Konfrontacja: Honda XL 750 Transalp vs. Suzuki V-Strom 800 DE. Podróżnicy wagi półciężkiej

Honda Transalp i Suzuki V-Strom 800DE to nowości sezonu 2023. Nie potrafię jednoznacznie stwierdzić, która z firm wpadła na pomysł budowy „wyprawówki” w tej klasie pojemnościowej, a która „na szybko” przygotowała odpowiedź. Faktem jest, że obie maszyny odwołują się do swoich korzeni, czyli do motocykli, które dawno temu określano jako „dualsport” – trochę na asfalt, a trochę w teren. W przypadku Hondy sprawa jest ewidentna. Pierwszy Transalp (XL 600V) pojawił się na rynku w 1985 roku jako dwucylindrowa sześćsetka w układzie V. Jego prawnuczek też jest dwucylindrowy, ale już w układzie rzędowym.

Nieco inaczej swoją historię przedstawiają spece od PR w Suzuki. Za protoplastę V-Stroma z silnikiem twin uważają model DR 800 S, znany też jako DR Big. A może nawet wersję wcześniejszą – zaprezentowaną w 1987 roku DR 750. To była zadziwiająca konstrukcja, bowiem przy tak dużej pojemności wyposażona była w silnik jednocylindrowy! Tak czy owak, z historycznego punktu widzenia Honda zaprezentowała swój motocykl dwa lata wcześniej. Oczywiście zarówno „Trampek”, jak i „Doktor Big” miały swoich zagorzałych fanów i wygląda na to, że ta sytuacja ciągnie się do dzisiaj. Podejrzewam nawet, że obu firmom te sentymenty są na rękę, o czym świadczyć może bardzo wyraźne nawiązanie kolorystyką motocykli do swoich przodków – Suzuki w charakterystycznym zestawieniu żółto-niebieskim, a Honda w tradycyjnym biało-niebiesko-czerwonym ze złotymi felgami. Warto też chociaż odrobinę obie te maszyny przybliżyć.

Nowy „Trampek”

Przez lata nazwa Transalp była symbolem dualowego, niezawodnego motocykla turystycznego, dla którego jakość nawierzchni nie ma większego znaczenia. Z bliżej nieznanych powodów model ten zniknął z oferty w 2013 roku. Po dziesięcioletniej nieobecności wraca odmieniony, zaprojektowany zgodnie z aktualnymi trendami i normami. Wypełnia ewidentną dziurę w katalogu między dużą i ciężką Africą Twin a kompaktową CB500X. Nowy „Trampek” odchodzi od wieloletniej tradycji silnika w układzie V-2 na rzecz R-2, przy jednoczesnym zachowaniu pojemności. Tu Honda nie musiała się specjalnie wysilać, bo ta sama (tylko przestrojona na potrzeby adventure), chłodzona cieczą jednostka napędowa zastosowana została nieco wcześniej w nowej wersji Horneta. Wyposażona jest w kompaktowe, 8-zaworowe głowice Unicam, znane już z „Afryki”, oraz elektroniczną przepustnicę. Podobnie jak w wielu innych współczesnych konstrukcjach tego typu, wał korbowy ma wykorbienia przesunięte o 270°. Skrzynia biegów jest manualna, a na liście akcesoriów odnajdziemy quickshifter. Centralnym elementem motocykla jest stalowa rama kołyskowa ze ściankami o zmniejszonej grubości, dzięki czemu jest ona o 10% lżejsza niż w modelu CB500X. Widelec USD Showa 43 mm SFF-CATM (Separate Function Fork-Cartridge) dysponuje skokiem 200 mm i regulacją napięcia wstępnego sprężyny. Centralny amortyzator Showa z zewnętrznym zbiornikiem oleju (i z regulacją napięcia wstępnego) o skoku 190 mm współpracuje z systemem Pro-Link i aluminiowym wahaczem, w którym zastosowano takie same odlewy jak w modelu CRF1100L Africa Twin. Prześwit pod motocyklem ma 210 mm, a kanapę umieszczono na wysokości 850 mm.

Elektroniczne systemy wspomagania kierowcy obejmują 5 trybów jazdy, z których 4 zawierają wstępnie ustawione kombinacje doboru mocy, intensywności hamowania silnikiem, czułości ABS i systemu kontroli momentu obrotowego (HSTC) ze zintegrowaną funkcją kontroli wheelie. Piąty tryb jazdy (User) pozwala kierowcy na skonfigurowanie własnej kombinacji ustawień.

