Michal BrzozowskiZ ikrą, choć po kastracji Serce Hondy, o niebagatelnej pojemności 1237 ccm, bije w rytmie V4. Jednostka ta została stworzona do napędzania VFR 1200F – drogowego turysty, który zadebiutował na rynku w 2010 roku. Inżynierowie z Tokio, adaptujący ten silnik do pracy w nowych warunkach, stwierdzili, że 173 konie (uzyskiwane przy 10 000 obr./min) to […]
Na skróty:
Z ikrą, choć po kastracji
Serce Hondy, o niebagatelnej pojemności 1237 ccm, bije w rytmie V4. Jednostka ta została stworzona do napędzania VFR 1200F – drogowego turysty, który zadebiutował na rynku w 2010 roku. Inżynierowie z Tokio, adaptujący ten silnik do pracy w nowych warunkach, stwierdzili, że 173 konie (uzyskiwane przy 10 000 obr./min) to za dużo i zmniejszyli tę wartość do 129 KM. Korzyść: ta moc jest dostępna przy prędkości obrotowej o 2250 obr./min niższej niż w VFR.
W dobie powszechnego ograniczania mocy w konstrukcjach przeznaczonych na rynek europejski zachowanie inżynierów Hondy nie dziwi. Zaskakuje natomiast jej znaczny wzrost w motocyklu „pomarańczowej” konkurencji. Mimo iż wyścig zbrojeń producentów w pogoni za coraz większą mocą jest już zamierzchłą przeszłością, KTM-owy V-twin z pojemności 1195 ccm wydobywa 150 koni. W tym sektorze motocykli to wartość budząca szacunek: o 35 koni wyższa w porównaniu z ostatnim wcieleniem terenowego turysty z Mattighofen – KTM 990. W naszych czasach taki ruch jest godny podziwu.
Jednostkę napędową austriackiego produktu, tak jak w przypadku Hondy, zaczerpnięto z mocnego, szosowego motocykla – w KTM-ie był to superbike RC8.
Nie obyło się bez standardowego zabiegu kastracji. Aby przystosować ten silnik do maszyny gotowej opuścić szosę, austriaccy inżynierowie obniżyli moc ze 173 KM do 150 KM osiąganych przy 9500 obr./min.
Nie można w tym miejscu pominąć pracy silnika LC8. Z tym, jak chodziły dawne twiny nie ma nic wspólnego. KTM na biegu jałowym pracuje tak równo i bezwibracyjnie, że w pierwszej chwili robi wrażenie 3-cylindrowej rzędówki. Wyrównoważenie mas w tej jednostce jest godne pochwały, jej praca – jedwabista, a wspinanie się na obroty dzięki systemowi Ride By Wire – wzorowe.
Przydatny, terenowy ABS
Suche, katalogowe dane techniczne nie pozwalają określić, który motocykl sprawia większą frajdę. Gdyby tak się dało, KTM ze 150 końmi przy masie 230 kg już na początku zdetronizowałoby Hondę z jej 129 KM i ciężarem o 55 kg wyższym od konkurenta.
Zanim się rozpędzimy, zobaczmy, co nas zatrzyma. Za bezpieczne hamowanie w Crosstourerze odpowiada sprawdzony i niezawodny system C-ABS sterujący zaciskami Nissina, które wgryzają się w trzy tarcze (dwie z przodu i jedną z tyłu). ABS-u w Hondzie nie można wyłączyć i niestety nie ma on off-roadowego trybu pracy. Trudno to zrozumieć, wziąwszy pod uwagę, że hamulce są sprzężone. Tym bardziej, że motocykl ma przecież aspiracje terenowe (wyłączyć ABS można tylko nieoficjalnie, wyjmując bezpiecznik odpowiedzialny za jego działanie). Kolejnym stróżem naszego bezpieczeństwa jest system TC – kontroli trakcji – który na szczęście bezproblemowo da się wyłączyć przyciskiem na owiewce.
KTM jak zwykle zaufał firmie Brembo. Włoski układ hamulcowy, uzupełniony o niemiecką elektronikę (9ME Combined-ABS firmy Bosh), działa bez zarzutów i generuje zacne opóźnienia.
