Honda Super Cub. Dlaczego ten sprzęt pobił wszelkie rekordy sprzedaży?

Żeby w pełni zrozumieć fenomen Hondy Super Cub, bo o niej oczywiście mowa, zaproszę Was najpierw na małą wycieczkę w czasie. Cofnijmy się na chwilę do powojennej Japonii. Mamy rok 1956. Kraj Kwitnącej Wiśni podnosi się z kryzysu po II wojnie światowej i wkracza w epokę gwałtownego rozwoju, nazywanego również czasem „japońskiego cudu gospodarczego” (1954-1971). Japonia otwiera się na zagraniczne rynki, polityka rządu zachęca firmy do podejmowania nowoczesnych przedsięwzięć. Mimo pozytywnych zmian kraj wciąż jest w odbudowie, stan dróg pozostawia wiele do życzenia, a zarobki nie zachwycają.

Prezes rozwijającej się, motoryzacyjnej firmy, Soichiro Honda, wraz z dyrektorem zarządzającym, Takeo Fujisawa wybierają się na wycieczkę do Europy, by zdobyć inspiracje do swojego kolejnego projektu. Z zainteresowaniem przyglądają się małym jednośladom, niezwykle popularnym na europejskich drogach. Wracają z gotowym pomysłem – stworzenia prostej maszyny, formy przejściowej pomiędzy skuterem a motorowerem, o atrakcyjnym wyglądzie i przystępnej cenie. Japonia jeszcze nawet nie wie, jak bardzo go potrzebuje i jak bardzo go za chwilę pokocha.

Kto nie ryzykuje, nie pije szampana

Honda podejmuje się odważnego kroku – takiego modelu świat japońskiej motoryzacji jeszcze nie widział. Inżynierowie muszą sprostać oczekiwaniom wspólników firmy, ale także pozostać wierni jej filozofii.

Jednym z głównych celów jest wprowadzenie większego, czterosuwowego silnika. Do tej pory małe, dwusuwowe sprzęty, wychodzące z fabryki, charakteryzowały się mocą 1 konia mechanicznego. Teraz poprzeczka postawiona jest wysoko – 4 konie mechaniczne.

Mało kto wie, że kształt przedniego widelca w zawieszeniu Super Cuba zainspirowany został…sceną z filmu Disneya! Jozaburo Kimura, główny projektant, zasugerował się momentem, w którym słynny jelonek Bambi biegnie, szeroko rozpościerając nogi, a potem nagle staje dęba.

Nowa propozycja Hondy ma być łatwa w prowadzeniu, by korzystać z niej mogły również osoby początkujące. Podwozie ma być dostosowane do różnych rozmiarów – tak, żeby wsiąść i pojechać bez problemu mógł i osobnik wysoki, i niski (pan Honda również w kobietach upatrywał klientów swoich wyrobów, co było ewenementem w tamtych czasach). Wprowadzenie nowej skrzyni biegów, nie wymagającej użycia sprzęgła przy zmianie biegów, ma sprawić, by jazda była jeszcze prostsza i przyjemniejsza. Automatyczne, odśrodkowe sprzęgło to była absolutna rewolucja.

Na koniec wygląd – stylowy, nowoczesny, ale też ponadczasowy. Jak widać, niełatwe zadanie stoi przed młodym, japońskim przedsiębiorstwem.

„Sprzedamy 30 000!”

Po przetestowaniu prototypów, długich pracach nad wyglądem, Cub F (bo tak brzmiało pierwotne oznaczenie bohatera naszej opowieści) jest gotowy, by zaprezentować się światu. Pozostaje jeszcze odpowiednio nazwać tę wyjątkową, przełomową wręcz propozycję japońskiego producenta. „W tamtych czasach do użytku wchodziło właśnie słowo >super<” – tłumaczył potem Jozaburo Kimura, szef projektu. „Było synonimem czegoś nowego, ekscytującego. Uznaliśmy, że idealnie pasuje do naszej maszyny.” Powstaje więc Honda Super Cub.

