Morbidelli T1002VX. Litrowy Chińczyk

Chiński patent na podbijanie rynków europejskich jest prosty i skuteczny. Wystarczy kupić prawo do marki, niekiedy także z zakładami, jak to było w przypadku Benelli, a potem zreorganizować, zmodernizować i przenieść produkcję do własnego kraju. Korzyści są dwie – pełnymi garściami można czerpać z dziedzictwa znanego, chociaż nieco podupadłego logotypu, serwując do tego klientom wyjątkowo atrakcyjne ceny wynikające z faktu, że chiński rząd programowo dotuje tego typu produkcje. Czy ma to coś wspólnego z dumpingiem? Trudno powiedzieć, bo państwo wszystkie krajowe firmy wspomaga w ten sam sposób, nikogo nie faworyzując. Ból głowy mają więc jedynie zagraniczni konkurenci. Nie inaczej jest w przypadku Morbidelli. Co prawda to nigdy nie był wielki producent, ale skupiając się jedynie na wyczynowych maszynach sportowych, doskonale funkcjonował jeszcze w latach 80. ubiegłego wieku, na stałe zapisując się w pamięci fanów wyścigów.

Odrobina historii na co dzień

Morbidelli nie jest wyjątkowo starą firmą, jest zdecydowanie młodsza od Moto Guzzi, czy nawet stworzonego po II WŚ Ducati. Giancarlo Morbidelli pochodzący z Pesaro, to był łebski facet. Mając zaledwie 25 lat, w 1952 roku założył w rodzinnym mieście fabrykę obrabiarek do drewna. Interesy szły wyśmienicie, a że Giancarlo, jak każdy prawdziwy Włoch, kochał motoryzację i wyścigi, w kąciku fabryki zorganizował warsztat, który zajmował się przystosowaniem motocykli do wyczynu. Początkowo były to konstrukcje oparte na dwusuwowym silniku Benelli 50 ccm i podwoziu Bianchi Falco Supersport. To było naturalne, bo rodzina Benelli słynna z produkcji doskonałych motocykli, swoje zakłady miała również w Pesaro. W 1968 roku Giancarlo przeszedł z klasy amatorskiej do zawodowców, zakładając firmę motocyklową pod nazwą Morbidelli i wystawiając jednocześnie oficjalny “fabryczny” team złożony z trzech maszyn.

Już dwa lata później miał opracowany własny, dwucylindrowy silnik klasy 125 ccm, z którym startował w cyklu eliminacji Mistrzostwach Świata. Spektakularnym sukcesem było zwycięstwo w roku 1971 w Grand Prix Narodów na torze Monza. Jeszcze więcej wyścigów wygrywali zawodnicy Morbidelli w popularnej wówczas klasie 50 ccm. Sezon 1975 był dla zespołu nieprawdopodobny – wygrał Mistrzostwa Świata konstruktorów, a jego zawodnicy Paolo Pileri i Pier Paolo Bianchi zajęli indywidualnie dwa pierwsze miejsca w Mistrzostwach Świata i Mistrzostwach Włoch. Kilka miesięcy później Giancarlo Morbidelli, Paolo Benelli i Innocenzo Nardi Dei (Benelli Armi) połączyli siły. Założyli firmę, która zajęła się produkcją repliki mistrza świata z 1975 roku – Morbidelli 125 i sprzedawali ten model prywatnym zespołom wyścigowym. Firma została nazwana MBA, od skrótu nazw właścicieli współudziałowców – Morbidelli, Benelli i Armi. Ich pierwszymi motocyklami były MBA VR 125 o mocy 45 KM, które dominowały w sezonie 1976 na wielu torach wyścigowych Europy, co dało Morbidelli kolejny tytuł Mistrza Świata konstruktorów.

Na bazie słynnej już stodwudziestkipiątki powstały kolejne, bardzo udane jednostki napędowe o poj. 250 i 350 ccm. W roku 1977 Giancarlo Morbidelli opuścił firmę MBA, koncentrując się na swoim wyścigowym zespole. Nie był zainteresowany produkcją popularnych drogowych motorowerów, do czego dążyli pozostali wspólnicy. To zawężenie zainteresowań zaowocował konstrukcją fantastycznej czterocylindrowej pięćsetki o mocy 130 KM. Wtedy do teamu Morbidelli dołączył Graziano Rossi. Zbieżność nazwisk nie jest tu przypadkowa – to ojciec legendarnego Valentino Rossiego. Na kolejne arcydzieło Giancarlo trzeba było czekać aż do roku 1994, kiedy zaprezentował drogowy motocykl z silnikiem V8 o mocy 120 KM i pojemności 850 ccm oraz z karoserią projektu Pininfariny. To obecnie jedne z najdroższych i najbardziej poszukiwanych przez kolekcjonerów maszyn, jako że zbudowano jedynie 4 egzemplarze. To jednak nie było ostatnie słowo Mistrza. W roku 2020 rozpoczął prace konstrukcyjne nad motocyklową jednostką napędową V12. Niestety projekt przerwała śmierć – Morbidelli zmarł w wieku 85 lat, pozostawiając po sobie największą na świecie, złożoną z 400 maszyn, kolekcję motocykli wyścigowych.

