Lech PotyńskiJak mawiają Amerykanie, od dużej pojemności silnika lepsza jest już tylko jeszcze większa. My jednak żyjemy w Europie, która rządzi się nieco innymi prawami niż bezkresne przestrzenie po drugiej stronie Atlantyku. Stary Kontynent jest gęściej zaludniony, odległości między miejscowościami są tu nieporównywalnie mniejsze, a to sprawia, że w codziennym użytkowaniu często lepiej odnajdują się motocykle mniejsze, sprytniejsze i bardziej zwrotne. Sprawdzamy w praktyce, która z tych dwóch filozofii może być bardziej przydatna w polskich warunkach.
Na skróty:
Przyjrzymy się bliżej skuterom Kymco Downtown GT w wersjach 125 i 350 cm³. Na wstępie trzeba zaznaczyć, że poza jednostkami napędowymi, nie różnią się niemal praktycznie niczym. Jednak co 25 KM, to nie 13 kucyków. Czy jednak na pewno? Każdy z tych skuterów ma swoje plusy i minusy…
Dawno, dawno temu…
Model Downtown oferowany jest przez koreański koncern Kymco od roku 2010 i od samego początku był skuterem o sporych gabarytach. Pierwotnie zainstalowano w nim silnik o pojemności 300 cm³ z wtryskiem paliwa. Co dziwne, był on zaliczany do maszyn typu „sport”, o ile w ogóle skuter może takim być. Chłodzony cieczą czterosuw generował moc rzędu 30 KM, a wyposażenie było bardzo przyzwoite. Już wtedy Downtown skutecznie potrafił konkurować z większymi i mocniejszymi maxi-skuterami klasy premium.
Nie był to przypadek – od momentu powstania, Kymco nie było kolejną anonimową „chińską fabryką”, tylko firmą o bardzo solidnych podwalinach. Kymco – pierwotna nazwa Kwang Yang Motor Company, powstała już w 1963 roku jako tajwańska spółka z udziałem kapitału japońskiego potentata – Honda Motor Company. Dzięki temu firma już na starcie miała dostęp do najnowszych technologii, a pojazdy wychodzące z tajwańskiej fabryki w niczym nie odbiegały od produktów Hondy, powstających w tamtych czasach jeszcze w Japonii. W 1992 roku ruszyła produkcja pojazdów pod własną nazwą – Kymco, a w 2003 firma oficjalnie zakończyła współpracę z Hondą, stając się tym samym wytwórcą całkowicie niezależnym, z samodzielnie opracowanymi projektami. Firma jednak nadal utrzymywała najwyższe reżimy i standardy produkcyjne, dlatego też w Azji postrzegana jest jako jedna z topowych marek, absolutnie nie ustępująca w niczym słynnej japońskiej „wielkiej czwórce”.
Ruch był nieco ryzykowny, bo rzesze klientów mogły mieć obawę, czy silniczek dysponujący mocą poniżej 15 KM będzie w stanie poradzić sobie z niemal 180 kg masy pojazdu. W tej klasie pojemnościowej po prostu praktycznie nie ma aż tak ciężkich motocykli, a i skuterów jest niewiele. Okazało się jednak, że nie było się czego obawiać – skuter został dobrze przyjęty zarówno przez media, jak i klientów. Zapewne wpływ miało na to stosunkowo długie doświadczenie Kymco w produkcji modelu Downtown z większymi silnikami. Dzięki temu choroby wieku młodzieńczego zostały dawno pokonane, a osiągi nowoczesnej jednostki napędowej były akceptowalne. Dodatkową zaletą skutera było bogate wyposażenie i spora przestrzeń bagażowa. Po kilku latach doczekaliśmy się kolejnej, odświeżonej wersji Kymco Downtown 125i. Aby odróżnić go od poprzednika i podkreślić własną „nowość” w nazwie dodano mu przedrostek „Niu”.
Stosunkowo niedawno, bo na wystawie EICMA 2023, Kymco przedstawiło odświeżone wersje obu skuterów – modele Downtown GT 125 i Downtown GT 350. Wydaje się, że najistotniejszą zmianą jest stylistyka nadwozia, zachowująca w pewnych obszarach wzornictwo modelu Downtown, ale kształty stały się ostrzejsze i bardziej drapieżne, zgodnie z panującymi obecnie trendami. Przy okazji tych zabiegów powiększyła się przestrzeń bagażowa. Teraz jest bardzo solidna i da się w niej upchnąć nawet dwa kaski integralne. Na pokładzie pojawiło się nowe wyposażenie w postaci ulepszonego wyświetlacza TFT, wysokiej szyby, wygodniejszej kanapy i systemu bezkluczykowego. Producent dołożył też nieco nowoczesnej elektroniki, jak chociażby systemy kontroli trakcji, czujniki ciśnienia w oponach, a także ostrzegawczy ESS, aktywujący światła awaryjne w przypadku nagłego hamowania oraz tempomat (tylko w wersji 350). Co ciekawe, kontrola trakcji na rok 2025 seryjnie montowana jest także w wersji 125, co na tę klasę pojemnościową jest prawdziwą ekstrawagancją.
Szybciej czy wolniej?
Po tylu latach produkcji i ulepszania Downtowna, trudno jest w nim doszukać się jakichkolwiek wad. Można oczywiście przyczepić się do faktu, że nazwa jest nieco myląca – w końcu Downtown, to po naszemu centrum miasta, a ten skuter ze względu na swoje gabaryty wybitnym mieszczuchem nie jest. Szczególnie w wersji 125. Można nawet uznać, że nazwa to pewnego rodzaju oksymoron, czyli wewnętrzna sprzeczność. Bo albo coś jest downtown, albo GT, czyli Grand Tourer. Tu dochodzimy do sedna sprawy – inżynierowie starali się, aby był to skuter uniwersalny i do miasta, i w trasę, co w znacznym stopniu się udało. Jednak mimo pozornej identyczności (kształty, gabaryty, wyposażenie) różnica w tej “uniwersalności” obu wersji ujawnia się bardzo szybko. O ile w ciasnych i zatłoczonych ulicach śródmieścia skutery dają sobie radę w porównywalny sposób, to, to w trasie jest zupełnie inaczej. Stodwudziestkapiątka po prostu przestaje jechać w okolicach 100 km/h, a trzystapięćdziesiątka nadal skutecznie może ścigać się z samochodami (czego oczywiście nie polecamy) i osiągać wszystkie prędkości dozwolone polskimi przepisami o ruchu drogowym.
Jednym słowem, większy Downtown jest skuterem zdecydowanie bardziej uniwersalnym. Tym samym, dla osób dysponujących motocyklowym prawem jazdy co najmniej kategorii A2 – wybór pewnie będzie prosty. Zwłaszcza, że ceny obu tych skuterów są dosyć podobne – wersja 125 kosztuje 19 990 zł, a 350 – 22 990 zł. W dodatku zużycie paliwa jest na podobnym poziomie, szczególnie w cyklu miejskim. Owszem, w teorii mniejsza pojemność powinna generować mniejszy apetyt na benzynę, ale żeby jechać dynamicznie, trzeba mieć niemal cały czas przepustnicę otwartą full throttle, podczas gdy przy większej pojemności możemy znacznie oszczędniej operować przepustnicą. Tu szanse się wyrównują.
Czy zatem w tej rywalizacji mniejszy brat jest zupełnie pozbawiony szans? Niezupełnie… Po pierwsze, do legalnego poruszania się po drogach publicznych takim skuterem wystarczy samochodowe prawo jazdy, a przecież nie każdemu chce się robić motocyklowe. W dodatku zauważyłem, że niektórzy posiadacze skuterów po prostu nieco obawiają się większej mocy. Po drugie, jeżeli masz zamiar używać skutera tylko w mieście, różnice w trakcji nie są aż tak widoczne, a zawsze przy zakupie oszczędza się 3 tysiące złotych, które przecież też piechotą nie chodzą. Kolejną różnicą jest masa własna. Naturalne, że mniejszy brat waży nieco mniej. Deklarowanych przez producenta 13 kg też nieco ułatwi prowadzenie. Ziarnko do ziarnka, aż zbierze się… kilka zalet pozwalających konkurować mniejszemu bratu z większym. Tu wybór po prostu zależy od użytkownika i od tego, co mu w duszy gra.
Niezależnie jednak od wersji, oba te skutery warte są uwagi, bo zarówno pod względem wykonania, wyposażenia, jak i ceny, stoją na bardzo przyzwoitym poziomie, chociaż chińska konkurencja mocno depcze im po piętach.
