Junak SR 400. Zwiastun nowej ery

Ortodoksyjni wyznawcy polskiego Junaka zapewne wcale nie przeczytają tego materiału i będą święcie oburzeni, że prezentowany motocykl nie ma nic wspólnego z maszyną z lat 60., która była jedynym (oprócz żużlowego Fisa) powojennym polskim czterosuwem i nie jest godna noszenia tego logotypu. To prawda – szczeciński Junak wymyślony i produkowany był w Polsce, a nowy importowany jest z Chin. Produkowany jest przez koncern Zongshen i w oryginale nazywa się Cyclone RE3. Jednak na życzenie importera można na zbiorniku paliwa umieścić dowolny logotyp.

Fakty są jednak nieubłagane – współczesny Junak to marka najbardziej dynamicznie wspinająca się w rankingach sprzedaży w Polsce. W sezonie 2022 znalazła się na czwartym miejscu, wyprzedzając takie znakomite firmy jak Suzuki, Kawasaki, Harley czy Ducati. Owszem, można użyć argumentu, że w porównaniu z uznanymi światowymi tuzami jest tańszy, ale to świadczy jedynie o specyfice naszego rynku i niewybujałej zamożności społeczeństwa. A może to właśnie znakomity polski logotyp jest czynnikiem przyciągającym klientów? 

Otwieramy nowy rozdział

Sam producent chwali się, że tym modelem Junak wchodzi w nową epokę. Co prawda nie jest to ani pierwsza dwucylindrowa konstrukcja tej marki, ani pierwsze chłodzenie cieczą, ale gdy połączymy oba te elementy i dodamy pojemność 400 cm³, to rzeczywiście mamy do czynienia z pewnego rodzaju przełomem. Od czterysetki do sześćsetki to już tylko jeden mały krok i mam nadzieję, że importer ten krok niebawem uczyni. Przyjrzyjmy się jednak temu, co mamy w garści.

Junak SR 400 dysponuje dwucylindrową jednostką chłodzoną cieczą z dwoma wałkami rozrządu w głowicy i czterema zaworami na cylinder. Jak na razie nic mądrzejszego w tym zakresie nie wymyślono. Jednostka generuje niemal 43 KM, czyli delikatnie przekracza współczynnik 100 KM z litra pojemności, nie jest więc ekstrawagancko wysilona. Jednak te czterdzieści kucyków zaprzęgniętych do względnie kompaktowego motocykla o masie poniżej 190 kg potrafi zapewnić zupełnie przyzwoite wrażenia z jazdy. Tak, wiem, są teorie, że motocykl poniżej 100 KM to żaden motocykl, zapewniam jednak, że do bardzo sprawnego poruszania się po mieście to absolutnie wystarczy.

Duży, okrągły reflektor typu LED dobrze wpisuje się w stylistykę neoklasyka

Zespół wskaźników jest typowy raczej dla motocykli sportowych

Tu znowu odwołam się do legendarnego przodka, który dysponował mocą „zaledwie” 19 KM, a uchodził za maszynę bardzo mocną, którą można było zaorać pole. Pod jednym jednak względem miał lepsze parametry. Mimo że cały wykonany był z żelaza i uchodził za ciężką i pancerną (w porównaniu z angielskimi) maszynerię, to ważył niemal 20 kg mniej niż współczesny SR 400, który przecież ma w sobie sporą zawartość lekkich plastików. Solidna rama, zawieszenia i wszystkie te chłodnice, wentylatory, podwójne wydechy swoje ważyć muszą. 

Podstawą konstrukcji motocykla jest stalowa, podwójna, skręcana rama typu zamkniętego. Doczepiono do niej przednie zawieszenie typu upside-down i klasyczny, stalowy tylny wahacz z gazowymi amortyzatorami. Przednie zawieszenie nie jest regulowane, nie wymagajmy jednak od debiutanta pod tym względem zbyt wiele. SR 400 to nie jest maszyna sportowa, tylko raczej motocykl budżetowy. Przy przednim kole zamocowano pojedynczą tarczę hamulcową z radialnie montowanym dwutłoczkowym zaciskiem. Oczywiście na pokładzie znajdziemy układ ABS, ale to żaden cymes, bo jest to wymóg homologacyjny. W zasadzie jest to jedyny elektroniczny wspomagacz maszyny, bo ani kontroli trakcji, ani zmiennych map zapłonu, ani quickshiftera tu nie znajdziemy, co w zasadzie wcale nie dziwi – przecież to niewielki neoklasyk. Mamy za to pełne oświetlenie typu LED z dosyć ciekawym przednim reflektorem, nadającym maszynie posmak nowoczesności.  

