Yamaha Tracer 7 GT. Nareszcie!

Ta uwaga dotyczyła co prawda poprzedniej generacji, więc jest doskonała okazja sprawdzić, czy nowy Tracer „siedem” zachował wszystkie cechy bezpośredniego przodka. Czemu w moim rankingu akurat padło na ten motocykl? Zaraz postaram się uzasadnić wybór, jednak muszę dodać kilka słów na temat wspomnianej powyżej „bezstronności”. Otóż pojęcie bezstronności nie istnieje, choćby ze względu na warunki fizyczne, czy temperament użytkownika. Każdemu motocykliście pasuje coś innego, a wybór jest rzeczywiście ogromny. Są jednak miary, do których można porównywać maszynę, żeby stwierdzić, do czego nadaje się bardziej a do czego mniej.

Motocykl miejski musi być w miarę lekki, poręczny i łatwy w prowadzeniu, dodatkowo smukły, żeby sprawnie przeciskać się w korkach. Z wystarczająco dynamicznym, ale też i nie nazbyt nerwowym silnikiem. Z kolei maszyna turystyczna wymaga mocnej jednostki napędowej, żeby nie zamulać w trasie, wygodne siedzisko pozwalające na spędzeniu kilku godzin w jednej pozycji i odpowiedniej ochrony przed wiatrem.

Dobrze widziana jest także możliwość zapakowania sporej ilości bagażu, chociaż niektórzy motocykliści twierdzą, że wystarczy im dobrze nabita karta kredytowa. Wydaje się więc, że połączenie cech maszyny miejskiej i turystycznej w motocykl uniwersalny jest trudne, ale moim zdaniem akurat Yamasze z modelem Tracer 7 w wersji GT ta sztuka udała się bardzo dobrze.

Motocykl jest nie za duży, nie za mały, potrafi się napędzić, a i po zainstalowaniu zestawu kufrów zabierze na pokład odpowiednia ilość bagażu. Bez kufrów dobrze sprawdzi się w mieście, bo nie jest spasionym grubasem. Podobno, jak coś jest do wszystkiego, to znaczy, że de facto jest do niczego, ale akurat Tracera to nie dotyczy.

Dlaczego akurat wersja 7, a nie 9? Uważam, że 75 KM mocy w silniku dwucylindrowym (versus 120 KM w rzędowej trójce) jest zupełnie wystarczające zarówno w mieście, jak i trasie, jest o 10 kg lżejszy, no i najważniejsze – kosztuje 43 000 zł, czyli o ponad 25 tysięcy taniej od dziewięćsetki…

Tracer 7 GT doskonale sprawdzi się w dalekich przelotach, ale i w mieście nieźle daje sobie radę. to maszyna rzeczywiście uniwersalna.

Dobre geny

Kompaktowa budowa, mocny silnik o imponującym momencie obrotowym i ergonomiczna pozycja za kierownicą, dzięki której jeździec wykorzysta całą zwinność zawartą w japońskiej konstrukcji. Tak w skrócie media opisywały kilka lat temu model Tracer 700, będący nowością w ofercie Yamahy na 2016 rok. Zbudowano ją na bazie MT-07, który swoją głośną premierę miał rok wcześniej.

„Emtek” powstał na fali „Dark Side of Japan”, był typowym nakedem, cenionym za genialny silnik CP2 z dużym momentem obrotowym, idealnym do miejskich szaleństw. Tracer z kolei oscylował w kierunku maszyny może mniej „mrocznej”, ale za to zdecydowanie bardziej uniwersalnej. Wersja GT pojawiła się w sezonie 2019 jako maszyna turystyczno-sportowa. Od podstawowej różni się jedynie kilkoma szczegółami – powiększoną owiewką, wygodniejszą i obszerniejszą kanapą, oraz oczywiście systemem dwóch kufrów bocznych.

W momencie debiutu Tracer był najlżejszym (poniżej 200 kg) i najbardziej kompaktowym motocyklem w swojej klasie pojemnościowej. Maszyna nie była wyposażona w kosmiczne wodotryski – w przednim zawieszeniu zamontowano klasyczne amortyzatory, ale za to z możliwością regulacji tłumienia odbicia. Było więc prosto, elegancko, niezbyt drogo i uniwersalnie. Użytkownicy z czasem jednak zaczęli narzekać, że latka lecą, a konstrukcja, mimo że bardzo przyzwoita, zaczyna się powoli starzeć. Yamaha postanowiła wyjść naprzeciw tym marudzeniom i na sezon 2025 przygotowała nową wersję Tracera. Chyba trafiła w oczekiwania klientów, bo podobno w Polsce wcale nie jest łatwo ją kupić…

W wersji GT Tracer ma wyższą i regulowaną szybę, skutecznie chroniącą przed wiatrem.