Ergonomia w Hondzie jest przemyślana. Trzeba się napracować, żeby doszukać się jakiegoś błędu.

Siedzenie w Hondzie jest na tyle wygodne, że bez problemu wypalimy cały zbiornik na jednym „przelocie”

Systemu ABS Hondy nie możemy wyłączyć nawet na tylnym kole. To duży minus

Nowy Sztormiak

Sam producent określa tę maszynę jako najbardziej off-roadowego V-Stroma w historii. Sądząc po parametrach – coś w tym musi być. Konstruktorzy Hondy przy budowie nowego Transalpa podpierali się trochę silnikiem z Horneta, trochę częściami z serii CB i kilkoma rozwiązaniami z Afryki Twin. Projekt z Hamamatsu również dzieli silnik i ramę z innym modelem, a mianowicie GSX-8S, ale reszta powstała od zera. Całkowicie nowy dwucylindrowy silnik rzędowy o pojemności 776 ccm generuje moc 84 KM. Wyposażono go w system Suzuki Cross Balancer, wyrównoważający pracę i redukujący drgania. Oparty jest on na dwóch wałkach, których przeciwwagi skierowane są prostopadle do wału korbowego. Poprawia to kulturę pracy jednostki, a jednocześnie zmniejsza jej wymiary. Zastosowano również wał korbowy z wykorbieniami co 270º, imitujący nieco pracę widlastej dwójki. Motocykl otrzymał nową, sztywną stalową ramę oraz aluminiowy wahacz. Z przodu pracuje w pełni regulowany widelec upside-down Showa. Ten sam producent dostarczył centralny amortyzator z regulacją kompresji i odbicia. Skok obu zawiasów, jak również prześwit motocykla, wynosi 220 mm. Kanapę umieszczono na wysokości 855 mm. Szprychowe koła mają średnice odpowiednio 21 i 17 cali i wyposażone są fabrycznie w dualowe opony Dunlop Trailmax Mixtour. Na pokładzie nowego V-Stroma 800DE znajdziemy zmienne tryby jazdy SDMS, system kontroli trakcji Suzuki (STSC) z trybem G (Gravel), elektroniczny system przepustnicy Ride-by-Wire, Suzuki Easy Start, asystenta ruszania oraz seryjnie montowany quickshifter w górę i w dół. W kokpicie umieszczono 5-calowy, kolorowy wyświetlacz TFT oraz gniazdo USB. Tyle teorii, przechodzimy do „badań drogowych”.

Niska, seryjna szyba w V-Stromie to nieporozumienie. Należy od razu sięgnąć po katalog akcesoriów

Kanapa wyprofilowana jest tak, że nie przeszkadza w jeździe na stojąco

Możemy wyciągnąć gumki z podnóżków. Silnik prawie nie wibruje.

Subiektywnym okiem

Oba motocykle mają bardzo podobne przeznaczenie i zbliżone parametry, zarówno pod względem gabarytów, jak i konstrukcji oraz osiągów. Wybór niby trudny, ale ja nie miałem z tym problemu. Tajemnica tkwi w słowie „zbliżone”. Gdybym potrzebował maszyny do celów zabawowo-rekreacyjnych, czyli polatania po lekkim terenie, wybrałbym Hondę. W moim przypadku (172 cm wzrostu) te kilka milimetrów różnicy w wysokości siedziska, a przede wszystkim jego kształt, robi sporą różnicę. W „Trampku” w miarę pewnie dotykam stopami ziemi, a w V-Stromie mam z tym problem. Dodatkowo 22 kilogramy „nadwagi” Suzuki też nie są bez znaczenia. Po prostu na szutrach i w lekkim terenie czuję się znacznie pewniej. Również na asfalcie różnica mas i lekka przewaga mocy Transalpa jest wyczuwalna. Gdybym jednak miał decydować się na dalekosiężny motocykl wyprawowy (Adventure?), pewnie skłoniłbym się w kierunku V-Stroma. Pozycja za sterami jest w moim przypadku wygodniejsza na długie przeloty, a zbiornik paliwa jest o kilka litrów większy. To pewnie przełożyłoby się na kilkadziesiąt kilometrów zasięgu, co niekiedy w dalekich wyprawach ma spore znaczenie. Chociaż z drugiej strony miałem wrażenie, że Suzuki ma nieco większy apetyt na paliwo. Odniosłem też wrażenie, że przez bardziej rozbudowane plastikowe osłony Suzuki lepiej niż Honda chroni przed warunkami atmosferycznymi. Ale może ktoś o innych gabarytach będzie miał inne zdanie.