W tamtych czasach Honda miesięcznie sprzedawała około 40 000 wszystkich motocykli wychodzących z fabryki. „Możemy sprzedać co najmniej 30 000 egzemplarzy Hondy Super Cub” – zawyrokował Soichiro Honda, stojąc przed swoimi pracownikami podczas oficjalnej prezentacji. Wszyscy odetchnęli z ulgą – 30 000 w rok to żaden problem. „Możemy sprzedać co najmniej 30 000 egzemplarzy Hondy Super Cub miesięcznie” – sprecyzował szef, a wszystkim opadły szczęki.

Honda C100 Super Cub światło dzienne widzi po raz pierwszy w sierpniu 1958, a faktyczna sprzedaż rusza równo rok później. I tak, 10 lat po założeniu firmy, pierwotny plan Takeo Fujisawy, by stworzyć niewielką maszynę, przyjazną każdemu, wprowadzony w życie przez Soichiro Hondę przybiera rozmiary masowej produkcji, która zaskakuje nawet jej twórców.

Super Cub z miejsca staje się hitem. W pierwszych pięciu miesiącach sprzedaje się 24 000 egzemplarzy, a już rok później 167 000 trafia do nowych właścicieli (przy 300 000 motocykli sprzedawanych rocznie w Japonii ogółem!). Sprawdzają się słowa Soichiro Hondy: „Twórz rzeczy, które mieszczą się w dłoni”. Poręczny, kompaktowy motocykl podbija serca mieszkańców Kraju Kwitnącej Wiśni.

Marketingowy geniusz

Kiedy słupki sprzedaży przebiły już wytyczone 30 000 sprzedanych maszyn miesięcznie, a Honda Super Cub stała się niekwestionowaną królową japońskich dróg, oczy pracowitych Azjatów zwróciły się ku Stanom Zjednoczonym. I tu gładko przechodzimy do jednej z najbardziej rozpoznawalnych kampanii reklamowych w historii, do dziś zresztą omawianej na zajęciach dla studentów reklamy i marketingu.

Przenieśmy się więc na chwilę do Stanów Zjednoczonych Ameryki w roku 1960. Lata 60. to w Ameryce niekwestionowane rządy marki Harley-Davidson. Powstają liczne kluby motocyklowe, niektóre z nich o reputacji zbliżonej do gangów, a swój sukces wielkie choppery zawdzięczają między innymi mocnemu, nacjonalistycznemu przekazowi, skierowanemu głównie do rosłych mężczyzn w skórzanych kurtkach. Było trudno o alternatywę dla buntowniczego nurtu.

Wyobraźmy więc sobie, jakim zaskoczeniem musi być hasło wymyślone przez Tsugio Ogatę w połączeniu z sympatycznym, miłym dla oka minimotorkiem w odcieniach błękitu. „Najmilszych ludzi spotkasz na Hondzie” – wybrzmiewa więc w magazynach lifestylowych (ale też kobiecych i modowych), na plakatach, w telewizorach i radioodbiornikach w amerykańskich domach. I, ku zdziwieniu chyba wszystkich, Super Cub kradnie serca mieszkańców Nowego Kontynentu, choć użytkowany jest w nieco inny sposób niż w swoim rodzimym kraju. Amerykanie… ładują Hondę na bagażniki swoich pick up’ów i ruszają na swoje ukochane kempingi.

Ponadto Super Cub kojarzy im się z zabawką, co jeszcze potęguje sympatię do japońskiego jednośladu. O Super Cubie powstaje nawet piosenka autorstwa słynnego zespołu The Beach Boys – „Little Honda”! Amerykę ogarnia prawdziwa „Super Cub mania”.

Przeskoczmy teraz w czasie do współczesności. Mamy rok 2017 – Honda ogłosiła właśnie 100 milionów sprzedanych egzemplarzy swojego flagowego, uniwersalnego motocykla. W 2018 świętuje 60-lecie debiutu Super Cuba, hucznie wypuszczając na rynek jego odświeżoną wersję.

