Tekst: Piotr „Barry” Baryła, Michał Zoll, Hubert Zawieja, Andrzej „Simpson” Drzymulski
Zdjęcia: Rafał Celej, Oleg Wyderka, Tomasz Parzychowski

Nie sposób porządnie przetestować cztery maszyny w trakcie jednego dnia. Możemy za to podzielić się pierwszymi wrażeniami i zainspirować Was do zgłębienia tematu na kanałach „Hubert zabiera na warsztat” i „Barry Moto” na YouTubie. Spotkaliśmy się w Bukowinie Tatrzańskiej, żeby pod opieką ADV.PL zwiedzić drogi i bezdroża w okolicach Tatr. W nasze ręce trafiły najnowsze motocykle z silnikami bokser. Piotrek Baryła ma największe doświadczenie z modelem RT, Hubert Zawieja musiał się zmierzyć ze swoją opinią na temat modelu RS, Michał Zoll aż trząsł się na wizję jazdy R 12 G/S, a ja dawałem upust swojej „andrzejowatości” na R 1300 R. Każdy z nas streścił co myśli o danym motocyklu, ale objeździliśmy wszystkie i każdy ostatecznie musiał wybrać swojego faworyta.

Motocykle testowaliśmy na 350-kilometrowej pętli. Przeskakując na kolejny motocykl, można się zdziwić, jak inny ma charakter od pozostałych.

BMW R 1300 RT

Tekst: Piotr „Barry” Baryła

Biznes klasa

Najbardziej luksusowy w całej rodzinie bokserów BMW, czyli typowo turystyczny R 1300 RT, to prawdziwy Rolls-Royce wśród motocykli. Najwyższy poziom ochrony przed wiatrem oraz maksimum komfortu i wszelkiego rodzaju udogodnień są tu oferowane nie tylko dla kierowcy, ale również dla pasażera.

BMW R 1300 RT ma dokładnie taką samą jednostkę napędową jak pozostałe modele serii R 1300 i jednakowe osiągi. Identyczna jest również skrzynia biegów z możliwością doposażenia w system ASA, który pozwala na pracę skrzyni w trybie manualnym lub w pełni zautomatyzowanym. I osobiście uważam, że spośród wszystkich motocykli BMW, to właśnie do turystycznego modelu RT zautomatyzowana skrzynia pasuje najlepiej. Jedyna różnica w napędzie względem innych modeli R 1300 to w tym przypadku nieco dłuższe przełożenie końcowe, realizowane na przekładni wału przenoszącego napęd na tylne koło. Różnica nie jest duża, ale da się ją zaobserwować, szczególnie podczas jazdy autostradowej (przy tej samej prędkości obroty silnika są w R 1300 RT odrobinę niższe).

Pomimo onieśmielających rozmiarów, RT jest bardzo łatwy i lekki w prowadzeniu. Z automatyczną skrzynią biegów jest jak największy skuter świata.

Aerodynamika, osłona przed wiatrem i deszczem są tutaj priorytetem. Sprawdziliśmy działanie w każdych warunkach.

Zmienna geometria podwozia

O ile zautomatyzowaną skrzynię biegów i system ASA znaliśmy już wcześniej z modeli R 1300 GS oraz GS Adventure, o tyle zupełną nowością w przypadku R 1300 RT jest system DCA (Dynamic Chassis Adaption), czyli coś w rodzaju zmiennej geometrii podwozia. Przełączając się pomiędzy trybami jazdy, możemy uzyskać geometrię ostrzejszą, na przykład do szybszej jazdy po zakrętach lub geometrię nastawioną na stabilność prowadzenia i maksimum komfortu na autostradach. Zmiana jest realizowana poprzez automatyczne rozciągnięcie sprężyn w przednim i tylnym zawieszeniu. W trybie Dynamic tył motocykla zostaje podniesiony nieco wyżej względem przodu. Podczas zmian kierunków jazdy motocykl reaguje szybciej i jeszcze precyzyjniej. Oczywiście taka zmiana ustawień oznacza również zwiększenie wysokości całego motocykla, dlatego przed zatrzymaniem system automatycznie powraca do bazowych ustawień, aby obniżyć siedzenie (nie mylić z systemem AVHC). W połączeniu z systemem elektronicznej regulacji zawieszenia Dynamic ESA, który teraz dostajemy w standardzie, mamy motocykl, którego zadaniem jest wyręczyć kierowcę z zastanawiania się na tym, jak ustawić zawieszenie pod większy ciężar, jak zmienić ustawienia na gorszej jakości drogi albo wyregulować tłumienie dobicia… Wszystko dzieje się samoczynnie! Bo choć te skomplikowane skróty, nazwy systemów, opisy ich funkcji mogą wprowadzać w zakłopotanie i wydawać się skomplikowane, to w praktyce można o tym po całkowicie zapomnieć. To wszystko po prostu działa. Nie musisz nawet wiedzieć w jaki sposób. Do zmiany trybu jazdy masz po prostu jeden przycisk, a cała reszta wydarzy się automatycznie. Efekt jest taki, że motocykl znakomicie się prowadzi i zapewnia bardzo dużo komfortu niemal w każdych warunkach.

Jeszcze więcej bajerów

Jeśli na etapie konfiguracji wybierzemy R 1300 RT z reflektorem Headlight Pro, otrzymujemy zaawansowane oświetlenie dostosowujące się do prędkości jazdy. Do 50 km/h, czyli podczas jazdy typowo miejskiej, światło jest bardziej rozpraszane na boki. W zakresie prędkości od 50 do 110 km/h świeci już inaczej, a powyżej 110 km/h rzuca snop światła wyraźnie dalej do przodu. Naturalnie, mamy tu też zaawansowane doświetlanie zakrętów powiązane z kątem pochylenia motocykla.

Wysoka przednia szyba jest oczywiście regulowana elektrycznie, podobnie jak w poprzedniku. Teraz możemy jednak zmieniać nie tylko wysokość szyby, ale też położenie dużych bocznych paneli. Do wyboru są dwa ustawienia owiewek i w tym przypadku regulacji dokonujemy ręcznie. W ich dolnym położeniu więcej powietrza opływa tułów kierowcy, co będzie dobrym rozwiązaniem na gorące dni. Po przesunięciu paneli w górne położenie, ochrona przed wiatrem czy deszczem znacząco wzrasta. To jednak nie koniec udogodnień związanych z dopracowaną aerodynamiką. Okazuje się, że świetną robotę robią też niepozorne owiewki zamontowane w okolicach wystających na boki cylindrów. Zadaniem tych owiewek jest przede wszystkim ochrona przed wiatrem naszych stóp. Miałem okazję przetestować je, jadąc w ulewnym deszczu. Jakże wielkie było moje zdziwienie, kiedy zorientowałem się, że moje nogi od kolan w dół pozostały suche! Pakiet Komfort dla pasażera obejmuje nie tylko podgrzewane siedzenie i szersze podnóżki, ale również podgrzewane uchwyty do trzymania, a w połączeniu z centralnym kufrem nawet podgrzewane oparcie! Na zbiorniku paliwa umieszczono schowek na telefon, w którym znajdziesz gniazdo USB-C (zrezygnowano tu z ładowania indukcyjnego). Jeśli wybierzesz w konfiguratorze zestaw Audio lub Audio Pro, z głośników podczas jazdy będzie płynąć muzyka. Możesz słuchać Lata z Radiem albo po prostu odtwarzać ulubioną muzykę ze smartfona połączonego z motocyklem za pośrednictwem Bluetooth. Testowałem droższy system Audio Pro i w jego przypadku słuchanie muzyki przy prędkości nawet 130 km/h nie stanowi najmniejszego problemu. Kolejnym ciekawym rozwiązaniem, o którym warto wspomnieć, jest możliwość zmiany pojemności bocznych kufrów. Jeśli jeździsz po mieście, na pewno docenisz, że kufry nie wystają mocno na boki. Z kolei w trasie przyda się dodatkowa przestrzeń ładunkowa, którą uzyskujemy, poszerzając kufry.

Na początku dnia, nikt nie rwał się za stery RT-ków. Pod koniec, gdy przyszło zmęczenie, każdy chciał na niego wsiąść.

Jak jeździ R 1300 RT?

Motocykl jest świetnie wyważony i nie sprawia problemów nawet przy manewrach wykonywanych z niewielką prędkością. Wręcz przeciwnie, robi to z ogromną gracją i gimnastyczną sprawnością. Ciężar czuć na postoju, zanim ruszysz z miejsca. Dla niektórych przy nieumiejętnym wyborze miejsca do parkowania problem może stanowić brak biegu wstecznego… BMW R 1300 RT nie pojedzie po zakrętach tak szybko, jak R, czy nawet RS, ale wciąż może to zrobić zaskakująco sprawnie. Następuje nawet pewien konflikt poznawczy, bo siedzisz na naprawdę wielkim motocyklu, który zaskakująco łatwo się prowadzi i bardzo chętnie zmienia kierunek jazdy. R 1300 RT jest trochę jak wielki skuter. Swoją drogą, to w wielu dużych miastach na zachodzie Europy ten model jest przez tak właśnie traktowany – jako wielki, luksusowy skuter do jazdy na co dzień. Przy wysokich prędkościach autostradowych podwozie wciąż zachowuje się bardzo stabilnie. Maksymalnie rozpędziłem się do 190-200 km/h. I choć nie jest to już typowa prędkość podróżna dla modelu RT, nie miałem wrażenia, że walczę o życie. Na dodatek całkowicie zlikwidowano już charakterystyczny efekt „przyciągania do kierownicy” spowodowany powstawaniem przy wysokich prędkościach podciśnienia między tułowiem kierowcy a wysoką szybą (efekt znany z wielu szybkich, typowo turystycznych maszyn z wysoką szybą). Reasumując, ten motocykl to luksusowy jacht na dwóch kołach, który udowadnia, że podróż może być celem samym w sobie. BMW R 1300 RT zupełnie redefiniuje pojęcie komfortu w turystyce motocyklowej.

Pełne dane techniczne BMW R 1300 RT – kliknij tutaj.

BMW R12 G/S

Test: Michał Zoll

Powrót do korzeni

Nie ukrywam – od ponad 20 lat jeżdżę dużymi motocyklami ADV od BMW. Znam ich mocne strony, słabości i to, czego można się po nich spodziewać. Kiedy więc po raz pierwszy zobaczyłem R12 G/S, automatycznie przypomniał mi się Urban G/S z 2017 roku – piękny, ale rozczarowujący w terenie. Tym razem miało być inaczej.

Już pierwszy kontakt z R12 G/S pokazuje, że mamy do czynienia z dużym motocyklem typu enduro, który nie tylko wygląda jak R80 G/S z lat 80., ale też oddaje ducha tamtego modelu w znacznie bardziej dosłowny sposób. Wysoka, regulowana kierownica, 21-calowe koło z przodu, duży prześwit, zawieszenie o solidnym skoku i możliwość jazdy w trybie Enduro Pro – to wszystko jasno sugeruje, że nie jest to tylko piękny eksponat. Warto przypomnieć, że to właśnie BMW R80 G/S zapisał się złotymi zgłoskami w historii off-roadu. Prawie seryjny motocykl w pierwszym roku produkcji został wysłany na rajd Paryż–Dakar w 1980 roku, a zaledwie rok później, Hubert Auriol odniósł na nim spektakularne zwycięstwo. Był to początek legendy, która przez kolejne lata była budowana na piaskach najtrudniejszego rajdu świata.

Warto wejść na nasz kanał Youtube. Zobaczycie, że fabrycznie nowy G/S jest o wiele lepiej przygotowany do testów terenowych, niż my.

To nie jest gadżet

R12 G/S to coś więcej niż tylko nostalgiczna wariacja. Miałem okazję przetestować wersję w klasycznym malowaniu Light White z czerwonym siodłem – i co ważne – z pakietem Enduro Pro, który ma 18-calowe tylne koło i elektronikę nieograniczającą nas w terenie.

Parę zakrętów po asfalcie i lecimy już off’em – i to nie byle jakim. Strome zjazd, głębokie koleiny, kamienie i kałuże, raz szybciej po szutrze, raz zdecydowanie wolniej, bo robi się technicznie. Dojechaliśmy nad przeprawę przez potok, robimy kilka prób we wszystkie możliwe strony. Mam poczucie, że motocykl jest twardy i nie prowadzi się precyzyjnie na trudniejszych kamienistych podjazdach, zastanawiam się, czy nie upuścić trochę ciśnienia z opon, ale po kolejnym odcinku decyduję się na zmianę ustawień regulowanego zawieszenia, zarówno przedniego, jak i tylnego. Różnica jest odczuwalna i motocykl zmienia swoje oblicze. Przelatuję po kolejnych kamieniach już bez większej obawy, że stracę panowanie nad motocyklem. Zaliczamy kolejne brody z większymi kamieniami, potwierdza się fakt, że bardziej „miękkie” zawieszenie jest zdecydowanie lepszym rozwiązaniem na trudniejsze, kamieniste odcinki. Zastanawiam się, czy będę tego żałował na przelotach po asfalcie, ale zmiana ustawienia zawieszenia po wyjęciu małego śrubokręta trwa dosłownie 10 sekund. Ostatecznie nawet na terenowym „setupie” motocykl na asfalcie prowadził się pewnie i precyzyjnie. Dopiero na ostatnim odcinku górskich asfaltowych serpentyn przywróciłem pierwotne ustawienia. Zakładam, że można znaleźć kompromis w tych ustawieniach i nie klikać często zawieszenia. Dla ułatwienia BMW w instrukcji obsługi zamieściło tabelę sugerowanych ustawień w zależności od warunków jazdy i masy kierowcy.

Stary bokser dobrze się trzyma

Co do samego silnika i jego charakterystyki. Kolejne norm EU 5+ robią swoje, nie jest za mocny (109 KM i 115 Nm), ale wcale nie mam z tym problemu. To nie jest maszyna, która ma cię straszyć – ma ci pomagać. I robi to bardzo skutecznie. Do ok. 140 km/h jazda po asfalcie daje ogromną frajdę. Maksymalna prędkość? Około 210 km/h – ale nie o to tu chodzi. Zaskoczył mnie dźwięk – naprawdę rasowy – zwłaszcza przy dynamicznym hamowaniu silnikiem. To dodaje charakteru, którego wielu nowym motocyklom dziś brakuje. R 12 G/S oferuje kilka trybów jazdy – Rain, Road, Enduro i wspomniany Enduro Pro. Ten ostatni to tryb z możliwością m.in. odłączenia ABS tylnego koła. Mamy też możliwość całkowitego wyłączenia DTC (Dynamic Traction Control).

Mój sprzęt

W trakcie testu przeszliśmy przez ulewny deszcz i piękną słoneczną pogodę. Motocykl pokazał, że nie jest tylko efektownym dodatkiem do garażu – to pełnoprawne narzędzie do jazdy, i to z pazurem. Dla kogo jest ten motocykl? Chyba… dla mnie. Urban G/S mnie kiedyś zawiódł, bo nie dawał nic poza stylem. R 12 G/S jest czymś zupełnie innym! Motocykl jest odzwierciedleniem wizualnym kultowej R80 z właściwościami dającymi ogrom radości w terenie. Mamy naprawdę połączenie tych najistotniejszych elementów, które sprawiają, że ten motocykl jest niemal idealny. Oczywiście nie pojedziesz nim w trasę tak wygodnie, jak na R 1300 GS, w terenie nie wjedziesz tam, gdzie na typowym lekkim enduro – ale jeśli jesteś fanem podróżowania z zacięciem terenowym i jeszcze w retro stylu, to masz prawdopodobnie teraz podobną zagwozdkę do mnie…

Pełne dane techniczne BMW R12 G/S – kliknij tutaj.