Jest jeszcze jedna zaleta Hondy. Do jej obsługi praktycznie nie jest konieczna żadna instrukcja. Gdy pobierałem testowy motocykl z salonu, sam musiałem rozkminiać, co i jak. Nie miałem z tym większego problemu – samokształcenie, obejmujące poznanie wszystkich możliwych ustawień motocykla, zajęło mi nie więcej niż kwadrans. Tu piękno tkwi w prostocie – żadnych zbędnych guzików i przełączników. Suzuki wydawało mi się pod tym względem odrobinę mniej intuicyjne. Ta różnica dla starszych motocyklistów, nieco już wykluczonych cyfrowo, ma spore znaczenie – wiem to po sobie.

Na koniec nie sposób nie porównać parametru równie ważnego jak osiągi, trakcja i wyposażenie. Chodzi oczywiście o cenę, chociaż dżentelmeni podobno o pieniądzach nie rozmawiają. Za Hondę Transalp w wersji podstawowej trzeba zapłacić 48 900 zł, a za Suzuki V-Stroma 54 900. Różnica to równe 6 tysięcy, czyli odrobinę powyżej 10% wartości. Ta różnica z pewnością będzie do przebolenia, zwłaszcza dla fanów obu modeli, bo zarówno „Trampek”, jak i „Sztorm” mają swoich zagorzałych wielbicieli, którzy nigdy nie przesiedliby się na konkurencyjne marki.

Aby test był nieco bardziej obiektywny, oddaję teraz szpalty w ręce młodszego i zdecydowanie bardziej zajadłego na walkę w terenie kolegi – Michała Kucio.

Suzuki nie jest motocyklem terenowym, ale na szutrach sprawuje się świetnie

W obu motocyklach równie dobrze z przodu sprawdziłyby się przednie koła o średnicy 19 cali

Oba motocykle radzą sobie z przelotami autostradą, ale lepiej czują się na mniejszych drogach

V-Strom vs Transalp – odczucia z jazdy

Suche cyferki opisujące motocykle często mają się nijak do faktycznych odczuć z jazdy. Suzuki i Honda, które testowaliśmy, są tego idealnym przykładem. Od „średniaków” oczekujemy wbrew pozorom najwięcej. Ta specyficzna nisza klasy ADV stała się bardzo wymagająca. Pragniemy, aby te motocykle łączyły w sobie sprzeczne cechy. Ma być lekko, ale komfortowo. Świetnie na asfalcie, ale także terenowo, a na końcu ma być tanio.

Porównanie tych dwóch motocykli nie należy do najłatwiejszych choćby dlatego, że jak pisze Lech – zarówno Honda, jak i Suzuki mają swoich oddanych fanów. Co gorsza, Lech dodał coś o obiektywności testu, a ja jestem (o zgrozo!) w jednym z tych obozów! Spokojnie, mając to na uwadze, odpiąłem osobiste skrzywienia. Odbierając obydwa motocykle, zastanawiałem się, czym tak naprawdę są i do czego rzeczywiście będą służyć swoim jeźdźcom. Postanowiłem więc, że sprawdzę je w trzech kategoriach.

Zegary Hondy dają możliwość zmiany układu wyświetlanych danych

Dźwięk lepszy niż w Suzuki, ale tłumik przeszkadza w jeździe terenowej

Czy ta lampa może kłamać? Honda poskładana jest z części innych modeli

Winkle po horyzont!

Nikt z nas nie lubi długich i okropnie nudnych transferów autostradami. Takimi motocyklami jak Transalp i V-Strom jednak ich nie unikniemy. Mimo że oba sprawiają wrażenie przygotowanych do jazdy po drogach nieutwardzonych, to właśnie na asfaltach spędzą większość czasu.

Wsiadając na Transalpa, od razu czujemy się jak u siebie. Motocykl jest świetnie przemyślany pod względem ergonomii i trzeba być naprawdę czepliwym, aby doszukiwać się tu problemu. Honda pełną gębą – wszystko prawidłowo. Ruszamy więc w trasę. Szybko okazuje się, że nieco staroświecka i wysoko wybudowana czasza „Trampka” zdaje egzamin. Na autostradzie bardzo przyjemnie chroni przed wiatrem, a pozycja sprawia, że bez problemu spalimy cały bak bez zsiadania. Transalp 750 dzielnie radzi sobie z połykaniem setek kilometrów. Szkoda tylko, że na wyposażeniu nie znalazł się tempomat.