Zbiornik paliwa urósł do 18 l, co przy niewielkim apetycie na paliwo daje motocyklowi spory zasięg.

Tracer 7 doczekał sie wreszcie zawiasu typu upside down.

Zmiany fizyczne

Pierwszym nowym elementem Tracera 2025, który rzuca się w oczy, jest przedni zawias. Motocykl wreszcie doczekał się widelca upside-down i to z regulacją tłumienia. W dodatku nie jest to układ po prostu przeszczepiony z MT-09, czy Tracera 9, tylko specjalnie skonstruowany właśnie pod ten model.

Przez to, że widelec jest solidniejszy i bardziej sztywny, niż stosowane do tej pory klasyczne teleskopy, pojawiła się konieczność przekonstruowania ramy nośnej. W wersji GT została ona wzmocniona (w obrębie ramy pomocniczej), bo przecież przystosowana musi być do dźwigania, wcale nie małych kufrów. Fabryczne montowane są jedynie dwa boczne, ale akcesoryjnie można dołożyć jeszcze centralny, a to już całkiem spora dodatkowa masa.

Teraz Tracer GT waży 212 kg (w stanie gotowym do jazdy!), czyli o dychę więcej niż poprzednik. Czy ta lekka nadwaga to jakiś dramat? Moim zdaniem niespecjalnie, bo dodatkowe kilogramy rekompensowane są przez znacznie lepsze zawieszenia i radialne czterotłoczkowe, niemal sportowe hamulce. Felgi z lekkich stopów wyglądają niemal identycznie jak te kute w MT09, ale to tylko pozory. W rzeczywistości to zwykłe odlewy, nieco cięższe niż obręcze sportowe, ale (podobno) dając mocniejszy efekt żyroskopowy, wpływają pozytywnie na stabilność kierunkową jazdy.

Innym czynnikiem wpływającym na trakcję jest wydłużony w stosunku do poprzednika tylny wahacz o 40 mm. To całkiem sporo, ale Tracer, od MT 07 jest aż o 100 mm dłuższy. To widać na pierwszy rzut oka. Tylny amortyzator, oprócz regulacji wstępnego napięcia sprężyny ma także możliwość regulacji tłumienia odbicia.

To już była najwyższa pora, żeby „mniejszy” Tracer przeszedł kurację odmładzającą. Yamaha wykonała tę operację perfekcyjnie.

Zmiany elektroniczne

W komputerze też się sporo zadziało. Nowy Tracer otrzymał sterowanie przepustnicami Mikuni, które nie korzysta z tradycyjnych cięgien, ale z systemu Ride by Wire. Co oczywiście niesie za sobą kolejne konsekwencje. Nie ma już zmiennych map zapłonu, ale pojawiły się zmienne tryby jazdy. Są trzy (street, sport i custom), w tym jeden do ustawień indywidualnych, powiązanych ze zmienną kontrolą trakcji (dwa poziomy wrażliwości), którą w razie czego można po prostu wyłączyć.

Skoro jest system Ride by Wire (Yamaha Ride Control), to już niewielkim problemem było dołożenie
tempomatu. Nowy Tracer 7 ma go w standardzie, co z pewnością ucieszy miłośników autostradowych przelotów. Osobiście do nich nie należę, ale – co kto lubi. W wersji GT zainstalowano także seryjnie podgrzewane manetki. To ukłon w kierunku tych, którzy mają życzenie wybrać się na przełęcz Stelvio albo po prostu jeździć po Polsce do później jesieni.

Cała guzikologia nie jest na szczęście wyjątkowo skomplikowana i nadmiernie rozbudowana, pamiętajmy jednak o tym, że Tracer 7 (nawet w wersji GT) to ciągle maszyna budżetowa. No – niemal budżetowa, ale nad ceną zastanowimy się w dalszej części testu.