Przed wyjazdem w teren kierujący KTM-em, w przeciwieństwie do prowadzącego Hondę – może wyłączyć ABS lub też przełączyć go na tryb off-road.
Pojętne DCT
Testowana Honda VFR 1200X jest wyposażona w drugie wcielenie hondowskiej przekładni DCT. W przeciwieństwie do DCT I, debiutującej w VFR 1200F w 2010 roku, działa szybko i bardzo precyzyjnie. DCT daje do wyboru trzy tryby jazdy: sport, drive lub MT (czyli ręcznej zmiany biegów). Nie znaczy to, że po wybraniu jednego z trybów automatycznych, jesteśmy zdani na komputer. Jeżeli zapragniemy redukcji, np. przed zbliżającym się zakrętem czy kiedy przygotowujemy się do wyprzedzania, to nieważne, czy jedziemy aktualnie w trybie Sport czy Drive. Możemy użyć przycisku i zmienić bieg na niższy.
Ciekawostką jest to, że przekładnia DCT II uczy się naszej jazdy w obu trybach automatycznych. Jeśli często będziemy ją ręcznie poprawiać, sama po jakimś czasie zacznie opóźniać zmianę biegów i wchodzić na wyższe obroty.
Honda Crosstourer – syndrom urwanej windy
W produkcji endorfin przekładnia DCT daje Crosstourerowi pewną przewagę nad konkurentem. Po zajęciu miejsca za sterami Hondy, wybraniu trybu jazdy Sport i odwinięciu manetki można się skupić tylko na jednym doznaniu – powalającym przyspieszeniu. Będziecie mieć wrażenie, że siedzicie w windzie, która właśnie się urwała, a przyspieszenie ziemskie zabiera krew z nóg i tłoczy ją do głowy. Crosstourer to naprawdę szybki sprzęt i swoją dynamiką potrafi sprawić niezłą przyjemność.
Z kolei KTM to diabeł, którego jednakże można poskromić, dostroić do każdych warunków na drodze przy użyciu komputera pokładowego, wyświetlającego informacje na dwóch ekranach. A trochę tego jest. Podczas jazdy KTM-em możemy kontrolować ciśnienie w kołach, zasięg, aktualne spalanie, temperaturę powietrza, oleju czy poziom ładowania. W zestawieniu z wyświetlaczami KTM-a jeden wąski, ciekłokrystaliczny wyświetlacz Hondy wygląda naprawdę ubogo i dostarcza tylko podstawowych informacji.
Dodatkowo jeździec zasiadający w siodle „tysiącstodziewięćdziesiątki” ma do dyspozycji cztery tryby pracy silnika (Sport, Street oraz Rain i Off-road), trzy możliwości elektronicznego tłumienia zawieszeń (Sport, Street, Comfort), cztery tryby dla różnego obciążenia motocykla, wyłączalny ABS z dodatkowym trybem off-road oraz wyłączalny system MTC (kontroli trakcji).
Powtarzalność bronią Hondy
Po chwili „gmerania” udaje się ustawić żądane parametry Adventure KTM-a. Kaganiec kontroli trakcji zostaje zdjęty. Motocykl wprost katapultuje mnie spod świateł. To piekielnie mocny sprzęt jak na turystyczne enduro. Między jednym skrzyżowaniem, a drugim odstawia, szybkiego przecież Crosstourera, o długość kilku motocykli. Trzeba tylko skupić się na optymalnym operowaniu sterowanym hydraulicznie, antyhoppingowym sprzęgłem oraz gazem, przy precyzyjnym przełączaniu biegów. Jeżeli wyłączymy kontrolę trakcji trzeba skupić się również na tym, by w trakcie zmiany biegów przednie koło nie poszybowało zbyt wysoko w górę. Jeśli opanuje się tę umiejętność, Crosstourer zostanie w tyle, chyba że…
Produkt Hondy mimo większej masy i mniejszej mocy może wygrać wyścig spod świateł z mniej doświadczonym jeźdźcem Adventure dzięki powtarzalności startów, które zapewnia automatyczna przekładnia DCT.
