Harley-Davidson V-Rod 10`th Anniversary | Atrakcyjna składanka

V-Rod od początku swojego istnienia wywoływał spore emocje w środowisku harleyowców, którzy nie do końca zaakceptowali jego nowoczesne rozwiązania. Za to ludzie z branży doceniali go za dobre właściwości jezdne i mocny silnik.

Na skróty:

Inny V-Rod

Rocznicowa wersja wyróżnia się nie tylko okolicznościowymi znaczkami czy srebrnym lakierowaniem nawiązującym do modelu z 2002 roku. Tak naprawdę mamy do czynienia z praktycznie na nowo skonfigurowanym motocyklem, będącym kompilacją rozwiązań stosowanych w modelach Night Rod Special i V-Rod Muscle. Wiele elementów zostało specjalnie skonstruowanych do tej maszyny. Cofnięto rączki kierownicy i podnóżki, dzięki czemu kierowca V-Roda nie musi się już rozciągać na motocyklu niczym pająk. Zmniejszono także (z 36 na 34 stopnie) kąt pochylenia widelca, co pozytywnie odbija się na prowadzeniu w zakrętach. Nowością jest także przednie zawieszenie upside-down, lżejsze, aluminiowe felgi, przestylizowany tył z lampą LED i prosty, podwójny wydech poprowadzony po prawej stronie. Dzięki temu V-Rod prezentuje się jak jedna z maszyn startujących na 1/4 mili.

Wyważona masa

V-Rod to kawał maszyny. Dane techniczne nie kłamią – ma potężny rozstaw osi, szeroką niczym walec tylną oponę (240 mm!) i 302 kg z paliwem. Na szczęście, po zajęciu miejsca na miękkiej kanapie, sprawia wrażenie niezwykle dobrze wyważonego. Potężną masę odczuwa się głównie w czasie manewrów, np. wyprowadzania maszyny z garażu itp.

Z drugiej zaś strony Harley sprawia wrażenie całkiem kompaktowego. Ma dobrze dobrane proporcje i kierowca czuje się na nim, jak na znacznie lżejszym i mniejszym motocyklu. Wrażenie to potęguje wąski zbiornik paliwa, a właściwie przypominająca go osłona filtra powietrza. Sam zbiornik znajduje się pod siedzeniem, co także pozytywnie wpływa na wyważenie. Nie przesadzono również z szerokością kierownicy, dzięki czemu przeciskanie się w korkach nie sprawia większych problemów.

W klimacie H-D

Kanapę wykonano w typowy dla Harleya sposób. Jest ona bardzo, ale to bardzo wygodna i potwierdza to moją opinię, że właśnie H-D robi najwygodniejsze siedzenia na świecie.

V-Rod nie traci typowego dla marki klimatu także pod względem wykończenia. Nie można narzekać na jakość chromów, nie brakuje też polerowanego aluminium i błyszczącego lakieru. Klamki są mięsiste, grube i pasujące raczej do silnej, męskiej ręki. Regulacji ich położenia niestety zabrakło, na co mogą narzekać drobniejsi kierowcy lub kobiety, które zdecydują się na jazdę tym mastodontem.

Jazda na wyczucie

Wskaźniki są surowe w swej formie i raczej skromne gdy idzie o zakres przekazywanych informacji, jednak ani razu nie odczułem, że czegoś brakuje. Podstawowe kontrolki uzupełnione są o wyświetlacz, z którego możemy odczytać przebiegi (całkowity i dwa dzienne), godzinę czy teoretyczny zasięg. Znalazło się nawet miejsce na obrotomierz, jednak jest to zupełnie niepotrzebny dodatek. Po pierwsze V-Rodem jeździ się na wyczucie, po drugie, czytelność – ze względu na niewielkie wymiary – nie jest zadowalająca.

Znajome brzmienie

Jednostka napędowa V-Roda znacznie się różni od typowych silników H-D. Chłodzony cieczą V-twin pracuje bardzo spokojnie i nadzwyczaj kulturalnie. Nie brakuje mu jednak pazura – już samo jego brzmienie robi wrażenie. Z potężnego wydechu wydobywa się nie za głośne, ale basowe dudnienie. Sprzęgło, jedynka i ruszamy.

Skrzynia ma bardzo długie przełożenie, więc nie tak łatwo jest przypalić tylnego laczka. V-Rod na jedynce osiąga setkę! Chcemy się trochę powygłupiać? Nie ma sprawy – strzał ze sprzęgła załatwia sprawę i po chwili za maszyną pozostaje długa, czarna krecha spalonej gumy.

Kolejne przełożenia zapinają się lekko, choć czasami głośno, z dobrze zaakcentowanym momentem zapięcia poszczególnych biegów. Po przekroczeniu 6 tys. obr/min silnik zdaje się dostawać dodatkowego kopa, a na ustach kierowcy pojawia się złowieszczy uśmiech. Jak ten Harley przyspiesza! Jak bardzo chce się mocniej odkręcać gaz i wkręcać silnik na wyższe obroty!

Wykres z hamowni potwierdził moje pierwsze, subiektywne odczucie o szerokości zakresu użytecznych obrotów jednostki Revolution. Ten krótkoskokowy silnik zachowuje się jak czterocylindrowa rzędówka! Wykres momentu obrotowego przebiega prawie płasko. Mocna, zdecydowanie zaakcentowana „góra” i dobrze zestrojona praca układu wtryskowego sprawiają, że trudno uwierzyć, iż to V2. Duże znaczenie ma tutaj także napęd pasem, który bez szarpania i cicho przenosi moc na tylne koło.

Pełne zaskoczenie

Budowa podwozia V-Roda ma wszystkie cechy, które teoretycznie powinny powodować wypadanie plomb z zębów i niszczenie kręgosłupa na krótkich nierównościach: bardzo pochylony widelec, krótki skok tylnego zawieszenia i wysunięte daleko do przodu podnóżki. W praktyce okazało się, że ani razu nie narzekałem na braki w amortyzacji. Podwozie bardzo dobrze wyłapuje wszelkie nierówności, a jednocześnie nie buja się, z czym mamy do czynienia w części japońskich cruiserów, przypominających w prowadzeniu łóżko wodne.

Również prowadzenie nie daje powodów do narzekania. Trzeba się tylko przyzwyczaić do aktywnej pracy ciałem przy pokonywaniu winkli. Przedni, bardzo pochylony widelec nie reaguje za dobrze na sam przeciwskręt, ale już dociśnięcie podnóżka od strony, w którą chcemy skręcić, powoduje natychmiastową reakcję. Okazuje się, że „armatura” bez dyskomfortu pozwala śmiało składać się V-Rodem nawet w ostre winkle. Ani zawieszenie, ani opony nie są tu ograniczeniem, lecz co najwyżej ocierające o asfalt podnóżki (ale wcale nie umiejscowione zbyt nisko). Ten motocykl aż zaprasza, by bawić się nim na winklach, by każdy następny zakręt starać się pokonać szybciej i szybciej.

Hamulcowe rozterki

Zatrzymanie ważącego z kierowcą prawie 400 kg motocykla nie jest łatwym zadaniem. Trzy tarcze i czterotłoczkowe zaciski Brembo mają sporo pracy. Ze względu na wyważenie V-Roda niezbędne okazuje się używanie tyłu, co jest o tyle prostsze, że pozwala się on łatwo dozować. Układ sprawuje się naprawdę nieźle w czasie świadomego i kontrolowanego używania.

Problem zaczyna się w sytuacjach awaryjnych, gdy do pracy wkracza ABS. Ja starałem się tak dobierać siłę hamowania, by być „o krok” przed nim i nie dopuszczać elektroniki do pracy. Niestety, harleyowski ABS sprawia wrażenie nieco ślamazarnego i zdecydowanie wydłuża drogę hamowania. Cóż, w tym właśnie miejscu po prostu nie da się oszukać wysokiej masy motocykla. Fizyka robi swoje i opony, dobrze sprawujące się na zakrętach, tutaj nie mają szans.

Co z tym klimatem?

V-Rod bardzo dobrze daje sobie radę jako motocykl dla samego jeźdźca. Pasażer ma nieco gorzej – niewielkie i płaskie siedzenie nie sprzyja długodystansowym podróżom. Trzeba mocno trzymać się kierowcy. Mimo to, nie musiałem żony długo namawiać na wycieczkę tym motocyklem, pomimo że pogoda nie rozpieszczała – było zimno i padał deszcz.

Opady nie ułatwiają życia pasażerowi. Tylna opona, osłaniana tylko przez kusy błotnik, zarzuca na plecy pióropusz wody. Jazda we dwoje – jak najbardziej, ale nie na dłuższą metę. Krótki, miejski wypad na klasycznego, amerykańskiego hamburgera jest w sam raz.

Wiele osób zadaje sobie pytanie, czy V-Rod to nadal Harley. Według mnie odpowiedź jest zdecydowanie twierdząca. Powiem więcej, jest to jeden z moich ulubionych modeli tego producenta. Mimo że napędza go silnik nie całkiem typowy dla Harleya, nie mam wątpliwości, jakiej mary jest to maszyna. Żaden japoński odpowiednik nie jest w stanie podobnie się zachowywać.

Owszem, brzmienie silnika jest inne, niż chłodzonych powietrzem jednostek, ale cały czas w klimacie H-D. To samo tyczy się samej jazdy, wyposażenia, zegarów, klamek, dźwigni, delikatnych i wysmakowanych elementów stylistycznych (np. daszka nad zegarami) oraz ogólnego dopracowania konstrukcji. Ani razu nie mamy wątpliwości, że to amerykańska maszyna. Nic nie jest przypadkowe. Jeśli miałbym się czegoś czepiać, to tylko ślamazarnego ABS i braku zamykania na kluczyk siedzenia, pod którym znajduje się niczym niezabezpieczony wlew paliwa. Nie jest to jednak w stanie przyćmić ogólnego, dobrego wrażenia, jaki sprawia rocznicowy V-Rod.

Dane techniczne:

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, widlasty 60^o
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1247 ccm
Średnica x skok tłoka: 105 x 72 mm
Stopień sprężania: 11,5:1
Moc maksymalna: 125 KM przy 8250 obr/min
Moment obrotowy: 111 Nm przy 7250 obr/min
Zasilanie: wtrysk
Smarowanie: z suchą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator:12V
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Napęd tylnego koła: pas

PODWOZIE
Rama: kołyskowa, podwójna, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, dwa elementy resorująco-tłumiące, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, zacisk czterotłoczkowy
Opony przód/tył: 120/70-19 / 240/40-18

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 675 mm
Rozstaw osi: 1705 mm
Długość: 2440 mm
Minimalny prześwit: 115 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 34^oWyprzedzenie: 142 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 302 kg
Zbiornik paliwa: 18,9 l
Pojemność zbiornika oleju: 4,7 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: ponad 200 km/h
Zużycie paliwa (dane fabryczne): 6,3 l/100 km