Porównanie – Ducati Multistrada 1200S Touring i KTM 990 SM-T Limited Edition

Ducati Multistrada i KTM 990 SM-T. Nie ma co dywagować. To one oferują komfort w zakresie doskonałego zabezpieczenia aerodynamicznego, pozycję za kierownicą z wyprostowanym kręgosłupem, rozluźnione ramiona i nogi. To one dają rewelacyjny komfort jazdy, mocne silniki i nadzwyczajne właściwości jezdne. To one stanowią optymalną odpowiedź na potrzeby „turystki wyzwolonej”.

KTM 990 SM-T, którego testujemy w wersji Limited Edition, również ma turystyczne wyposażenie: powiększoną owiewkę, bagażnik, boczne półsztywne kufry, wygodniejsze siodło, gniazdko elektryczne, uchwyt GPS i centralną podstawkę. Żadnych udoskonaleń technologicznych: ABS nie jest dostępny nawet na zamówienie, co stanowi istotny niedostatek w świetle turystycznego charakteru. Pokrewieństwo z 990 SM, bodaj najszybszym na świecie pożeraczem ostrych zakrętów, pozwala Austriakowi z pełnym wyposażeniem na zatrzymanie wskazówki wagi na 206 kg (219 kg Ducati). Konkretna jest też cena, niższa niż Multistrady. Ceny zbliżają się do siebie w przypadku „gołej” Multistrady w wydaniu podstawowym, w której zrezygnowano z elektronicznych zawieszeń Öhlinsa, włókien węglowych i innych rozwiązań turystycznych. Wspaniali są ci zawzięci globtroterzy. Rewelacyjnie pokonują zakręty i są naprawdę wygodni przy nabijaniu kilometrów. Wszyscy wiemy, ile znaczy dotrzeć na miejsce przeznaczenia w dobrej formie, mimo pokonania długiej drogi.

W trasie
W Multistradzie wibracje są praktycznie nieodczuwalne. To nieprawdopodobne, jeśli pomyśleć o dwóch potężnych tłokach, które pracują pod tobą z wielką prędkością. Rozległe siedzisko, dobrze ustawione podnóżki, wysoko osadzona i szeroka kierownica.ABS niedostępny w KTM nawet w ramach opcji. Ma go Ducati, ale dla potrzeb sportowego trybu jazdy lepiej go wyłączyć. Ducati ma nowocześniejszą tablicę przyrządów i bardziej pojemne kufry. Za to bogaty zestaw narzędzi ma KTM. Kufry Multistrady wyposażono w łatwy mechanizm otwierania i zamykania. Nasze pomiary wykazały pojemność 13 litrów w prawym oraz 16 litrów w lewym. Kształt jest dość regularny.

Tablica przyrządów należy do najbardziej estetycznych, czytelnych i kompletnych. Ilość informacji umożliwia swobodną jazdę pod pełną kontrolą, wśród licznych zalet warto podkreślić: odczyt zasięgu, średniego i bieżącego zużycia paliwa, czasu podróży, włączonego trybu pracy silnika, obciążenia motocykla, zadziałania układu. Niestety tachometr jest mało precyzyjny, wskazywane 130 km/h odpowiada w rzeczywistości 119 km/h.

Przednia szyba jest regulowana ręcznie w zakresie 60 mm za pomocą obustronnych gałek. W górnej rurze umieszczono okablowanie elektronicznej regulacji. Schowek na drobiazgi w przedniej owiewce jest nie tylko maleńki, ale i pozbawiony zamka. Osadzono w nim bezpieczniki. Siodło jest wygodne i przestronne: podparcie lędźwiowego odcinka kręgosłupa, stworzone przez siedzisko pasażera, jest niezwykle przydatne podczas przyspieszania. W wersji S Touring centralna podstawka jest montowana seryjnie. Przestronny jest również schowek pod siedzeniem, w którym umieszczono bogato wyposażony zestaw narzędzi.

Bardzo ładnie wypracowano trzy półsztywne kufry KTM, choć są mało pojemne i o nieregularnym kształcie. Ich całkowita pojemność wynosi około 25 litrów, czyli o 4 mniej niż w Ducati. Tablica przyrządów jest wyrazista i wręcz prosta. Poza klasycznym zestawem informacji wskazuje także przebieg na rezerwie oraz temperaturę otoczenia. Brak wskaźnika poziomu paliwa, jakże przydatnego w motocyklu podróżnym. Powiększona przednia szybka, podobnie jak wszystkie akcesoria montowane w wersji Limited Edition, jest uwzględniona w katalogu Powerparts KTM. Wygodne są pokrętła regulacji w górnej części widelca. Umieszczone nieco wyżej śrubki występujące na obydwu lagach, służą za odpowietrzenie. Siodło „ergo” – kolejna część wyjęta z katalogu, ma tapicerkę dostosowaną do długich tras. Centralna podstawka jest seryjna jedynie wersji Limited. Schowek pod kanapą, choć nie tak uporządkowany jak w Ducati, jest pojemny i zawiera bogaty zestaw narzędzi. Wspornik nawigacji GPS stanowi wyposażenie tej wersji. Jest on połączony z gniazdkiem elektrycznym, usytuowanym obok stacyjki.

W czasie jazdy na Ducati nie dokucza powietrze. Wyczuwalny jest lekki strumień na górnej części kasku, dobra jest także osłona dłoni. Jego silnik jest hałaśliwy i mocny, zawsze gotowy do wyrwania w przód. Zachowuje jednak łagodność przy delikatnym obchodzeniu się z gazem. Jego właściwości jezdne nie wykazują niedoskonałości. Zawieszenie potrafi dostosować się do obciążenia za jednym kliknięciem, zachowując precyzję i stabilność. Perfekcyjne lusterka wsteczne, fantastyczny komputer pokładowy, świetne zużycie paliwa i zasięg. Kierowca nie ma podstaw do narzekania.

KTM w drodze jest odrobinę słabszy i to pod wieloma aspektami, począwszy od komfortu. Ręce, nogi i plecy są zrelaksowane, ale siedzenie na węższym siodle zaczyna dawać w kość wcześniej niż na Multistradzie. Nie jest to specjalnie dokuczliwe, ale po prawie 1000 km testu w 48 godzin, różnica staje się istotna. Wibracje też są bardziej wyczuwalne, zarówno podczas przyspieszania, jak i przy stałej prędkości. Nie żeby to szczególnie dokuczały, ale pod dwóch dniach w siodle… Gorsza jest również osłona aerodynamiczna, szczególnie kierowcy, który nie przyjmuje wprawdzie zbyt dużo powietrza, ale to, które do niego dociera ma często charakter turbulencji. Piękny silnik: albo pchnięcie w plecy, albo pieszczota – na życzenie. Świetne są także właściwości jezdne. Krótko podsumowując: do podróżowania: Ducati doskonały, KTM tylko bardzo dobry.

Pomiędzy zakrętami
Gdy tylko droga zaczyna się wić, włoski motocykl zaczyna przypominać bolid Formuły 1. Ma możliwości, które gwarantują dobra zabawę. Wychodzenie z każdego zakrętu kreśląc tylnym kołem niezliczone czarne linie, pod bacznym okiem układu DTC, nie stanowi problemu. Moc od 6000 obrotów w górę jest imponująca. Ten dwucylindrowiec naprawdę zadziwia, a tym bardziej podwozie Ducati, które trzyma go w ryzach. Jest niezachwiany. Świat wokół mknie z nienaturalną prędkością, a kierownica pozostaje nieruchoma, śledząc co do milimetra linię wyznaczoną przez jeźdźca. Zawieszenia pokrywają wszelkie nierówności, przenoszenie obciążeń jest w pełni kontrolowane.