Jak supermoto
Crosstourerem mogłem pojeździć w środowisku, do którego na pewno nie został zaprojektowany, a mianowicie na krętym torze kartingowym w Radomiu podczas prezentacji nowych modeli Hondy na rok 2012. Choć do wyboru były różne modele (m. in. NC 700X, VFR 1200, Hornet, Crossrunner), znakomita większość testujących zdecydowała się właśnie na Crosstourera jako najlepiej nadającego się do jazdy po tym obiekcie. To o czymś świadczy. Jadąc nim, nie czujemy w ogóle jego masy. Motocykl jest zwrotny, łatwy w prowadzeniu, nie potrzebuje amortyzatora skrętu, gdyż geometria ramy zaprojektowana z japońską precyzją i zestrojenie podwozia nie przeszkadzają jednostce napędowej w dostarczaniu mocnych, ale dobrych emocji.
Na zakrętach KTM również prowadzi się bardzo dobrze. Ma się wrażenie jazdy motocyklem supermoto, a nie wyprawowym enduro. W porównaniu z Corsstuorerem, KTM jest jeszcze łatwiejszy do przerzucania z ciasnego zakrętu w zakręt i bardzo neutralnie podąża zadanym torem jazdy. Nad komfortem i bezpieczeństwem kierowcy czuwa, oprócz wspomnianych już elektronicznych systemów, również seryjny amortyzator skrętu, dzięki któremu nie zauważyłem nawet najmniejszych tendencji do shimmy.
Ratunek w akcesoriach motocyklowych
Gdy zasiada się za sterami KTM-a, w pierwszej chwili wszystko pasuje jak ulał. Podnóżki są w odpowiednim miejscu, a kierownica idealnie w zasięgu rąk. Po jakimś czasie komfort jazdy psuje siodło, które wydaje się zbyt miękkie. Ma się wrażenie siedzenia bezpośrednio na jego elementach konstrukcyjnych, a nie na gąbce.
Dodatkową atrakcją są drgawki, jakich dostaje czasza owiewki przy prędkościach autostradowych (około 150 km/h). Wibracje te pojawiają się przy każdym ustawieniu ręcznie regulowanej, oryginalnej szyby. Są na tyle mocne, że cały przód motocykla (zegary, reflektor, szyba i przednia owiewka) trzęsie się, jakby miał ochotę się urwać.
Lekarstwem na tę dolegliwość, według spotkanego na trasie Warszawa – Augustów właściciela „tysiącstodziewięćdziesiątki”, jest montaż wyższej szyby z katalogu akcesoriów KTM. Dzięki niej wibracje są właściwie nieodczuwalne. Wymiana szyby na wyższą według mnie i tak wydaje się konieczna, gdyż oryginalna jest po prostu za krótka i kieruje wiatr w górną część kasku jeźdźca, a więc tam, gdzie znajdują się wloty powietrza. A to znacznie podnosi poziom hałasu.
Większości tych problemów pozbawiony jest Crosstourer. Ma wygodne siodło i nawet dłuższa trasa nie zrobi na jeźdźcu wrażenia. Motocykl stabilnie rozpycha powietrze także przy prędkościach dozwolonych tylko na niemieckiej autostradzie. Natomiast szyba Crosstourera nie ma choćby manualnej regulacji. Można ją ustawić tylko na postoju i to przy pomocy śrubokręta. Jej wysokość w oryginale jest po prostu szczątkowa. Dlatego jeśli chcesz kupić VFR 1200X jako motocykl do dalszych podróży, z salonu nie wyjeżdżaj bez wysokiej szyby.
O ile podczas jazdy KTM-em ma się słuszne wrażenie poruszania się wygodnym enduro, o tyle jazda Crosstourerem przypomina zasiadanie w siodle motocykla turystycznego o niezwykle szerokiej kierownicy. Przy dłuższych trasach bardziej komfortowy okazuje się Crosstourer, natomiast z KTM-a, po przejechaniu bez postoju 250 km, schodziłem nieco „połamany”.