Nie znajdziemy go także w Suzuki, więc remis. Wygodą V-Strom także niczym nie ustępuje Hondzie. Uznałbym kanapę nawet za wygodniejszą, a sam motocykl ma więcej miejsca dla wyższych kierowców. Zupełnie inaczej jednak sprawa wygląda z ochroną przed wiatrem. Przejeżdżając niemal 200-kilometrową trasę, nie mogłem pozbyć się zagwozdki, co też w Suzuki mieli na myśli, dając V-Stromowi taką skąpą szybę? Przecież to miał być motocykl do podróży, tymczasem przy prędkościach autostradowych moja głowa chciała się oderwać. Tego wrażenia nie zacierał fakt, że motocykl prowadzi się bardzo stabilnie i wszystko inne mówi nam „jedźmy gdzieś daleko”.

Po zjechaniu na drogi krajowe i wojewódzkie aerodynamika straciła na znaczeniu, a na pierwszy plan wyszło zawieszenie i silnik.

Obsługa jest mniej intuicyjna niż w Hondzie, ale możemy wyłączyć ABS

Suzuki nie koncentrowało się na wrażeniach akustycznych

Silna strona każdego Suzuki – podwodzie działa świetnie i oferuje regulację

Silnik Suzuki nie zrobił na mnie specjalnego pierwszego wrażenia. Gładki, miły i tyle. Wszystko zmieniło się później. V-Strom na krętych drogach zaczął pokazywać pazur. Szybko okazało się, że regulowane zawieszenie i serce – które dzieli przecież z drogowym kuzynem GSX-8S – to zestaw idealny. Wielokrotnie orientowałem się, że po wjechaniu w znajomy zakręt ze zwykłą prędkością wyjeżdżałem z niego sporo szybciej. Wyprzedzanie aut? Proszę uprzejmie! Jeśli kiedykolwiek zastanawialiście się, czy w waszym motocyklu jest wystarczająco dużo zapasu, aby zdążyć, to na V-Stromie zapomnicie, że kiedykolwiek chodziło wam to po głowie.

Podobnie wygodnie prowadzi się Transalp. Zawieszenie dobrze radzi sobie nawet z bardzo wyboistymi drogami i to przy niedopasowanych do warunków prędkościach. Motocykl szybko daje poczucie pewności i wszystko byłoby ekstra, gdyby nie silnik. Świetny dźwięk, większa moc, zakładałem więc, że będzie ogień. W porównaniu do V-Stroma odczuwałem jednak niepokój przy wyprzedzaniu, Suzuki reaguje szybciej. Test drogowy sprawił, że pierwszy raz pomyślałem – Honda nie zbudowała małej Afryki, oni wskrzesili prawdziwego Transalpa… takiego podróżniczego kapcia.

Z dwóch motocykli to Honda bardziej zachęca do wjazdu w cięższy teren

LED-owe lampy Hondy lepiej sprawdzają się od tych z Suzuki

Oba motocykle korzystają z systemu ride-by-wire i podwójnych przepustnic

Mamy korzenie, a korzenie są głęboko w glebie…

Kultowy Transalp ma tysiące wyznawców. „DR Big” stoi u mnie w garażu. Nie byłbym sobą, gdybym obu tych maszyn nie zabrał na testy na moim torze. Dobrze wiem, że V-Strom to sprzęt turystyczny, natomiast na pewno znajdą się tacy, którzy postanowią użytkować ten motocykl w terenie. Są przecież pakiety od Hesslera, prawda? Do tego Suzuki wreszcie zaprojektowało sensowną elektronikę. System jest intuicyjny, nie wymaga zatrzymania się, aby wyłączyć ABS czy zmienić mapę. Ma dedykowany tryb Gravel i to wszystko działa. Seryjny „Sztormiak” jednak nie jest maszyną off-roadową. Przytłaczająca masa, mimo niezłego balansu, utrudnia życie. Już przy niewielkich hopkach okazało się, że także zawieszenie nie lubi traktowania nagłymi uderzeniami. Lądowało się twardo. Silnik, który na asfalcie naprawdę polubiłem, tu zaczął sprawiać wrażenie, jakby brakowało mu tak istotnego w terenie dołu. Jego gładki charakter zaczął mnie irytować. Lubię silniki, które zachowują się jak ten w Tenere 700 – takie „ryjące” jak dzik. Suzuki w tym przypadku kojarzyło mi się z grzybobraniem.