Wraz ze śmiercią twórcy i właściciela firmy Giancarlo Morbidellego, w roku 2020 firma praktycznie przestała istnieć. Keeway Group, jeden z obecnie największych koncernów mających w portfolio kilka marek, powołał w roku 2021 firmę mającą “zaopiekować się” spuścizną po legendarnym włoskim producencie – firmę MBP – Moto Bologna Passione. Połączenie tradycji z innowacyjnością, potężnym kapitałem i ambitną wizją musi stworzyć piorunującą mieszankę. Czy się uda? Odpowiedzcie sobie sami – w przypadku Benelli zastosowany został niemal ten sam patent…

Ultranowocześnie

Swoją premierę motocykle Morbidelli już pod chińskimi skrzydłami miały podczas wystawy EICMA w roku 2020, oferując dwa modele – M 502N i C 1002V. O ile mniejszy motocykl był co prawda bardzo nowoczesną i poprawną, ale jednak zwyczajną konstrukcją, to większa maszyna dla rynku była po prostu szokiem. Chiński motocykl z litrowym silnikiem V2, to było coś nieprawdopodobnego. V-Twin o pojemności 997 ccm, generuje moc 88,4 KM i 89 Nm momentu obrotowego. Jak na debiutanta, to całkiem miłe parametry. Chwilę później na rynku pojawiła się nieco uterenowiona wersja tego motocykla – T1002VX. Postawiono go na szprychowych kołach – z przodu 19”, z tyłu 17”. Szprychy zgodnie z najnowszą modą widoczne są po zewnętrznej stronie aluminiowych felg. Koła obuto fabrycznie w opony Pirelli Scorpion Rally STR. Do własnej konstrukcji jednostki napędowej dołożono komponenty najbardziej uznanych producentów – w pełni regulowane zawieszenia KYB, hamulce J.Juan i elektronikę – cornering ABS Bosch Pro z możliwością wyłączenia. Do tego dodano 4 tryby jazdy, elektronicznie sterowanie przepustnicami Ride by Wire i wielki jak telewizor wyświetlacz TFT 7” z systemem aplikacji mobilnej Morbidelli Connect, dającej naprawdę spore możliwości. Standardowo montowany jest system monitorowania ciśnienia w oponach. Prawie zapomniałbym o tempomacie oraz podgrzewanych manetkach i siedzisku kierowcy, które są również na liście seryjnego wyposażenia. Motocykl ubrany jest na bogato, a w dodatku pod względem wykonania, jakości użytych materiałów i stylistyki – prezentuje się godnie.

W poprzek Hiszpanii

Późną jesienią roku 2024 miałem okazję, dzięki stowarzyszeniu “Ruta Via de la Plata” promującym starożytną, rzymską drogę, biegnącą z północy na południe kraju zwiedzać Hiszpanię. Sam nie wiem jakim cudem udało się nakręcić ponad 2 tysiące kilometrów, z czego połowę na Benelli TRK 702X, a połowę właśnie na Morbidelli. Wydaje się, że po takim dystansie mogę wyrazić opinię na temat tej maszyny, chociaż uczciwie się przyznam, że podczas wycieczki niezbyt często zapuszczaliśmy się na drogi szutrowe.
Z mojego punktu widzenia, to duża i ciężkawa maszyna, chociaż dosiadłem potężniejszych. Na sucho waży 235 kg, ale dysponuje zbiornikiem paliwa o pojemności 22 l. Bez najmniejszego problemu jest w stanie utrzymywać prędkość 170 km/h, tylko spalanie wzrośnie wtedy do ponad 8 l/100 km. Przy okazji – podczas całej podróży Benelli wykazywało się mniejszym apetytem na paliwo (oba motocykle jechały cały czas obok siebie) i zużywało ok. 1 l/100 km mniej. I chociaż waży tyle samo, to dysponuje jednak o 10 KM mniejszą mocą i generalnie jest mniej “rozłożyste”.

Pozycja za sterami jest komfortowa, a sterowanie, dzięki szerokiej kierownicy (z handbarami) bardzo łatwe. Doskonale sprawdza się hydrauliczne sprzęgło, które pracuje bardzo lekko. Skrzynia biegów jest precyzyjna, a ruchy dźwignią – krótkie i jednoznaczne. Nawet w ustawieniu trybu jady “sport” brakowało mu nieco mocy, a w porównaniu z BMW GS 1300, czy Triumphem Explorerem 1200, to przepaść. Ale przecież nie każdy użytkownik maszyny typu ADV musi być od razu wyścigowcem. Mnie łagodny charakter silnika Morbidelli odpowiadał, ponieważ do turystycznych wycieczek po asfaltach Europy nie trzeba niczego więcej.