Od motocykli i tak ważniejsze jest towarzystwo. Cieszymy się, że polskie media i influencerzy potrafią ze sobą działać.

Topowi przewodnicy, na topowych trasach. Musimy przyznać, że ekipa ADV.PL wytyczyła dla nas genialne ścieżki, a instruktorzy dawali niełatwe wyzwania.

BMW R 1300 RS

Test: Hubert Zawieja

Z przekory czy nie bez powodu?

Sądzę, że nie bez powodu – a może właśnie trochę na przekór – to mnie przypadło w udziale pierwsze wrażenie z jazdy nowym BMW R 1300 RS. I zdecydowanie nie był to przypadek, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę, jak szerokim echem odbił się mój test poprzednika, czyli R 1250 RS. Maszyna ta, mówiąc oględnie, nie skradła mojego serca. Krytykowałem ją przede wszystkim za próbę udawania sportowego motocykla, którym – moim zdaniem – nie była i nie mogła być. Silnik i skrzynia biegów zwyczajnie nie zostały stworzone z myślą o sportowych ambicjach. Choć sam silnik to milowy krok w historii monachijskich bokserów, wciąż nie potrafiłem sobie wyobrazić go w motocyklu, który miałby dawać frajdę z jazdy „na ostro”. Przynajmniej z definicji – bo przecież RS, czyli ReiseSport, powinien nieść ze sobą choćby namiastkę sportowego zacięcia.

Więcej sportu w sporcie?

Na początek kilka suchych faktów od producenta. Nowe BMW R 1300 RS wyposażono w dwucylindrowy silnik typu bokser o pojemności 1300 cm³ – ten sam, który znajdziemy w modelach GS, RT czy R. Moc, jaką przekazuje na tylne koło poprzez wał kardana, wynosi 145 KM. Do tego dochodzi potężny moment obrotowy – aż 149 Nm przy 6500 obr./min. Już na papierze widać, że pod każdym względem jest go więcej.

Zmiany dotknęły również ergonomii. Przeprojektowano tzw. trójkąt siedzenia, który teraz skierowany jest bardziej do przodu, aby kierowca miał poczucie siedzenia na prawdziwej, sportowej maszynie. Sylwetka stała się bardziej pochylona, kierownica jest szersza i niższa. Oczywiście, w razie potrzeby, można zamienić ten zestaw na bardziej komfortowy – dla tych, którym sportowe nastawy źle kojarzą się z uciskiem w nadgarstkach.

Popisy i sztuczki prezentuje dla Was Piotr Jędrzejak z portalu motogen.pl! Pogoda uniemożliwiła wykonania nam sesji foto.

Nowa bryła – lżej i dynamiczniej

Bryła nowego RS-a nabrała lekkości. Podkreśla to dynamiczna linia zbiornika i siedziska, którą Bawarczycy nazwali „Flyline”. Kompozycję tę dopełnia odlewana, modułowa rama, wyraźnie widoczna spod zoptymalizowanych aerodynamicznie owiewek. Całość wieńczy nowy przód motocykla – zgrabna owiewka skrywająca mniejszy, ale bardzo estetyczny reflektor LED. Co istotne, reflektor potrafi doświetlać zakręty, co znacząco poprawia komfort jazdy nocą. Skoro jesteśmy przy oświetleniu, warto wspomnieć o tylnej części nadwozia. Tego jeszcze nie było, a na pewno zamknie to usta tym, którzy lubili krytykować wygląd tylnej sekcji. Tylna lampa – w zależności od wersji wyposażenia – może się różnić.

