MV AGUSTA Brutale 920 | Bez cienia wątpliwości

Cena Brutale 920 jest niższa o blisko 3000 euro w porównaniu z 750, wylansowaną w 2003r. Na przestrzeni ośmiu lat, naznaczonych przyprawiającą o zawrót głowy wspinaczką na szczyty komfortu, bezpieczeństwa i osiągów, włoski diament nakedów został doszlifowany jedynie w zakresie cen, bez najmniejszego uszczerbku dla jego stylu, czy wrodzonej oryginalności. MV „low cost” to ewidentna sprzeczność, ale w kontekście globalnego kryzysu taki pasjonat jak Claudio Castiglioni musi uczynić z konieczności cnotę, bez targowania się z samym sobą. „10 000 sztuk? Cudownie byłoby osiągnąć taki wynik, ale nic ponad to, bo nie mógłbym utrzymać dotychczasowych standardów jakościowych: produkcja dobrych motocykli jest moją pasją, nie zawodem”. Stąd też w Schiranna przewidziano znaczne inwestycje w produkt: trzycylindrowy silnik i pojemności 675 ccm będzie za rok montowany w B3 (9000 euro) i w F3 (12000 euro), z którymi MV Agusta jako pierwszy włoski producent zmierzy się w klasie Supersport. Prowadzone są także prace nad zwiększeniem pojemności nowej jednostki do około 800 ccm. Już dziś dostarcza 120 KM w B3 oraz 140 KM w F3. Nostalgia za wyścigami? Ależ skąd. Sportowy duch marki zostanie powierzony sportowemu modelowi za 30 000 euro, za sprawą którego MV Agusta zamierza odzyskać palmę pierwszeństwa w zakresie bezwzględnie najwyższej technologii i osiągów.

Oryginalny „maksi-motard”, podtrzymujący wszelako tradycje firmy, powinien pojawić się dopiero w następnym roku. Czy będzie wierny historii także ten „Brutalek” o zbuntowanej duszy? Rezygnacja z jednolitych zacisków, z kutych obręczy kół i drobnych subtelności w komponentach nie rzutuje przecież na istotę motocykla, który – tak w swoim szkielecie, jak i w duszy – zachowuje więzy krwi z ostrym 990R i kosmicznym 1090RR.920 jest łaskawsza dla naszego portfela: tylne koło nie zostało „przyodziane” w ogumienie wyścigowe, lecz w bardziej trwałe Pirelli Angel (gwarantowany przebieg między 7 a 9 tys. km, w zależności od sposobu wykorzystywania układu kontroli trakcji). W kratownicy ramy została osadzona właściwie zwymiarowana jednostka napędowa. Fabrizio Latini, szef zespołu kierowców testowych i kontrolerów technicznych MV Agusta, opowiedział nam o legendarnych 50 okrążeniach na torze w Nardo, bez jakichkolwiek zakłóceń, usterek i bez choćby lekkiego wzrostu temperatury wody i oleju. Tę udaną metamorfozę Brutale dopełniają ulepszenia w zakresie komfortu jazdy i łatwości prowadzenia. Obniżona wysokość siodła jest zawsze mile postrzegana, nie tylko przez nowicjuszy i dziewczyny.

Konfiguracja tyłu została w jeszcze większym stopniu „usadowiona”, co zmniejsza obciążenie nadgarstków na kierownicy. Siodło też stało się bardziej „gościnne”, szczególnie dla pasażera, gwarantując wyższy komfort jazdy także za sprawą współpracy z bardziej  płynnym zawieszeniem. Pokonując dziury i zagłębienia terenu, 920 zapewnia kierowcy komfort porównywalny z motocyklami turystycznymi. Łatwość prowadzenia, oszczędność eksploatacyjna, ulepszenia graniczące z wersjami turystycznymi. Gdzie zatem podział się ten brutalny pazur? Ten pozostał niewzruszony, a nawet, w niektórych momentach jazdy, 920 przewyższa wszystkie pozostałe wersje Brutale.

