Honda VFR 800 ABS – Maratończyk

Wiele osób zachwyca się ciekawą stylistyką sprzedawanego od 2002 roku motocykla. Jego wyjątkowość podkreślana jest przez jednoramienny tylny wahacz i poprowadzone wysoko wydechy. Po drugiej stronie stoją ortodoksyjni fani Hondy VFR, którzy nie mogą pogodzić się z faktem, że ich ulubiona maszyna nie ma kół zębatych w rozrządzie, nie wspominając już o systemie VTEC. Za to wszyscy, jednym głosem chwalą pracę krótkoskokowego silnika V4, który jest znakiem rozpoznawczym całej serii. Na ten rok Honda przygotowała wersję Special Edition, z okazji trzydziestolecia silników V4, które doskonale spisywały się w sporcie. O tym, że Honda sprzętem sportowym jednak nie jest, świadczą jej gabaryty i masa. Prawie 250 kg to trochę dużo, szczególnie przy niewielkiej jak na dzisiejsze czasy pojemności i mocy. Wszystko to sprawia, że VFR jest spokojniejszym motocyklem, niż można by się spodziewać po jej wyglądzie. I właśnie to dla niektórych kierowców może być jej największym plusem.

Jak w domu

Nikt nie będzie miał zastrzeżeń do ilości miejsca za kierownicą. VFR 800 jest bardzo wygodna. W każdych warunkach przeciętnego wzrostu jeździec nie będzie narzekał. Nogi nie są mocno podkurczone i stabilnie opierają się kolanami na dobrze wyprofilowanym zbiorniku paliwa. Poza tym, cała waga nie opiera się na nadgarstkach. Z drugiej strony w trasie będzie dość miejsca na złożenie się za wysoką, dobrze chroniącą przed wiatrem czy deszczem owiewką. Powodów do narzekania nie będzie miał także pasażer – siedzenie jest wygodne, a w czasie spokojniejszej jazdy można skorzystać z uchwytów.

VFR ma też estetyczną, czytelną tablicę wskaźników. W jej centralnej części znajduje się analogowy obrotomierz, a po bokach cyfrowy prędkościomierz i duży ekran, z którego odczytamy między innymi godzinę, temperaturę silnika i otoczenia (zamiennie), ilość paliwa w zbiorniku, przebieg całkowity i dwa dzienne. Całość podświetlana jest na czerwono. Bajka! Jedno, czego brakuje, to wyświetlacz biegów. Szczególnie w trasie zdarzało mi się odruchowo szukać „siódemki”. Na pochwałę zasługuje za to regulacja położenia wszystkich nożnych czy ręcznych dźwigni. Trzeba przyznać, że pod względem miejsca pracy kierowcy Hondy jest bardzo dobrze dopracowana. Parafrazując znane przysłowie, można powiedzieć, że wszędzie dobrze, ale na VFR najlepiej.

VTEC w teorii

Po uruchomieniu silnika do uszu kierowcy dochodzi specyficzny dźwięk V4. Tego nie da się pomylić z żadną inną jednostką, chociaż konserwatywni fani tego modelu nie mogą odżałować rozrządu na kołach zębatych, któremu wcześniejsze modele zawdzięczały specyficzne „miauczenie”. Tutaj mamy już klasyczne łańcuchy, które prędzej czy później będą nadawały się do wymiany, co jest pewnego rodzaju krokiem w tył. Układ z kołami zębatymi był praktycznie niezniszczalny, a fazy rozrządu nie zmieniały się, tak jak ma to miejsce na skutek rozciągania łańcucha. Mimo wszystko V4 to V4 i nie da się odmówić silnikowi tego typu pozytywnych cech. Chyba najważniejszą z nich jest niezwykle spontaniczna reakcja na ruch manetką gazu. Drugim wyróżnikiem już tego konkretnego modelu VFR jest system VTEC. Nie działa on jednak tak jak w samochodach, gdzie zmieniane są fazy rozrządu. Tutaj, pomimo wspólnej nazwy, wszystko działa zupełnie inaczej. W niskim i średnim zakresie obrotów silnik pracuje w trybie dwóch zaworów na cylinder. Ma to gwarantować niskie zużycie paliwa i wysoką elastyczność. Za to w wyższym zakresie 8 uśpionych wcześniej zaworów zaczyna pracować i silnik oddycha pełną piersią. W teorii wydaje się to bardzo skomplikowane, ale w rzeczywistości cały system nie jest technologią kosmiczną. Jak więc to działa? W niskim zakresie trzonki zaworów nie są sztywno połączone ze szklankami uginanymi przez wałki rozrządu. Po przekroczeniu 6800 obr/min blokowane są one poprzez wsuwane w nie blokady uruchamiane z pomocą ciśnienia oleju.

Trochę praktyki

Kluczyk w stacyjce, wciskam starter i już po chwili silnik miarowo pracuje. Brzmienie ciekawe, chociaż ciche – rozbudowany, spełniający normy Euro 3 układ wydechowy nie tylko obchodzi się łagodnie ze środowiskiem, ale też naszymi uszami. Kwestią gustu jest, czy to dobrze, czy źle. Jedynka wchodzi z cichym kliknięciem, przy następnych biegach wszystko zależy już od umiejętności kierowcy. Jeśli dobrze zgra się obroty, skrzynia pracuje miękki i precyzyjnie. Nie można tylko przesadzać z czasem wysprzęglenia, co zresztą tyczy się wszystkich motocykli. Najlepiej tylko musnąć klamkę sprzęgła lub wcale jej nie dotykać. Przy spokojnej jeździe nie trzeba przekraczać 5000 obrotów, można w spacerowym tempie dojechać do pracy, chociaż nie będzie to szybka jazda na złamanie karku. Legendarna już elastyczność hondowskich V4 jest… legendarna. W każdym razie kto spodziewa się siły parowozu (czytaj: CB 1300), będzie zawiedziony. Krótkoskokowy silnik wręcz uwielbia wysokie obroty. Odkręcam więc mocniej gaz. Przy 6800 obr/min wyczuwa się szarpnięcie, a dźwięk dobywający się spod zbiornika ze spokojnego pomrukiwania zmienia się w groźne warczenie. Trzeba przyznać, że jest to ciekawa muzyka. Niestety przejście z 8 na 16 zaworów jest szorstkie, wyczuwalne jest mocne szarpnięcie. Co ciekawe, im delikatniej staramy się to zrobić, tym mocniejsza jest reakcja. Nie pozostaje nic innego, jak jechać z otwartą przepustnicą i cieszyć się dynamiczną jazdą. Wtedy zmiana trybu pracy prawie nie jest odczuwalna. W 2006 roku Honda poprawiła działanie systemu VTEC, ale powiem szczerze, że porównując z produkowanym wcześniej egzemplarzem, którym miałem okazję jeździć, różnica nie jest bardzo wyczuwalna. To trzeba po prostu lubić. Tak jak turbodziurę w starym Porsche 911. Mnie taka charakterystyka całkiem odpowiada. Honda lubi szybką jazdę, co więcej, trzymanie silnika w wyższym zakresie obrotów zdaje się być dla niej stanem naturalnym. Nie ma się wrażenia, że męczymy maszynę, nawet jak wskazówka obrotomierza co chwilę ociera się o 10 tys. obr/min.

Co więcej, wydaje się, że to właśnie jest żywioł VFR 800. Utrzymanie w trasie prędkości około 180 – 220 km/h nie stanowi większego problemu, jednocześnie Honda nie spala wtedy dużo paliwa. W takich warunkach, na trasie, konsumowała około 7,5 litra na 100 km. Przy bardzo dynamicznej jeździe miejsko-szosowej zadowalała się 8,2 litrami na setkę. Za to przy spokojnej, turystycznej jeździe spalanie może spaść do 6 litrów na setkę. Kto chce oszczędzać, nie powinien dopuszczać do pracy na szesnastu zaworach. Wcale nie oznacza to blokowania lewego pasa – VTEC przełącza się przy 160 km/h.

Wygodnie i pewnie

Chwilami ważniejsza od samych przyspieszeń jest pewność prowadzenia. A tutaj nie ma czego Hondzie zarzucić. Śmiało można powiedzieć, że jest to bardzo przyjazny motocykl. Nie staje sam na gumę, a na autostradzie zachowuje się stabilnie, nawet przy prędkości maksymalnej (licznikowo 248 km/h). Ani razu nie odczułem braku amortyzatora skrętu, komuś chcącemu zarobić na tym dodatku do tego konkretnego modelu wróżę bankructwo. Ważne jest również to, że pewne zachowanie w czasie jazdy na wprost nie odbija się negatywnie na pokonywaniu zakrętów. VFR dobrze sobie daje z nimi, prowadzi się lekko i neutralnie. Po lekkim przeciwskręcie pewnie pokonuje cały łuk, w tym przypadku obowiązuje zasada: nie przeszkadzać. Zestrojenie podwozia można uznać za komfortowe. Użytkownik ma do dyspozycji regulację napięcia wstępnego sprężyn (tylnej z pomocą wygodnego pokrętła) i tłumienia odbicia tylnego amortyzatora. Na co dzień standardowe ustawienia się sprawdzają, do jazdy z pasażerem i bagażem warto jest usztywnić tył (najlepiej zarówno napięcie wstępne, jak i tłumienie).