W standardzie otrzymujemy bardzo charakterystyczny tył z dzielonym, czerwonym elementem świetlnym. Istnieje jednak możliwość rozbudowy o wersję z tylnym radarem (radar przedni również dostępny jest w opcji jako część aktywnego tempomatu). Wówczas zmienia się nie tylko wygląd, ale zyskujemy także funkcje bezpieczeństwa, takie jak monitorowanie martwego pola z sygnalizacją w lusterkach czy ostrzeżenie o nadjeżdżających zbyt szybko pojazdów od tyłu.

Jest też trzecia opcja – przeznaczona dla tych, którzy zdecydują się na system bagażowy. W takim wariancie tylna lampa musi zostać usunięta, a w jej miejsce montowany jest przedłużony tył zintegrowany z systemem przewozu bagaży. Wówczas funkcje oświetlenia przejmują boczne kierunkowskazy – rozwiązanie znane już z R 1300 GS. Z innych, istotnych elementów wyposażenia warto wspomnieć o podgrzewanej kanapie – zarówno dla kierowcy, jak i pasażera – oraz możliwości wyboru wersji z nowym systemem automatycznego zmieniania biegów ASA. Nie zabrakło także dynamicznej kontroli zawieszenia, czyli znanego systemu BMW Dynamic ESA.

W modelu RS przednie zawieszenie nie korzysta z układu Telelever. Zamiast tego – zgodnie z charakterem maszyny – zastosowano klasyczny, odwrócony widelec z pełną regulacją. Całość uzupełnia pełen system Keyless Ride, dzięki któremu możemy zapomnieć o kluczyku nawet podczas tankowania czy blokowania kierownicy.

DTC Shift – krok ku nowej definicji sportu?

Na koniec zostawiłem element, który podczas konferencji prasowej najbardziej przykuł moją uwagę. Producent nie tylko podkreślał jego innowacyjność, ale wręcz wskazywał go jako kluczowy czynnik definiujący maksymalny sportowy potencjał nowego RS-a. Mowa o systemie DTC Shift.

Nowe R 1300 RS, poza klasyczną kontrolą trakcji, zostało wyposażone w rozwiązanie, jakiego do tej pory nie oferowano w żadnym motocyklu z bokserem spod znaku BMW. System pozwala regulować czułość kontroli trakcji w skali od -7 do +7, gdzie 0 oznacza wartość domyślną dla danego trybu jazdy. Dzięki temu możemy jeszcze precyzyjniej dopasować działanie układu do własnych preferencji i stylu jazdy.

Obsługa odbywa się za pomocą jednego przycisku i możliwa jest nawet w trakcie jazdy. Znam ten system z modeli M i muszę przyznać – tam działa znakomicie, a różnice są naprawdę wyczuwalne. Ciekaw jestem, jak poradzi sobie w zarządzaniu momentem obrotowym nowego boksera. Jeśli będzie działał równie skutecznie, może się okazać jedną z ciekawszych innowacji, jakie trafiły do motocykli turystyczno-sportowych.

Obiektywnie R 1300 RS jest najbardziej uniwersalną maszyną z całej czwórki. Tym czasem na tle pozostałych wydaje się mieć najmniej ciekawy charakter.

Słowackie winkielki i trochę prawdy

Słowackie serpentyny okazały się idealnym miejscem, by sprawdzić, czy sportowy charakter nowego RS-a to tylko marketing, czy coś realnego. Drogi, które wiły się przez górskie przełęcze, pokazały, że RS – choć nadal bardziej Reise niż Sport – zdecydowanie nabrał charakteru. Pochylona pozycja za kierownicą, nowe rozłożenie masy i mocarny moment obrotowy sprawiają, że motocykl prowadzi się pewnie, a w zakrętach potrafi zaskoczyć lekkością i dynamiką, z jaką można pokonywać ciasne łuki. Jednak nie dajmy się zwieść pozorom – nadal nie mamy tu do czynienia z maszyną, która szuka apexów z precyzją sportowego przecinaka.

To wciąż w pierwszej kolejności świetny turystyk, który nie boi się dynamicznej jazdy. A dzięki swoim udogodnieniom i zaawansowanej, wydaje się, że do granic możliwości technice, niesamowicie uprzyjemniający podróżowanie sprzęt. BMW najwyraźniej próbuje nam jednak udowodnić, że RS może być czymś więcej – pełnoprawnym sportowcem. I tu, niestety, zaczyna się pewien zgrzyt. Silnik ze zintegrowaną skrzynią jest w mojej ocenie przeskokiem technologicznym w porównaniu do 1250 na tyle dużym, że w końcu można go próbować usportawiać, ale czy trzeba?!

System ASA (Automated Shift Assistant) i nowy DTC Shift wyglądają świetnie na papierze i z pewnością znajdą swoich entuzjastów, ale czy są potrzebne w motocyklu, którego sercem jest bokser o zupełnie innym charakterze niż jednostki z linii S 1000? W mojej ocenie – niekoniecznie. Bo choć moment obrotowy dostępny jest od samego dołu i potrafi zrobić wrażenie, to sposób jego oddawania nie ma nic wspólnego z brutalnością i górą obrotów znaną z typowo sportowych silników. To inny styl jazdy, inna filozofia.

R<S?

Dodatkowo klasyczne poziomy kontroli trakcji, już w poprzednich wersjach modelu, działały bardzo skutecznie. Nowe cieniowanie DTC jest ciekawe, owszem, ale w tym konkretnym motocyklu może być odebrane jako próba nadania mu sportowego sznytu na siłę. Niech RS będzie tym, czym jest naprawdę – dynamicznym, komfortowym turystykiem ze sportowym zacięciem. A nie udawaną wersją M 1000 RR na długie dystanse.

Pełne dane techniczne BMW R 1300 RS – kliknij tutaj.

BMW R 1300 R

Test: Andrzej „Simpson” Drzymulski

Muscle bike

Mijam się z tym motocyklem od lat. Zanim zdążyłem przetestować model R 1250 R, BMW zaprezentowało jego następcę. Maszyna jest zupełnie inna, niż się spodziewałem.

Motocykl bazuje ma modelu R 1300 GS i stąd wzięły się moje wysokie oczekiwania. Flagowy adventure od BMW zawsze bardziej imponował mi na asfalcie niż w terenie. Ogromny motocykl, który połyka wszystkie zakręty, a gdy włączymy tryb brawury, zaczyna jeździć jak gigantyczne supermoto. Model R 1300 R jest niższy, bardziej kompaktowy, ale przede wszystkim z przodu zamiast zawieszenia Telelever, mamy widelec typu upside down. GS z normalnym przednim zawieszeniem? Z mojej perspektywy nie może być lepiej. Pierwsze spotkanie z „R-ką” na żywo trochę zbiło mnie z tropu. Liczyłem na naked bike’a, który udowodni takim sprzętom jak Ducati Streetfighter V4 S, że moc maksymalna nie ma znaczenia. Tymczasem nie zdecyduję się na zestawienie R 1300 R z żadnym innym hyper nakedem. BMW wygląda, jakby na śniadanie zjadło Horneta 750 i jeszcze go nie zdążyło strawić. Motocykl jest przepotężny! Szerszy i bardziej muskularny od wersji RS, która jest wyposażona w przednią owiewkę. Nagle słyszę, jak ktoś mi szepcze do ucha: „On waży 239 kilogramów”. Ile?! W sumie moje zaskoczenie nie powinno mieć miejsca, bo BMW masę podaje zawsze z pełnym zbiornikiem paliwa, a ten sprzęt ma na pokładzie wszystko, co GS. Możemy więc doposażyć go w zautomatyzowaną skrzynię biegów, aktywny tempomat, grzanie wszystkiego, co możliwe i wiele innych dodatków. Poza tym tylne koło wciąż napędza wał, więc taka masa własna ma uzasadnienie.

BMW R 1300 R to brutal, mięśniak, ale już nie chuligan. Wróżyłbym mu karierę w polityce.

Zdjęcia tego nie oddają, ale od przodu R-ka jest przepotężna. To nowoczesny muscle bike.

Zwinny mięśniak

Moja kolej na jazdę R-ką przyszła w momencie oberwania chmury. Toczenie się z niskimi prędkościami skutecznie maskowały zalety tego motocykla. Mam wrażenie, że ten układ ramy i silnika przy niskich prędkościach prowadzą się lepiej, przy pozycji bardziej wyprostowanej. Kierownica w „R” przesunięta jest do przodu i jest zdecydowanie niższa od tej w GS. Zawieszenie ma skok 140 mm (przód) i 130 mm (tył), czyli odpowiednie mniej o 50 i 70 milimetrów w porównaniu do GS-a. Przy wolnych manewrach i toczeniu się po zakrętach motocykl wydawał mi się bardziej ociężały od modeli adventure. Na szczęście asfalt wysechł i poznałem prawdziwy charakter R-ki. Wystarczy po raz pierwszy solidnie odwinąć gaz i dociera do nas jaki to jest dzik! Bokser generuje 149 niutonometrów momentu obrotowego i knock out-uje wszystko, co napotka na swojej drodze. Moc maksymalna wynosi 145 koni mechanicznych, ale przy braku owiewki schodzi na drugi plan. Już od 3000 obrotów na minutę, silnik generuje więcej momentu, niż jakikolwiek naked bike klasy średniej. Gdy zaczynamy go rzucać w zakręt, podwozie budzi się do życia. Jadąc dynamicznie, zapominamy o ogromnej masie własnej. Im szybciej jedziemy, tym bardziej doceniamy nowe, lekkie koła, na których oszczędzono aż 1,7 kilograma. Półaktywne zawieszenie, po przełączeniu trybów jazdy znacząco zmienia charakterystykę pracy. Rozochocony suchymi zakrętami, przełączyłem się na Dynamic Pro i w pełni zrozumiałem, gdzie pozycjonuje się R 1300 R. Gdy zaczynamy przesadzać z tempem jazdy i traktujemy go jak model S 1000 R, dociera do nas, że jest to kawał sprzętu. Model R najlepiej czuje się przy jeździe dynamicznej, ale nie sportowej. Ma takie słodkie okno działania, gdzie daje nam ogromną satysfakcję. Najsilniejszym punktem jest niewiarygodna siła, z jaką opuszcza zakręty. Szeroka tylna opona, z dużą ilością przyczepności sprawia, że katapultujemy się na wyjściu ze złożenia. Ta zasada dotyczy w sumie wszystkich motocykli z silnikiem 1300. Obroty ledwo rosnął, a prędkościomierz dosłownie szaleje. Przerośnięty naked świetnie się sprawdził na dziurawych i śliskich drogach. Niższe podwozie, świetne opony, zawieszenie i rozłożenie masy sprawiają, że nawet na wertepach R-ka jedzie jak przyklejona. W towarzystwie cornering ABS-u i kontroli trakcji zawsze jedziemy bezstresowo.

Sam sobie

Model R 1300 R jest totalnie niepowtarzalny. Nie przychodzi mi do głowy żaden motocykl, który mógłbym nazwać jego bezpośrednim konkurentem. Ma więcej momentu od KTM 1390 Superduke R, ale waży o 30 kilogramów więcej od F 900 R. Skojarzył mi się z Yamahą MT-01 sprzed lat. Typowy muscle bike. Nie musi być lekki, ale ma być potężny i imponujący. Ten dodatkowo jest też zaskakująco szybki.

Pełne dane techniczne BMW R 1300 R – kliknij tutaj.