Zestaw wskaźników jest prosty i czytelny, składa się z centralnego obrotomierza z niewielkim ekranem LCD pokazującym pozostałe informacje. Wyświetlacz nie grzeszy nadmiarem funkcji, ale ma wszystko, co jest istotne dla kontrolowania maszyny, a jednocześnie nie zmusza użytkownika pojazdu do zbyt długiego wertowania instrukcji obsługi. Utrzymany jest w nieco sportowym anturażu i nie jest najwyższym osiągnięciem Junaka w tym zakresie. W znacznie mniejszym modelu SC 125 zastosowano już znacznie nowocześniejszy kolorowy wyświetlacz TFT, chociaż może z drugiej strony średnio by pasował do motocykla, który plasowany jest w kategorii neoklasyków. I tu docieramy do ważnego elementu – pewnego braku konsekwencji w koncepcji nadwozia motocykla.

Siedzisko nie dość, że jest wygodne, to prezentuje się elegancko

Motocykl wyposażono w kompletne oświetlenie LED

O gustach się nie dyskutuje

Muszę trochę przyczepić się do stylistyki pojazdu, bo moim zdaniem jest nieco niespójna. Co oczywiście będzie jedynie moim indywidualnym spojrzeniem, bo o gustach przecież się nie dyskutuje. Sam importer określa go jako maszynę szerokim gestem czerpiącą z motocykli customowych. Pod tym względem zgoda – tyle tylko, że motocykle typu custom to maszyny budowane indywidualnie i ich styl zależy od wizji twórcy. A te bywają różne, a w dodatku niektóre konstrukcje są bardziej udane, a inne mniej. Tak też jest w przypadku SR 400.

Gdyby rozebrać Junaka na podzespoły, musielibyśmy uznać, że osobno każdy z nich jest w porządku. Jednak gdy złożymy całość do kupy, już tak różowo nie jest. Wydaje się, że do stworzenia tego motocykla styliści zastosowali dwie różne koncepcje. Większość maszyny utrzymana jest w stylu iście klasycznym, co bardzo mi się podoba. Fajna linia nadwozia, stonowana kolorystyka, elegancka niska kanapa, szprychowane koła z mięsistymi oponami przywodzące na myśl stare, dobre maszyny z lat 90. Zaryzykowałbym nawet tezę, że ten Junak może nieco przypomina swoją imienniczkę Yamahę SR 400 z lat 70., tylko jest bardziej zwarty, nabity i muskularny.

Do tej klasycznej klasyki trochę nie pasuje mi jednak kilka detali. Tylny błotnik (czy raczej element do mocowania tablicy rejestracyjnej), niewielka owiewka nad reflektorem czy anturaż oprzyrządowania kierownicy. A skoro już jesteśmy przy sterach – taki kształt kierownicy bardziej pasuje do składaka „Karat” niż poważnego neoklasyka. W dodatku do matowych szarości motocykla nijak nie pasują chromowane lusterka. Przez te kilka detali motocykl wygląda, jakby był złożony z nieco przypadkowych elementów. Są to jednak tylko drobiazgi odrobinę tylko psujące linię maszyny.

Można użyć sprytnego wybiegu od lat stosowanego przez Harleya. Producent twierdzi, że owszem, konik może nie jest doskonały, ale to świadomy zabieg, aby pozostawić właścicielowi pole do indywidualnej przebudowy. Gdyby Junak SR 400 był moją prywatną własnością, z tymi niespójnymi stylistycznie elementami poradziłbym sobie w ciągu jednego dnia. Nie dość, że przystałby wtedy mnie denerwować, to mógłbym twierdzić, że te modyfikacje są emanacją mojej osobowości… 

Jeżdżąc taką maszyną nie przynosimy ujmy kultowemu polskiemu logotypowi

Po mieście czy turystycznie?

Trochę ponarzekałem, czas zatem na kwintesencję testu, czyli jazdę. Po uruchomieniu Junaka od razu orientujemy się, że mamy do czynienia z nową jakością. Praca jednostki jest naprawdę cicha i kulturalna. Mimo że silniki typu twin nie wymagają zastosowania wałków wyrównoważających tak bardzo jak single, to jednak został on zainstalowany, przez co wibracje są niemal niewyczuwalne. Z dwu osobnych układów wydechowych wydobywa się przyjemny odgłos, słychać, że nie mamy do czynienia ze stodwudziestkąpiątką, tylko czymś znacznie większym – wstydu podczas jazdy nie będzie.

Siedzisko umieszczone jest stosunkowo wysoko (860 mm), ale dzięki dobrze wyprofilowanej i nie za szerokiej kanapie osoby o niezbyt wybujałym wzroście nie będą czuły dyskomfortu. Zbiornik ma optymalny kształt, dobrze obejmuje się go kolanami. Trochę nie pasuje moim zdaniem zbyt szeroka i dziwna w kształcie kierownica, ale w sumie pozycja za sterami jest ergonomiczna, a w lusterkach wszystko widać doskonale. Podnóżki umieszczone są tam, gdzie lubię – ani zbyt cruiserowo, ani zbyt sportowo. Tak właśnie powinien wyglądać motocykl miejski.