Ta doskonała stabilność jest wszelako okupiona sterownością. Multistrada wymaga więcej siły na kierownicy i na podnóżkach, by wykonać manewr tak szybko jak KTM. SM-T nie reaguje tak żywiołowo na odkręcenie gazu. O ile świat jest zbyt mały dla temperamentu Włocha, o tyle na miarę Austriaka jest w sam raz. W zakrętach w Ducati trzeba dozować gaz z milimetrową precyzją, KTM może jechać ostro. I to stanowi jego największą zaletę, ma niesamowitą łatwość i swobodę, z jaką pokonuje zakręt za zakrętem. Jest błyskawiczny na wejściu, zwinny przy zmianie kierunku, neutralny zarówno na szerokich łukach na czwórce, jak i na nawrotach. Ma bardzo dobre zawieszenie, a jego układ hamulcowy stanowi punkt odniesienia w zakresie wydajności i dozowalności. O stopień wyżej od Ducati, w którym układ ABS jest odrobinę inwazyjny podczas sportowego trybu jazdy i który pozostaje nieco gąbczasty, także po odłączeniu układu przeciwpoślizgowego.

Dane techniczne

Ducati Multistrada 1200S

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą Układ: dwucylindrowy, widlasty 90 Rozrząd: desmodroniczny, cztery zawory na cylinderPojemność skokowa: 1198 ccmŚrednica x skok tłoka: 106×67,9 mmStopień sprężania: 11.5:1Moc maksymalna: 150 KM (110,3 kW) przy 9250 obr/minMoment obrotowy: 118,7 Nm przy 7500 obr/minZasilanie: wtryskSmarowanie: z mokrą miską olejowąRozruch: elektrycznyAkumulator: 12V Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębateSprzęgło: wielotarczowe, mokreSkrzynia biegów: sześciostopniowaNapęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE
Rama: kratownicowa, stalowaZawieszenie przednie: teleskopowe upside-down 48 mm, pełna regulacja, skok 170 mmZawieszenie tylne: wahacz jednostronny, centralny element resorująco-tłumiący z systemem dźwigni, pełna regulacja, skok 170 mmHamulec przedni: podwójny tarczowy, 320 mm, zaciski czterotłoczkoweHamulec tylny: tarczowy, 245 mm, zacisk dwutłoczkowyOpony przód/ tył: 120/70-17 / 190/55-17

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 850 mmRozstaw osi: 1530 mmMasa pojazdu w stanie suchym: 192 kgZbiornik paliwa: 20 l

Dane techniczne

KTM 990 SM-T

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą Układ: dwucylindrowy, widlasty 75 Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinderPojemność skokowa: 999 ccmŚrednica x skok tłoka: 101×62,4 mmStopień sprężania: 11.5:1Moc maksymalna: 115,6 KM (85 kW) przy 9000 obr/minMoment obrotowy: 97 Nm przy 7000 obr/minZasilanie: wtryskSmarowanie: z suchą miską olejowąRozruch: elektrycznyAkumulator: 12V Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębateSprzęgło: wielotarczowe, mokreSkrzynia biegów: sześciostopniowaNapęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE
Rama: kratownicowa, stalowaZawieszenie przednie: teleskopowe upside-down 48 mm, pełna regulacja, skok 160 mmZawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, centralny element resorująco-tłumiący, pełna regulacja, skok 180 mmHamulec przedni: podwójny tarczowy, 305 mm, zaciski czterotłoczkoweHamulec tylny: tarczowy, 240 mm, zacisk dwutłoczkowyOpony przód/ tył: 120/70-17 / 180/55-17

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 855 mmRozstaw osi: 1505 mmMasa pojazdu w stanie suchym: 196 kgZbiornik paliwa: 19 l

Tekst Fabio Meloni | Zdjęcia Alessio Barbanti

ZOBACZ TAKŻE:

4 japońskie turystyczne enduro

Kawasaki KX 250F | Zielona strzała

Prenumerata i numery archiwalne Świata Motocykli

Najnowsze testy czytaj w Świecie Motocykli