Transalp zawsze był wszędołazem. Nigdy natomiast nie był terenówką z krwi i kości, więc można mu więcej wybaczyć. Mimo to „Trampek” w porównaniu do Suzuki od razu wydaje się znacznie poręczniejszy, ma się ochotę wjechać nim w jeszcze gorsze miejsca z przekonaniem, że uda się też wyjechać. Co więcej, silnik, na który narzekałem na asfaltach, w terenie staje się lepiej wyczuwalny i przyjemnie oddaje moc. Nie irytują „niewidzialne” konie, bo w terenie dla takiego motocykla zupełnie wystarczyłoby ich sześćdziesiąt. Nie miejcie jednak złudzeń, że będzie zasuwał jak wspomniany dzik. Podobnie, a może bardziej niż Suzuki, nie lubi latać. Układ wydechowy uniemożliwia przyjęcie prawidłowej pozycji stojącej. Rama w całości jest spawana, a elektronika… jak to w Hondzie, nie pamięta ustawień. To i tak pikuś przy fakcie, że ABS-u nie da się całkowicie wyłączyć, a to dyskwalifikuje motocykl jako terenowy.

Pierwsze skoki i wiemy, ż ani Honda, ani Suzuki nie są motocyklami do jazdy w ciężkim terenie

Stare, dobre rozwiązania nie zawodzą. Tylne zawieszenie również posiada regulację

Napięcie wstępne sprężyny zwiększamy pokrętłem gdy jedziemy w teren lub zwiększamy obciążenie

Trzecia droga?

Wydaje mi się, że ostatnie środowisko testowe sprzyja obu motocyklom i wyciąga z nich to, co najlepsze. Zarówno Honda, jak i Suzuki najlepiej radzą sobie na szutrach. Zjeżdżając nimi na ubite, terenowe drogi, poczułem, że te maszyny pokazują się z najlepszych stron. Niemal wszystko, na co narzekałem do tej pory, przestało mieć znaczenie, a na twarzy pojawił się uśmiech. Mówiły mi „Zapomnij o wszystkim i rozkoszuj się okolicznościami przyrody!”.

Wystarczające. To słowo klucz.

Zawieszenie Transalpa jest wystarczające. Jest idealnie skrojone pod jazdę szutrowymi drogami. Nie za twarde, nie za miękkie. Skoki zawieszenia są wystarczające, tak samo moc. Pozycji stojącej nie trzeba nadużywać. Jeżeli potraktujecie manetkę rozsądnie, to „Trampek” odwdzięczy się przyjemnym spalaniem. Do końca jednak będę upierał się, że brak możliwości całkowitej dezaktywacji ABS-u na tylnym kole jest dużą wadą.

Jeszcze szybciej, choć nieco mniej oszczędnie, pojedzie V-Strom. Gdy znika nieco problem masy, zawieszenie pracuje tak, jak je ustawiliśmy. Suzuki połyka szutrowe drogi z gracją i, co tu dużo mówić, z dużą dozą energii. Tu wracam do problemu tabelek. Specyfikacja techniczna powinna skazać V-Stroma na pożarcie, ale w rzeczywistości nie odczuwamy mniejszej mocy ani większej masy. Motocykl spokojnie zarzuci tyłem, a zawias wybierze nierówności. Jeśli jesteście mniej doświadczeni, to tryb Gravel stanie na straży i zadba o bezpieczeństwo.

Mógłbym w podsumowaniu kierować się odrobinę sercem i powiedzieć, że Suzuki jest po prostu lepsze. Jeździło mi się nim lepiej w niemal każdych warunkach. V-Strom jest znacznie bardziej ekscytujący. Jedynie stojąca za nim historia nieco się nie klei. Najbardziej terenowy V-Strom? Na pewno, choć do bycia nowym „DR Bigiem” wciąż mu daleko. Z drugiej strony wiem, że Transalp znajdzie mnóstwo zwolenników. Jest według mnie idealnym kompanem na niespieszne podróże, w trakcie których nie masz zamiaru nikomu nic udowadniać. Chętniej też pakowałem się nim w miejsca, na które V-Stromem nie miałbym ochoty. Prawdopodobnie będzie też jeździł do końca świata i jeden dzień dłużej, nawet jeśli jest trochę nudny. Według mnie Honda dała nam prawdziwego „Trampka”, w pełnym znaczeniu tego słowa.

Tekst: Lech Potyński i Michał Kucio

Zdjęcia: Kamil Kłos

Dane techniczne: