcji. Prawą, górną część ramy można zdemontować w celu ułatwienia czynności serwisowych lub demontażu silnika.

Konstruktorzy Z 1000 postawili na sprawdzony silnik, który jest zmodyfikowaną jednostką z ZX-9R. Zmiany dotyczą głównie zwiększenia pojemności (do 953 ccm) oraz przekonstruowania głowicy. Było to konieczne z powodu poziomego ustawienia kanałów ssących. Przy okazji dodano głowicy karby imitujące ożebrowanie silnika. Pozostawienie jej zupełnie gładkiej wyglądałoby nieco łyso, biorąc pod uwagę, że to właśnie silnik jest najmocniej wyeksponowanym elementem. Poprawiono też skrzynię biegów. Koła zębate są teraz wykonane z mocniejszego materiału, pozwalającego przenosić większe obciążenia. Zmieniono też profile wodzików oraz charakterystykę sprężyn dla lepszego wyczucia i precyzji zmiany biegów. Dodatkowo zmieniono kształt łapy sprzęgła w celu polepszenia pracy układu. Za zasilanie odpowiedzialny jest układ wtryskowy z dwiema przepustnicami w każdej gardzieli. Jest to takie samo rozwiązanie jak w Suzuki serii GSX-R. Jak widać, ciche małżeństwo z drugą japońską marką nie okazało się mezaliansem i jak na razie wychodzi wszystkim (zwłaszcza klientom) na dobre. Zastanawia tylko, dlaczego zwiększając pojemność, zmniejszono moc i moment obrotowy silnika? Co prawda maksymalna wartość ostatniego – 96 Nm – występuje już przy 8000 obr/min, czyli 1000 obr/min niżej niż w dziewiątce, jednak jest to o 5 Nm mniej. Czy nie lepiej więc było pozwolić kręcić się silnikowi do 9000 obr/min i dzięki większej pojemności uzyskać jeszcze wyższy moment obrotowy? Dla przykładu: w Fazerze 1000 moc zredukowano o 7 KM, nie zmieniając pojemności w stosunku do silnika bazowego (YZF-R1), jednak moment obrotowy, mniejszy zaledwie o 2 Nm, występuje tam już przy 1000 obrotach niżej niż w przypadku pierwowzoru. Zabieg Kawasaki można tłumaczyć chęcią złagodzenia przebiegu momentu obrotowego, ale skoro mało kto narzekał na elastyczność w ZX-9R, więc po co te pożądane przez większość motocyklistów wartości obniżać? Może po prostu pozostawiono otwartą furtkę dla tunerów? Niestety, niemożliwe będzie zweryfikowanie naszych dywagacji, ponieważ polski importer nie jest zainteresowany prezentowaniem swoich motocykli w ruchu.

Przednie zawieszenie typu upside-down o średnicy rur nośnych 41 mm ma regulację tłumienia tylko przy prawej ladze. Co ciekawe, pomimo zastosowania „odwrotnego” zawieszenia udało się uzyskać całkiem rozsądną średnicę zawracania. W połączeniu z masą pojazdu, nieco tylko ponad 200 kg, powinno dać całkiem zwrotny i poręczny motocykl, co jest istotną zaletą podczas jazd po mieście. Bo to właśnie w mieście jest miejsce dla streetfightera. Sztywność przedniego zawieszenia na pewno przypadnie do gustu wszystkim lubiącym jeździć motocyklem nie zawsze na dwóch kołach. Dodatkowo przyczynią się do tego dwie przednie tarcze hamulcowe o średnicy 300 mm każda, blokowane przez czterotłoczkowe zaciski. Przy takim rozwiązaniu wykonanie stoppie powinno okazać się dziecinną igraszką. Bo przecież właśnie do wykonywania sztuczek tworzone są streety. Ciekawe, czy w przypadku tego modelu jazdę na jednym kole nadal będzie uważać się za „wykorzystywanie niezgodne z przeznaczeniem”? Tylną oponę o wymiarze 190 osadzono na sześciocalowej feldze. Nie musi to wpływać pozytywnie na własności jezdne, za to na pewno dobrze wygląda. W zawieszeniu tylnego koła Kawasaki pozostało przy własnym, sprawdzonym systemie Uni-Trak oraz wahaczem od ZX-9R.

Z 1000 swoimi czterema tłumikami nawiązuje do początku ery supermotocykli i flagowego w ówczesnych latach modelu Kawasaki o tym samym symbolu. Wykonany z polerowanej stali nierdzewnej układ wydechowy po odpowiedniej obróbce cieplnej otrzymał dość intensywny, żółtawy odcień, który jeszcze przed dziewiczym odpaleniem motocykla daje wrażenie bezlitosnej eksploatacji sprzętu. Niewątpliwie pasuje to do image’u streeta. Ale chyba tylko wydech koresponduje z motocyklem tamtej epoki. Ostre rysy i zapożyczone elementy z ZX-6R raczej nie nawiązują do linii Z 1000 z roku 1975. Oprócz zadupka i tylnej lampy (wykonanej w technice diod świecących LED) z ZX-6R zaadoptowano do tego projektu również zestaw zegarów, który jest w pełni ciekłokrystalicznym wyświetlaczem. Pomimo takiego rozwiązania odczyt danych wyświetlanych na kwarcowym pulpicie powinien być czytelny. Pomimo wykonania zestawu w takiej technice pozostawiono okrągły kształt obrotomierza. Jak na rasowego streetfightera przystało, Z 1000 fabrycznie wyposażony jest w aluminiową kierownicę. Dzięki szybkiemu zabiegowi zamiany siedziska pasażera na plastikową nakładkę możemy przekształcić tysiączkę w jednoosobowy motocykl. Za to, niestety, będziemy musieli dodatkowo dopłacić 760 zł.

Motocykl ma prawo się podobać. Na pewno odbiega od szablonu i stanowi ciekawą alternatywę dla wszystkich podobnych do siebie, bądź co bądź, nakedów. Bezpośrednią konkurencją na pewno będzie mocniejsza o 16 KM Yamaha Fazer 1000, której cena zresztą jest identyczna jak prezentowanego modelu Kawasaki, i o 16 KM słabsza, za to o niemal 5000 zł tańsza, Honda Hornet 900.