W parze z dobrym podwoziem idą sprawdzone hamulce. Zintegrowany, skuteczny układ Dual-CBS z układem przeciwpoślizgowym ABS daje duże poczucie pewności. Nie dość, że zawsze, niezależnie od wciśniętej dźwigni hamują oba koła, to jeszcze elektronika czuwa nad przyczepnością. Wiem, że ABS ma wielu przeciwników, ale w codziennej jeździe naprawdę może ratować skórę. Nie chodzi tu o samą drogę hamowania, bo ta jest dłuższa niż w czasie jazdy bez tego systemu, ale o podejście kierowcy. W sytuacji awaryjnej nie boi się on „zapiąć” z całej siły obu hamulców, co daje szanse wyhamowania. Wielu motocyklistów niestety nie wykorzystuje całego potencjału przyczepności, panicznie bojąc się poślizgu i wywrotki. Do pełni szczęścia w Hondzie brakuje trochę lepszej dozowalności. Niestety plątanina gumowych przewodów nie sprzyja precyzji, szczególnie jeśli jest to któreś kolejne mocne hamowanie z 200 do 80 km/h. Czy kiedyś doczekamy się przewodów w stalowym oplocie? Obawiam się, że nie.

Nie tylko w trasie

Jak Honda sprawdza się w trasie – już wiadomo. Większych problemów nie ma też w mieście – za sprawą konstrukcji silnika VFR jest wyjątkowo smukła. Jedyne, na co musimy zwracać uwagę w korkach, to lusterka. Są one pierwszym elementem, który może przeszkadzać w przeciskaniu się między samochodami. Niejako skutkiem ubocznym ich dość szerokiego, ale nieprzeszkadzającego, ustawienia jest bardzo dobra widoczność. Dodatkowo znajdują się one w znacznej odległości od kierowcy, przez co dobrze sprawdzają się zarówno w pozycji wyprostowane, jak i wtedy, gdy skulimy się za owiewką. Przednie reflektory są bardzo wydajne, nawet na światłach mijania można poczuć się jak w dzień. Narzekać będą tylko kierowcy jadący z przeciwka. Szkoda, że nie da się szybko przestawić ich wysokości, co jest szczególnie ważne w motocyklu używanym zarówno solo, jak również z bagażami i pasażerem.

VFR goni VFR

Rocznicową Hondę można kupić za 48 800 zł. To dużo czy mało? Zależy, od której strony na sprawę spojrzymy. Nie oszukujmy się, prawie 50 tys. zł to sporo jak za motocykl sprzed kilku lat o umiarkowanej jak na turystyka mocy. Z drugiej zaś strony mamy maszynę do bólu poprawną, której mało co można zarzucić. Że nie ma najnowszego zawieszenia, że brakuje koników względem konkurencji (np. Triumpha Sprinta ST)? Nie ma to wielkiego znaczenia, gdyż Honda jest motocyklem, który po prostu da się lubić. Jest to motocykl niezwykle przyjazny dla użytkownika. Dobrze traktowany nie poniesie, nie zawiedzie w trasie i w mieście. To wszystko, wraz z hamulcami z ABS sprawia, że VFR doskonale nadaje się zarówno dla starych wyjadaczy, jak też dla motocyklistów, dla których będzie pierwszym motocyklem o mocy ponad 100 KM. Często jest to przygoda na lata, często też etap przejściowy do kolejnego, mocniejszego motocykla, takiego jak zapowiadana Honda… VFR 1200! Wszystkie znaki na niebie wskazują, że VFR 1200 oferowanej w dwóch konfiguracjach (sportowo-turystycznej i turystycznej) doczekamy się na sezon 2010. Pod względem parametrów bliżej jej jednak będzie do nieprodukowanego już Blackbirda (CBR 1100XX). Czy nie będzie brakowało mniejszego, uniwersalnego sport-turystyka, jakim zawsze była VFR 750, a potem 800? Zobaczymy.

Dane techniczne

Importer: Honda Poland Sp. z o.o., ul. Puławska 381, 02-801 Warszawa, tel. 0-22 545 75 00, www.honda.pl