Jest prawdopodobnie najbardziej poręcznym nakedem, jaki kiedykolwiek zszedł z linii montażowej w Schiranna. W trakcie tego testu, przeprowadzonego na krętych drogach z ostrymi zakrętami, nieustannie zadawaliśmy sobie pytanie, jak jest możliwe osiągnąć taki wynik przy porównywalnej wadze i walorach jezdnych. Pomijając już fakt, że same obręcze zwiększają masę o 1,5 kg, oraz wszelkie konsekwencje wynikające z efektu żyroskopowego. A jednak 920 pozwala skręcać, zmieniać kierunek jazdy ze zwinnością łasicy. Czyżby podstawili nam B3 – to było pierwsze podejrzenie… rozwiane natychmiast mocą silnika. Najwyraźniej tylna guma 180/55 (choć homologację przeszedł także rozmiar 190) oferuje taką chyżość, która przekracza najśmielsze oczekiwania. Jednak w naszej opinii, najbardziej przyczyniła się do tego dieta odchudzająca, jaką zastosowano w stosunku do przedniej lampy, zawieszonej na kierownicy.

Ta znacznie ulepszona zwinność jest szczególnie wyczuwalna w trakcie manewrów na wąskich odcinkach, na których spada znaczenie efektu żyroskopowego. Im wyższa prędkość, tym przewaga nad 1090RR zaostrza się, aż w pewnym momencie sytuacja ulega odwróceniu: zmieniając kierunek jazdy na szybkich, szerokich zakrętach, dają o sobie znać kute obręcze! 920 rekompensuje to doskonałym oparciem – przy każdej prędkości jej solidność, a jednocześnie doskonałe wyczucie stylu jazdy, stanowią świadectwo spójności z założeniami i filozofią projektu. To samo dotyczy nowego silnika, wymuskanego jak przystało na czterocylindrową rzędówkę MV Agusta, ale uległego i progresywnego jak rzadko który schodzący z linii montażowej w Schiranna.

Nawet pełne otwarcie gazu już przy 2000 obr/min na szóstym biegu dokonuje się bez jakiegokolwiek szarpania. Silnik nabiera obrotów przy akompaniamencie przyjemnego odgłosu zasysania. Ciągnie tak bez wahania aż do 8000, jeśli pominąć leciuteńki spadek mocy przy 3500 obr/min. Nie ma wprawdzie momentu obrotowego 1090RR, ale liniowość jest lepsza i przyjemność jazdy jest tylko nieznacznie zakłócona przez skrzynię biegów, szczególnie przy „wysokich” biegach. Dopiero po przekroczeniu 9000 obr/min brzmienie dobywające się z wydechu zaczyna mile świdrować kask, a zryw rozprzestrzenia się władczo dobrze powyżej 11 000 obr/min. To właśnie w tym szczytowym zakresie, gdzie najmniej się tego spodziewasz, czterocylindrowy silnik zaskakuje zaciekłością godną 1090RR.

Zgoda, brak kilku koników, ale wyścigowa dusza jest ta sama. Poza tym, dzięki perfekcyjnej skuteczności układu kontroli trakcji (ośmiostopniowa regulacja), dostępne 130 KM jest łatwe do okiełznania. 920 jest tak wysoce udanym motocyklem, że w pewnym momencie nasuwa się pytanie, jaki sens ma wydawanie kilku tysięcy euro więcej na motocykl z superluksusowymi komponentami? Odpowiedź przychodzi, zwięzła i niespodziewana, gdy jesteśmy zmuszeni do gwałtownego hamowania. Dostępna skuteczność jest wystarczająca, ale należy naciskać dźwignię z większą siłą niż ta, którą przykładasz przy zaciskach typu monoblock. Dobra jest natomiast dozowalność, jakkolwiek akcji spowalniania towarzyszy leciutkie wrażenie „gąbczastości”. W tym kontekście uderza brak sprzęgła APTC (antyhoppingowego), zabezpieczającego przed destabilizacją tyłu, choć ten niedostatek jest odczuwalny tylko przy bardziej sportowym trybie jazdy. Skuteczność tylnego hamulca mieści się w średniej, tak w zakresie mocy, jak i modulacji. Przy doskonałej pozycji prowadzenia, tylny hamulec pozwala zapanować nad utratą przyczepności i… pobawić się z Brutalem: nie ma ograniczeń dla podrywania się do lotu, stoppie i wszystkiego, co tylko przewiduje tajny regulamin zawodów, ustalony przez miłośników charakteru naked.