Każdy motocyklowy turysta chcący „robić” duże przebiegi, do których przecież zachęca maszyna wyprawowa, w Hondzie doceni bezobsługowość przeniesienia napędu wałem. KTM klasycznie wyposażony w napęd łańcuchem może przeciwstawić tylko podstawkę centralną (brakuje jej w Hondzie). Ułatwia ona niewygodne czynności serwisowe przy napędzie, bo dostęp od góry do dolnej części łańcucha, by go nasmarować, jest mocno ograniczony przez szeroki profil wahacza.
Elektronikę oddam za opony
Wyprawowe enduro powinny sprostać wymaganiom dwóch, zdałoby się niezależnych i niepowiązanych ze sobą, światów. Mają to być pełnoprawne motocykle drogowe o pewnym zakresie sprawności terenowej. Takie maszyny powinny wywieźć nas szybko i komfortowo z cywilizacji wprost w objęcia nieskażonej asfaltem natury. Czasem muszą się więc uporać z brakiem utwardzonej nawierzchni.
Crossturer bez zatrzymania się wjeżdża w teren prosto z czarnej wstęgi, natomiast kierowca KTM-a przed zmierzeniem się z off-roadem powinien na chwilę przystanąć. Austriacki motocykl ma tyle opcji dopasowania ustawień elektroniki do nowych warunków pracy, że nie można z nich nie skorzystać. Kierujący Crosstourerem musi tylko zastanowić się, czy chce pomocy kontroli trakcji czy nie oraz w jaki sposób będzie chciał zmieniać biegi, ale do tego zatrzymywać się nie trzeba.
Prześwit obu motocykli wystarcza do jazdy w lekkim terenie. Oba sprzęty fabrycznie wyposażono w 19-calowe przednie i 17-calowe tylne szprychowane koła oraz opony, które opisałbym stosunkiem 5% teren i 95% asfalt. Na tym podobieństwa się kończą.
Nie łudźmy się jednak, że lżejszy, mocniejszy i bardziej naszpikowany elektroniką KTM okaże się pogromcą bezdroży. Jazda nim jest pewniejsza niż Crosstourerem. Da się odczuć różnicę wagi (55 kg na korzyść KTM-a), ale i tak aby w pełni cieszyć się off-roadem, wszystkie te elektroniczne dobrodziejstwa zamieniłbym bez mrugnięcia okiem na rasowego enduraka o masie 110 kg czy chociaż opony z terenowym bieżnikiem..
Obydwa motocykle radzą sobie w twardym terenie, z pokonywaniem nawet stromych podjazdów czy zjazdów. Jeżeli na wyprawę objuczymy je kompletem kufrów, crashbarami, dodatkowymi lampami, kanistrami z wodą czy benzyną – oba po prostu pozwolą na przemieszczanie się w terenie, o ile: wymienimy opony na bardziej odpowiednie poza szosą, nie będziemy wjeżdżać w głęboki, kopny piach i grząskie błoto. Chyba że ponadprzeciętne umiejętności off-roadowe kierowcy umożliwią również wyjazd ze wspomnianych przeszkód. Natomiast na szutrze i najgorszych, dziurawych drogach asfaltowych każdy z nich pokaże swoją klasę. Szeroka kierownica, ułatwiająca kontrolę nad przednim kołem, większy skok zawieszeń – to wystarczy do pewnego i dużo szybszego niż modelem szosowym poruszania się po najgorszych nawierzchniach.
KTM vs Honda – jednak odmienne
Motocykle te niby tkwią w tym samym segmencie, ale klient wybierający sprzęt w salonie Hondy będzie różnił się od klienta składającego podpis pod arkuszem zamówienia KTM-a. Pierwszy doceni słynną bezawaryjność Hondy, bezobsługowość (napęd wałem), wygodę podróżowania bez potrzeby zmiany biegów oraz łatwość prowadzenia motocykla nawet po krętych górskich trasach. Honda to imię rozsądku.
KTM – to serce. W pomarańczowym motocyklu można się po prostu zakochać. Stosunek mocy do masy motocykla, agresywne przyspieszenie i możliwość oderwania przedniego koła od asfaltu nawet na czwartym biegu – dzięki takim cechom krew amatora mocnych wrażeń zaczyna płynąć szybciej, i to już od samego czytania o nich. Nie oznacza to, że ten, kto kupuje KTM-a, jest lekkomyślnym wariatem. Niesamowicie rozbudowana elektronika, która w czasie testu nie sprawiała żadnych problemów, interwał serwisowy dłuższy niż w Hondzie o 3000 kilometrów (przeglądy co 15 tys. km) oraz gładka praca prawie bezwibracyjnego silnika – te argumenty nawet pragmatyka przekonają.
Jeżeli chcesz swoim motocyklem jeździć wygodnie i szybko, bez potrzeby zawracania sobie głowy zmianą biegów, jeżeli cenisz doskonałe prowadzenie w ciasnych zakrętach, a wypady w teren są okazjonalne – powinieneś wybrać VFR 1200X DCT Crosstourer. Natomiast jeśli chcesz mieć jeden motocykl, który ma cechy sportowego, turystycznego, supermoto oraz enduro – powinieneś przejść na pomarańczową stronę mocy.
Piotr
Mamy do czynienia z dwoma zupełnie różnymi motocyklami. KTM 1190 Adventure to typowy nastolatek, szukający przygód i emocji, wiecznie chętny do imprezowania, próbowania używek i robienia rzeczy powszechnie uznawanych za nieodpowiedzialne. Honda ma temperament pracowitej „głowy rodziny”. Jej priorytetami są bezpieczeństwo i stabilność. Szalony KTM to istny generator emocji. Austriacy przeszczepili turystycznemu enduro gen supermoto. Jeśli lubisz uprawiać „turystykę na jednym kole”, ten motocykl jest dla Ciebie. Potężna moc, znakomite zawieszenie i jeszcze lepsze hamulce spełnią oczekiwania koneserów mocnych wrażeń. Usatysfakcjonowani będą też maniacy elektroniki, której na pokładzie mamy pod dostatkiem. Teoretycznie można by uznać, że 1190 Adventure jest liderem w swojej klasie. W praktyce nie każdy go wybierze, bo nie każdy oczekuje od turystycznego enduro agresji i wyśrubowanych osiągów. Podczas gdy KTM próbuje nowych dopalaczy, uprawia seks bez zobowiązań i wraca do domu o świcie, pan Honda popija ciepłe kakao, dostaje od żony pojemnik z drugim śniadaniem i grzecznie wychodzi do pracy. Taki jest Crosstourer 1200. Przyjazny, posłuszny i poprawny. Znakomity, godny zaufania towarzysz podróży. O ile łańcuch świetnie pasuje do temperamentu 1190 Adventure, o tyle wał Kardana idealnie wpisuje się w charakter Hondy. Bezobsługowość i cicha praca układu przeniesienia napędu to kolejne kroki w drodze do maksymalizacji komfortu podróżowania.
Co mi się nie spodobało? Działanie kontroli trakcji Hondy. Wprawdzie reaguje we właściwym momencie, lecz gdy tylna opona odzyskuje przyczepność, system jeszcze przez dobre dwie sekundy mocno ogranicza oddawanie momentu obrotowego, jakby nadal się upewniał, czy przyczepność została odzyskana. Crosstourer 1200 nie ma szaleńczych genów supermoto ani zapału do sportowej rywalizacji. Nie oznacza to jednak, że brakuje mu mocy. Silnik zapewnia fantastyczne przyspieszenia i wysoki komfort podróżowania na długiej trasie. Problemu nie sprawia utrzymywanie stałej prędkości na poziomie 180 km/h. Podróżnicy o temperamencie Włóczykija z „Doliny Muminków” będą zachwyceni Hondą. Głodnych silniejszych wrażeń, którym pod względem osobowości bliżej do Strusia Pędziwiatra, odsyłam do salonu KTM-a.