Nowy znaczy lepszy?

Miałam okazję przejechać się modelem z 2019 roku. Honda wyraźnie odcięła się od polityki przystępnego cenowo motocykla dla mas i w przypadku Super Cuba (tak jak i Hondy Monkey) cena jest tu dość wygórowana. Czy warto w takim razie wydać prawie 16 000 zł na tę kultową maszynę? Trudno jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie, gdyż nie jest to już sprzęt dla pragmatyka, a raczej gratka dla kolekcjonerów i miłośników klasyków. O prowadzeniu opowiem za chwilę, natomiast ani ono (choć przyjemne), ani osiągi, ani technikalia z pewnością nie przesądzają tu o zakupie. Hondę Super Cub albo się kocha i chce ją mieć, albo nie.
To raczej miejska, stylowa maszyna dla tych, którzy cenią jej wspaniałą historię i ponadczasową elegancję. Taka, którą nie wstyd pokazać się w klasycznym entourage’u np na corocznym The Distinguished Gentleman’s Ride.

Nie da się Hondzie odmówić stylu, choć może ja wolałabym więcej metalowych elementów na miejsce plastiku. Zwracają na pewno uwagę dopracowane detale, łączące historię z nowoczesnością (wszystkie światła są LED-owe), a czerwone malowanie zdecydowanie skradło moje serce. Prowadzi się Super Cuba miło, łatwo i sympatycznie, ale przyznać muszę, że chwilę zajęło mi zaznajomienie się ze skrzynią biegów (wszystkie biegi wbijamy w dół, a redukujemy w górę). Plus za dźwignię, która zbijanie przełożeń umożliwia piętą. Nie zniszczymy sobie więc butów, a w krajach tropikalnych wciąż będzie można na niej jeździć w japonkach.

Zadanie nr. 1 Hondy Super Cub? Powodować uśmiech

Maszyna jest lekka (nieco ponad 100 kg) i to decyduje o jej charakterze. Zwrotność i swobodę operowania można prędzej porównywać do roweru, a nie motocykla. Funkcjonalność przy braku miejsca dla pasażera i schowka na bagaż jest dyskusyjna, ale przyjazności kierowcy nie da się jej odmówić. Odpalenie nie wymaga użycia kluczyka, wystarczy mieć go przy sobie. Siadasz, naciskasz guzik i jedziesz. Automatyczne sprzęgło odśrodkowe „robi robotę” za Ciebie. Lewa ręka jest wolna, a zmiana biegów (jak już się człowiek przyzwyczai) faktycznie jest dzięki temu niemal nieodczuwalna.
Na plus wymieniłabym również pozycję jazdy i wygodną kanapę, aczkolwiek wspomnieć należy, że mam niecałe 170 cm wzrostu, a wyższemu osobnikowi być może doskwierałaby bliskość kolan i kierownicy. Zawieszenie i hamulce, pomimo prostoty konstrukcji, dają bardzo duże poczucie bezpieczeństwa. Na przednim kole działa ABS, a tradycyjny, tylny hamulec bębnowy możemy już zablokować. Takie rozwiązanie w tak drogiej maszynie jest dość komiczne, ale równocześnie przybliży wiele osób do emocjonujących wspomnień lat młodzieńczych. Co tu dużo mówić – nie rozwiniesz tym sprzętem kosmicznych prędkości, a do szybkiej jazdy w zakrętach przydadzą się umiejętności, ale nie to jest przeznaczeniem naszego bohatera. Super Cub nie ma na celu konkurowania z nowoczesnymi skuterami. Co z tego, że są bardziej praktyczne albo szybsze? W końcu to ta mała Honda rozdała do tej pory sto milionów uśmiechów…

Honda Super Cub C125 kanapa i kierownica

Zdjęcie 4 z 7