Brian Gillen – słów kilka o technice

Brian Gillen, trzydziestoośmioletni Amerykanin, który swoje doświadczenie zawodowe zdobywał u Harleya, Magneti Marelli i Gas Gasa, podjął pracę w MV Agusta w 2008 r., początkowo jako szef Działu Motocykli, a obecnie szef „platformy 4 cylindrów”

„Jesteśmy panami nowych pojemności…”- 750, 910, 920, 989, 990, 1078, 1090 – to silniki serii Brutale z ostatnich lat: jesteśmy panami nowych pojemności, ale potrafimy także optymalizować inwestycje, tworząc wspólne elementy jednostek napędowych; dla przykładu w 920 wykorzystaliśmy te same wałki rozrządu, zawory i wał korbowy, co w 990 R.Skoro zamierzaliście zbić cenę, dlaczego zachowaliście tę samą kontrolę trakcji?- Zachowaliśmy ten sam układ kontroli trakcji, bowiem opiera się o już wypracowane oprogramowanie, stąd jego montaż w 920 nie pociągał za sobą żadnych dodatkowych kosztów. Prawdziwe cięcia dotyczą sprzęgła APTC, zacisków monoblock i  kutych obręczy.Na jakim etapie prac znajduje się trzycylindrowa 675?- Obecnie w F3 osiągnęliśmy 135 KM, ale naszym celem jest uzyskanie 140 KM. W przypadku B3 powiedzmy, że zaspokoi nas 120 KM. Być może w przyszłości zwiększymy pojemność.A zatem już myślicie o pojemności 800 ccm, jak BMW i Triumph?- W zakresie trzycylindrowców naszym punktem odniesienia nie jest ani Triumph, ani BMW, a wyłącznie historyczny dorobek MV Agusta.

Dane techniczne
MV Agusta Brutale 920

Silnik
Typ: czterosuwowy, chłodzony ciecząUkład: czterocylindrowy, rzędowyRozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder Pojemność skokowa: 921 ccmMoc maksymalna: 129 KM (96 kW) przy 10 500 obr/minMoment obrotowy: 95 Nm przy 8100 obr/min Średnica x skok tłoka: 73 x 55 mmStopień sprężania: 13:1Smarowanie: z mokrą miską olejowąZasilanie: elektroniczny wtrysk, średnica gardzieli 47 mmRozruch: elektrycznyAkumulator: 12VPrzeniesienie napęduSilnik-sprzęgło: koła zębateSprzęgło: wielotarczowe, mokreSkrzynia biegów: sześciostopniowaNapęd tylnego koła: łańcuch

Podwozie
Rama: rurowa ze stali z aluminiowymi płytami bocznymiZawieszenie przednie: upside-down 50 mm, pełna regulacja, skok 125 mmZawieszenie tylne: centralny amortyzator, regulacja napięcia wstępnego i tłumienia odbicia, skok 120 mmHamulec przedni: podwójny tarczowy 310 mm, zaciski czterotłoczkoweHamulce tylny: tarczowy 210 mm, zacisk czterotłoczkowyOpony przód/tył: 120/70-17 / 180/55-17

Wymiary i masy:
Rozstaw osi: 1430 mmDługość: 2045 mmSzerokość: 775 mmWysokość: 1090 mmWysokość siedzenia: 825 mmPochylenie główki ramy: 23,5°Wyprzedzenie: 103,5 mmWaga w stanie suchym: 190 kgZbiornik paliwa: 23l

Tekst Federico Aliverti | Zdjęcia Alessio Barbanti E-Photogroup