Junak jeździ naprawdę żwawo, a silnik wkręca się ochoczo na wysokie obroty. Przeszkadza mi tylko nieco zbyt często uruchamiający się wiatrak chłodnicy (a wcale nie jest zbyt upalnie), który w dodatku mocno hałasuje. Sprzęgło pracuje leciutko, biegi wchodzą bez problemów, nawet bez używania sprzęgła, w górę i w dół. To dowód, że skrzynia biegów jest dobrze spasowana. Niekiedy tylko pojawiają się problemy ze znalezieniem „luzu”, gdy zapomnę tego zrobić, kiedy maszyna się jeszcze toczy. Takie problemy ma przecież nie tylko Junak. 

Żeby w miarę dynamicznie kręcić się po mieście, trzeba trochę powachlować biegami, ale dramatu nie ma. Czterysetka nabiera ochoty do jazdy już powyżej 3000 obr./min i naprawdę jest przyjemnie, a zawieszenia i hamulce nadążają za silnikiem. Z wybieraniem nierówności podłoża i podjazdem pod krawężniki motocykl na siedemnastocalowych obręczach również nie ma problemu. W trasie sprawuje się mniej więcej tak jak każdy naked. Przyjemność z jazdy kończy się powyżej 120 km/h, chociaż niewielka owiewka odrobinę odchyla strugę powietrza. Za to kierownica, na którą tak wybrzydzałem, znacznie poprawia komfort jazdy.

Bez większego problemu da się na nim zainstalować tekstylne sakwy i wtedy spokojnie można udać się Junakiem w dłuższą, niezbyt spieszną trasę. Najlepiej jednak podejmować takie wyzwanie w pojedynkę, bo pasażer nie będzie miał zbyt wiele miejsca. Na krótszych odcinkach raczej nie będzie problemu, zwłaszcza że maszyna ma wygodny reling do trzymania się, a podnóżki zapewniają komfortową pozycję nóg. Sprawdziłem – stopy pasażera w trakcie jazdy nie będą zawadzały o kierującego. 

Jeżdżąc bez zbytniej ekstrawagancji, Junak nie spali więcej niż 4 l na 100 km, co w połączeniu ze sporym, dziewiętnastolitrowym zbiornikiem daje solidny zasięg powyżej 400 km. Więc skoro można było starym, poczciwym Junakiem rzucać się w dalekie turystyczne trasy, to nowym też można. W dodatku nie trzeba będzie brać ze sobą podręcznego warsztatu…

Ilość przycisków przy manetkach ograniczono do niezbędnego minimum

Silnik o pojemności 400 ccm – mamy do czynienia z pewnego rodzaju przełomem

Nadwozie Junaka wyposażono w kilka „customowych” smaczków

Obudowa chłodnicy także jest świadectwem dbałości stylistów o detale

Jedyny w tej kategorii

Na koniec wypadałoby zbadać, jak Junak SR wypada na tle konkurencji. O ile klasa 300 cm³ na rynku ostatnimi czasy prezentowana jest dosyć bogato, to czterysetki nie są już tak często spotykane. A różnica jest jednak spora, przynajmniej w mocy. Standardowo tego typu maszyny dysponują przelicznikiem moc/pojemność na poziomie mniej więcej 100 KM z litra. Więc przeciętna trzysetka jest jednocylindrowa (oprócz Rometa Benda Chinchila 300 za 28 900 zł) i dysponuje mocą ok. 30 KM. W przypadku tego Junaka producent deklaruje niemal 43 KM generowane przez silnik typu twin, więc nawet nie ma co porównywać. Szukałem, szukałem i… nie bardzo znalazłem.

Od biedy można by zestawić go z Hondą CL 500, bo też jest twinem o zbliżonej (chociaż większej) pojemności i mocy. Kosztuje 32 tysiące. Można by go też zestawiać z Benelli Leoncino 500 (27 500 zł), bo oprócz zbliżonych parametrów, a może nawet  nieco i wyglądu, jest także chińskiej proweniencji. Podobna sytuacja jest z motocyklami ostro rozpychającej się ostatnio na naszym rynku marki Voge. W ofercie znajdziemy 300 AC (singiel 26 KM, 17 500 zł) i 500 AC (twin 48 KM, 30 590 zł), ale czterysetki brak. Z kolei Royal Enfield Scram 411 (26 500 zł) czy Benelli 400 Imperiale (18 900 zł) to klasyczne jednocylindrowce o nieporównywalnie mniejszych mocach i zupełnie innej charakterystyce silnika, a także przeznaczeniu.

Jednym słowem – jak ktoś się uprze na nowoczesny motocykl klasy 400 cm³, to wyboru w zasadzie nie ma. Wszystkie wymienione w zestawieniu motocykle mają jednak jedną wspólną cechę. Można nimi jeździć, dysponując prawem jazdy kategorii A2. Jeżeli więc rozpatrujesz przy zakupie tę właśnie klasę, to Junak SC 400 z mocą 43 KM i ceną 23 499 zł jest ofertą bardzo atrakcyjną. 

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne