Zipp Nitro 250 | Lek na mały budżet

Pierwszy kontakt z Nitro wcale nie był przeżyciem nieprzyjemnym. To pewnie zasługa ciekawej stylistyki motocykla. I choć od wieków wiadomo, że o gustach dyskutować nie należy, jedno trzeba powiedzieć otwarcie: ten motocykl nie wygląda na tani, masowy i bezpłciowy chiński wytwór. A przynajmniej nie od razu. Inspiracja motocyklami japońskimi wypadła raczej pozytywnie. Przykładem mogą być zgrabne lampy czy płynny kształt całego nadwozia. Nitro nie chce być fajny za wszelką cenę. I dobrze.

Kolejny etap zapoznania się z maszyną wypadł odrobinę gorzej. Podczas dokładnych oględzin szybko znajduje się mankamenty. Przełączniki na kierownicy niby są przemyślane i dobrze rozmieszczone, ale brak im najważniejszego – jakości. Są twarde, nieprzyjemne w dotyku i mają mnóstwo luzu, przez co wciąż zmieniają pozycję. Na szczęście wszystko działa, mniej lub bardziej delikatnie. Puszka z zegarami wygląda bardzo dobrze. W ramach gadżetów warto wspomnieć o wyświetlaczu biegów oraz wskaźniku paliwa podświetlanym kolorowymi lampkami. Niestety w słoneczne dni na żadnym z nich nic nie widać. Zegary kryją jeszcze jedną niespodziankę znaną z motocykli japońskich – przy włączeniu zapłonu resetują się, świecąc i poruszając wszystkim, co tylko w sobie mają.

Lusterka zapewniają dobre pole widzenia, ale wibracje sprawiają, że czasem ciężko się  w nich odnaleźć. Napotkałem też problem związany z mocowaniem lustra w obudowie. Otóż jest ono otoczone gumową uszczelką i wciśnięte w plastik obudowy. Podczas jazdy lewe lusterko postanowiło się uwolnić i odfrunęło daleko za mnie. Na szczęście nie roztrzaskało się o asfalt, a mnie udało się je odnaleźć. Ten defekt warto poprawić.

Czas odpalić maszynę i ruszyć w drogę. Niestety zimny silnik, mimo wysokiej temperatury powietrza, odmawia startu. Sięgam więc pod bak w poszukiwaniu ssania. Szukałem długo – nie znalazłem. Dopiero zejście z motocykla pozwoliło mi dostać się do bardzo niefortunnie umiejscowionej dźwigienki. I tak było niemal przy każdym uruchamianiu.

Jednocylindrowy, prawie 19-konny silnik, w końcu budzi się do życia. Wita mnie twardą i niekulturalną pracą. Wciskam sprzęgło, jedynka zapięta z wyraźnym szczęknięciem i jedziemy. Doskwiera nieprzyjemna praca silnika, a szczególnie zbyt wysoki poziom wibracji. Pojawiło się też dziwne zachowanie na biegu jałowym. Od czasu do czasu, podczas postoju na światłach, rozkręcał się on do 3000 obr/min. Ewidentnie regulacja gaźnika nie była dobrze zrobiona – tu pole do popisu miałby serwis.

Na szczęście motocykl nie jest ospały i dobrze radzi sobie z dynamiczną, jak na swoje możliwości, jazdą. Miejskie warunki to środowisko naturalne dla Zippa. Sprawne przeciskanie się między samochodami oraz gwałtowne przyspieszenia przy małych prędkościach nie sprawiają mu problemu. W trasie udaje się utrzymywać prędkość 90 km/h w atmosferze względnego komfortu i spokoju. Prędkość ta pozostawia jeszcze mały zapas mocy np. na wyprzedzanie. Powyżej setki kończy się przyjemność, a zaczyna zmaganie z wibracjami oraz delikatnym myszkowaniem motocykla po drodze. Największa osiągnięta przeze mnie prędkość to 120 km/h.

Spalanie mile mnie zaskoczyło. Przy wspomnianym stylu jazdy udało się osiągnąć 3,3 l/100 km. Przeszkodą w dynamicznej jeździe okazała się mało precyzyjna, pięciobiegowa skrzynia biegów. Trzeba się z nią dogadać i to bardzo dokładnie. Biegi uda się zmienić bezszelestnie i skutecznie, jednak wymaga to wyczucia. Konieczna okazała się regulacja położenia dźwigni, seryjnie była ustawiona zbyt wysoko. Bardzo skuteczne są hamulce. Można powiedzieć, że aż zbyt skuteczne! Przewody w stalowym oplocie, dwie pokaźne tarcze z przodu oraz jedna z tyłu sprawiły, że siła hamowania czasami jest wręcz za duża dla Zippa. W zupełności wystarczyłaby jedna tarcza. Teraz delikatne dotknięcie klamki skutkuje mocnym hamowaniem, co w rękach początkujących może być niebezpieczne i po prostu zakończyć się glebą. Na mokrym asfalcie trzeba mieć jeszcze odrobinę odwagi, ale tutaj winne są głównie marnej jakości chińskie opony. Na mokrej nawierzchni tracą właściwość zwaną przyczepnością, a w słoneczne dni oferują tylko wymagane minimum. Szkoda, bo dobre gumy polepszyłyby znacząco wrażenia z jazdy.

Na szczęście nie wszystko stracone. Przedni widelec upside-down skonfigurowano bardzo uniwersalnie. Nie jest sportowo twardy, ani miękki. W efekcie dobrze radzi sobie z wybieraniem nierówności z drogi, a w zakrętach trzyma motocykl na kursie i nie niepokoi kierowcy żadnymi nerwowymi ruchami. Tył zachowuje się podobnie, choć jest miękki jak na motocykl o sportowym zacięciu. Wszystko to daje komfortową jazdę, pozwalając pokonać zakręt trochę bardziej agresywnie, jednak wciąż z dużą dozą rozsądku.

Pozycja za kierownicą idealnie nadaje się do miasta. Niska kanapa pozwala pewnie się podeprzeć, nogi podczas jazdy są zgięte pod akceptowalnym dla przepływu krwi w tętnicach kątem. Przyzwyczajenia wymaga ciężar ciała oparty w dużym stopniu na rękach, a konkretnie na nadgarstkach kierowcy. Na Nitro cały czas leci się do przodu, chyba inaczej działa tu grawitacja. Nie dość, że sam bez przerwy zsuwałem się do przodu, to czułem na plecach stałe parcie plecaka zamontowanego na siedzeniu pasażera. Efektem tego, po pierwszych 200 km mojej podróży, były bolące nadgarstki. Po 500 km, jadąc w deszczu z trudem przychodziło mi już wciskanie sprzęgła.

Po powrocie do Warszawy nadszedł czas na przemyślenia. Podstawowe pytanie: dla kogo jest ten motocykl? Rozczarują się nim wszyscy, którzy szukają marki na miarę japończyków czy włoskich legend. Nie jest to maszyna nafaszerowana nowoczesną elektroniką. Mocą nie nagrzeszy i nie zawsze szturmuje lewy pas. Stylistycznie także należy zaklasyfikować go jako „przeciętny”. Nie dostarcza adrenaliny ponad normę. Ma szereg wad, których nie sposób nie dostrzec. Kolejny niewygodny fakt – jest chiński. To po prostu zwykły, poczciwy motocykl na co dzień lub weekendową rekreację. Jest przeciętny i wcale się tego nie wstydzi. Dlatego też doszedłem do wniosku, że jest to maszyna dla zwykłych ludzi. Dla motocyklistów młodych i starych, którzy nie potrzebują obnosić się z plakietką na baku. Dla wszystkich, którzy radość czerpią z nawijania kilometrów i faktu poruszania się na dwóch kołach. I pewnie wszyscy wokół znajdą w nim setki wad, to fakt. Ale stracą wszelkie argumenty, gdy usłyszą, że macie nowy motocykl z gwarancją za niecałe 8 500 zł.

Dane techniczne:

Silnik
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem Układ: jednocylindrowy Pojemność skokowa: 250 ccm Stopień sprężania: 9,2:1 Moc maksymalna: 18, 7 KM przy 8000 obr/min Moment obrotowy: 18,8 Nm przy 6500 obr/min Zasilanie: gaźnik Smarowanie: z mokrą miską olejową Rozruch: elektryczny Akumulator: 12V/5Ah Zapłon: CDI
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate Sprzęgło: wielotarczowe, mokre Skrzynia biegów: pięciostopniowa Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: Stalowa rama z rury grzbietowej Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, element resorująco-tłumiący Hamulec przedni: tarczowy, dwutłoczkowy, średnica tarcz 270 mm Hamulec tylny: tarczowy dwutłoczkowy, średnica tarczy 207 mm Opony przód/ tył: 110/70-17 / 140/70-17
WYMIARY I MASY
Masa pojazdu w stanie suchym: 161 kg Zbiornik paliwa: 16l
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 120 km/h Zużycie paliwa: 3,5 l/100 km

Cena: 8399 zł

Importer: Zipp Skutery Sp. z  o. o., ul. Leszno 40, 06-300 Przasnysz, tel. 0-29 771 20, e-mail: zipp@zipp.pl

Tekst Konrad Górski | Zdjęcia Daria Boruta

ZOBACZ TAKŻE:

Benzer Aston

Motocykle – ogłoszenia