Pojawił się także kolorowy wyświetlacz TFT. Może nie aż tak wielki, jak w „paratablety” w niektórych chińskich konstrukcjach, ale też całkiem przyzwoity (przekątna 5”), oczywiście z możliwością parowania z innymi urządzeniami poprzez system bluetooth i bezpłatną aplikacją MyRide. Mapa i nawigacja turn-by-turn dostępne są po zainstalowaniu na telefonie kolejnej „apki”, Garmin StreetCross. Przy lewej manetce, pojawił się więc joystick obsługujący ekran. Jest na tyle intuicyjny, że nawet ja, z racji wieku nieco wykluczony cyfrowo, nie potrzebowałem do niego instrukcji obsługi. Wszystko jest jasne i klarowne.

Silnik w zasadzie pozostał ten sam, tyle tylko, że teraz spełnia kolejne paranoiczne moim zdaniem normy EURO 5+. Osiągnięto je poprzez zmiany w elektronice, ale także przekonstruowanym układzie wydechowym, okablowanym teraz jak nie przymierzając wczesna wersja Robocopa. Co ciekawe – do niedawna producenci przekonywali nas, że właśnie ze względu na kolejne coraz ostrzejsze normy czystości spalin wydech musi mieć gabaryty trzydrzwiowej gdańskiej szafy, tymczasem Tracer 7 wygląda jakby… niemal w ogóle nie miał wydechu. Można?

Alternatywy 3

SUZUKI V-STROM 800
Może niezbyt urodziwy, za to rewelacyjnie jeżdżący. Świetne podwozie, nieco mocniejszy silnik i większe przednie koło. Dostępny w wersji Travel Pack z kuframi.
Cena: 53 400 zł (Travel Pack)

KAWASAKI VERSYS 650
Pod względem osiągów silnika R2 zbliżony do
Tracera 7, utrzymany jest w bardziej drapieżnej
stylistyce. Niestety nie jest oferowany w turystycznej
wersji GT, trzeba go samemu doposażyć,
a to nie będzie bardzo tanie.
Cena 40 200 zł

TRIUMPH TIGER SPORT 660
Jako jedyny w stawce dysponuje silnikiem R3 z solidną mocą 81 KM, przy masie 207 kg. To gwarantuje solidną dawkę adrenaliny. Niestety, jak pozostali konkurenci Tracera, oferowany jest jedynie w wersji „gołej”, ale akcesoriów do niego jest sporo.
Cena: 42 995 zł

Nieobiektywnym okiem testera

Wsiadając po raz pierwszy na nowego Tracera 7 GT miałem poczucie deja vu. Chyba kiedyś już miałem do czynienia z podobnym motocyklem… Ależ oczywiście – w połowie lat 90 miałem Yamahę TDM 850, określaną wtedy jako „sport-touring”. Siedziało się na niej jakoś bardzo podobnie i miał podobną dynamikę jazdy. Tyle tylko, że w staruszce, zarówno prześwit, jak i skoki zawieszeń były większe. Reszty konstrukcji oczywiście nie da się porównać, bo przecież od tamtych czasów minęło ze 30 lat, ale coś wspólnego ze sobą obie te maszyny mają.

Skoro mam do dyspozycji nowego Tracera, warto przyjrzeć mu się dokładniej. Po pierwsze widać, że wersja GT jest bardziej wypasiona, niż podstawowa i ma wszystkie konieczne dodatki przydające się w dalekich podróżach. Łącznie z wyższą szybą z możliwością regulacji, centralną podstawką i podnóżkami pasażera z gumowymi nakładkami. Możliwość regulacji wstępnego napięcia sprężyny tylnego zawieszenia też jest ułatwiona. Do dyspozycji mam wygodne pokrętło, w wersji „miejskiej” trzeba majdrować specjalnym kluczem.

Fajną rzeczą jest możliwość ustawienia wysokości siedziska kierowcy w dwóch położeniach. Podstawowym i 20 mm wyższym. Przy moim nikczemnym wzroście oczywiście nawet nie próbowałem ustawiać go wyżej, ale warto wiedzieć, że jest taka możliwość. Po prostu trzeba zdjąć siedzisko, przełożyć na druga stronę plastikową płytkę i gotowe.

Wygląd to oczywiście sprawa indywidualna, piękno jest w oczach patrzącego. W moich oczach zatem soczewkowate projektory reflektorów nie znalazły uznania, ale – co kto lubi. Spodobał mi się za to bardzo czytelny wyświetlacz TFT. Bez najmniejszego problemu, nie korzystając z instrukcji obsługi ani podpowiedzi udało mi się stosunkowo szybko opanować jego nawigację – jest naprawdę bardzo intuicyjna.

Guzików na kierownicy jest sporo, ale obsługuje się je intuicyjnie.

Nowy wyświetlacz TFT nie jest przesadnie duży, ale za to bardzo czytelny i funkcjonalny.

Tracer GT ma znacznie wygodniejsze siedzenie, niż wersja podstawowa, w dodatku z regulacją wysokości.

Moja ulubiona funkcja to chwilowe zużycie paliwa, na które zerkam niemal cały czas jako człowiek nie przesadnie rozrzutny. Tracer oczywiście ją ma i co najważniejsze, widok na ekranie ani razu nie spowodował u mnie stanu przedzawałowego. Rzadko kiedy wskazywał powyżej 5l/100 km, a przy zapiętym tempomacie na prędkości 105 km/h wskazywał ok 3,5 l/100 km – to wielkości bardzo zadowalające jak na tę klasę pojemnościową motocykla.

Przy nowym, powiększonym do 18 l zbiorniku paliwa, jeżdżąc bez ekstrawagancji, osiągniemy rzeczywiście bardzo solidny turystyczny zasięg, co najmniej 400 km. Nie podobał mi się z to guzik migaczy. Dekady przyzwyczajeń robią swoje, a w nowym Tracerze jest po prostu inaczej niż klasycznie i za każdym razem chcąc zasygnalizować skręt, musiałem się chwilę zastanowić, jak z niego korzystać.

Próbując różnych trybów jazdy, doszedłem do wniosku, że jedyną odczuwalną różnicą między nimi jest reakcja na ruchy manetką gazu. W trybie sport jest rzeczywiście szybsza, ale ekstrawaganckiego przyrostu mocy jakoś nie zaobserwowałem. Co do prędkości, odpowiedź będzie jak w folderze reklamowym Rolls-Royce’a z dawnych lat – wystarczająca. Jadąc w dwie osoby z kompletem kufrów, z pewnością będziesz w stanie złamać wszystkie ograniczenia prędkości obowiązujące w Polsce, a także większości krajów Europy.

CIUCHY TESTERA:
kask Shark
kurtka i spodnie Dane
buty Puma
rękawiczki Modeka

Producent zapewnia, że nowe, przekonstruowane sprzęgło działa teraz znacznie lżej, ale trudno mi to stwierdzić, bo z tym w poprzedniej wersji nie miałem nigdy żadnych problemów, więc nie zwracałem na to większej uwagi. Fakt – rzeczywiście nie trzeba do niego używać wielkiej siły i nawet podczas częstych operacji w miejskich korkach, dłoń się nie męczy.

Jak zwykle w takich sytuacjach, pognałem Tracerem 7 GT moją ulubioną trasą na Mazury, korzystając z różnego rodzaju dróg. Od ekspresówki, przez krajowe, kończąc na krętych lokalnych, z szutrami i nawet brukiem. Na dystansie 230 km nie czułem potrzeby zatrzymywania się, nic specjalnie mnie nie gniotło ani uwierało. Znaczy – pozycja za sterami jest komfortowa, a twardość siodła dobrana prawidłowo do dalszych przelotów.

Zawieszenie bardzo dobrze sprawowały się na każdym rodzaju nawierzchni, chociaż uczciwie przyznam, że ze względu na rodzaj bieżnika w fabrycznie montowanych oponach Michelin Road 6 GT nie odważyłem się wjechać w kopne piaski. Z każdą inną drogą Tracer dawał sobie radę wystarczająco dobrze. A na suchych i krętych gładkich asfaltach nawet wyśmienicie! Przynajmniej jak na moje potrzeby i umiejętności.

Pozostaje pytanie, czy GT jest rzeczywiście bardziej uniwersalna od wersji podstawowej? Moim zdaniem zdecydowanie tak – wyposażenie jest dużo bogatsze, w zupełności wystarczające do dalszej turystyki, a po zdjęciu kufrów bocznych w mieście nie odczujesz różnicy. Za wersję podstawową nowego Tracera trzeba zapłacić 43 700 zł, za GT 50 300 zł. Różnica nie jest dramatycznie duża, a dodatkowego osprzętu w Gran Turismo odnajdziemy naprawdę sporo. Ja zdecydowanie wybrałbym tę drugą opcję.

Zdjęcia: Michał Farbiszewski

Dane techniczne