Siedzenie kierowcy jest wielkie i szerokie, co ma znaczenie dla motocyklistów o nikczemnym (jak ja) wzroście, bo umieszczono je względnie wysoko, na poziomie 820 mm. Gdyby siedzisko było smuklejsze, łatwiej dosięgałbym stopami do ziemi. Przednia szyba jest regulowana, ale nie elektrycznie, tylko ręcznie. Do zmiany jej wysokości trzeba się zatrzymać, obiema rękoma uwolnić dźwignie po bokach i ustawić ekran na wybranej wysokości. Brak elektryki w tym wypadku nie przeszkadza, chociaż nawet chińscy konkurenci stosują to rozwiązanie nawet w mniejszych maszynach. Równie tradycyjnie Morbidelli podeszło do tematu zapłonu, stosując klasyczny kluczyk. Jedni to lubią, inni wolą systemy bezkluczykowe, które jednak co jakiś czas lubią odmówić połączenia się z responderem.

Co nieco do poprawki

Żeby nie było tak do końca różowo i zachwycająco, podczas podróży niestety trafiły się dwie skuchy, obie w obrębie elektroniki. Pierwsze dwa czy trzy dni wyjazdu były mocno deszczyste. Na przemian lało, kropiło i siąpiło niemal bez przerwy. Po pierwszym dniu przedni reflektor częściowo odmówił współpracy. Pozycyjne obrysówki (światła do jazdy dziennej) owszem działały, ale światła drogowe nijak nie chciały się uruchomić, Również nie dało się przełączyć na “długie”, chociaż przycisk “flash” działał. Co prawda nocnej jazdy nie mieliśmy wiele i w dzień wystarczyły obrysówki, ale sytuacja była nieco denerwująca. Ostatecznie, gdy trzeba było oświetlić drogę w nocy, po prostu taśmą izolacyjną owinąłem spust “fleshera” w pozycji aktywnej i zadziałało. Myślałem, że gdy pogoda się ustatkuje, światła powrócą. Niestety, do końca podróży nie zadziałały, mimo że pod koniec trasy w okolicach Sewilli było już potwornie gorąco i instalacja była z pewnością sucha. Drugą awarią było nagłe i całkowite zgaśnięcie ekranu wyświetlacza. Na szczęście na kierownicy zamontowany był GPS, więc obeszło się bez paniki, natomiast było to lekko stresujące. Po drugim, czy trzecim uruchomi zapłonu wyświetlacz ożył – widać zadziałał system auto-diagnostyki. Morbidelli, tak jak spora liczba nowoczesnych motocykli, zamiast klasycznej wiązki elektrycznej, ma magistralę CAN, więc tu żadne partyzanckie przydrożne dłubania nie pomogą. Taka niestety jest cena postępu, że w razie awarii – bez serwisu, a przynajmniej komputera diagnostycznego, nic nie zdziałasz.

Poza tymi dwoma usterkami wszystko działało absolutnie bez zarzutu, żadna śrubka się nie poluzowała, plastiki nie trzeszczały, elektronika działała prawidłowo. Trudno mi powiedzieć, czy te niedoskonałości są wynikiem błędu konstrukcyjnego, czy wadą konkretnego egzemplarza. Wszystko okaże się, gdy na drogach pojawi się więcej egzemplarzy tego modelu. Pamiętać musimy, że Morbidelli to zupełny świeżak na rynku, więc może mieć pewne choroby wieku dziecięcego.

Porównywanie do Harleya-Davidsona Pan America czy Ducati Multistrady, czyli ADV z silnikami V2 odrzuciłem z definicji, bo jednak Harley jest sporo większy, a Ducati dysponuje zdecydowanie bardziej usportowionym charakterem. Pozostał więc tylko jeden konkurent. W stosunku do Suzuki V-Stroma 1050, Morbidelli nie imponuje mocą, ale musimy pamiętać, że Japończycy w Hamamatsu produkują swoją wyprawówkę od wielu lat, w dodatku opierają ją na sportowym silniku wywodzącym się ze sportowego TL 1000. Dla chińczyków jest to absolutny debiut w tej kategorii, więc może z tego powodu podchodzą do parametrów jednostki napędowej z pewną nieśmiałością. Pod względem elektroniki Suzuki oferuje też nieco więcej niż Morbidelli – różne poziomy czułości ABS, kontroli trakcji i kilka wodotrysków. Ale… przy okazji porównywania tego i owego – zerknijmy do cennika. V-Strom 1050 kosztuje 63 900 zł, a za Morbidelli T1002VX zapłacimy 41 990 zł. Różnica jest naprawdę spora i z pewnością znajdą się klienci gotowi przymknąć nieco oko na typowe dla debiutantów mankamenty, których raczej nie mają zasiedziali od dziesiątków lat na rynku konkurenci oraz niezbudowany jeszcze do końca dostęp do serwisów i części zamiennych. W tym wypadku powinna zadziałać reguła 3C – Cena Czyni Cuda.

Dane techniczne: