Lech PotyńskiTo zadziwiające, jak na jednej bazowej platformie rama-silnik można budować tak różne motocykle. Honda osiągnęła w tym mistrzostwo świata.
Na skróty:
Gdy na sesji zdjęciowej nasz redakcyjny fotograf Michał pojawił się swoją Hondą CM 500 Rebel, dopiero po chwili zorientowałem się, że to niemal ta sama maszyna, którą właśnie testuję, czyli tegoroczna nowość – CL 500. Wystarczyło zmienić koła, wydech, siedzenie (więc i ramę pomocniczą), kierownicę i kilka drobiazgów, aby stworzyć motocykl o zupełnie innym charakterze.
Prezentowana Honda utrzymana jest w stylistyce Scrambler, chociaż sam producent woli określenie Street Scrambler, czyli w wolnym tłumaczeniu „uliczny wspinacz”. Ja bym jednak aż tak nisko nie oceniał tej maszyny – pewnie, że nie jest wyczynową terenówką, ale nie boi się zjechać z asfaltu i w pewnym stopniu nadaje się do eksplorowania nadwiślańskich chaszczy. Znacznie lepiej niż budowany na tej samej bazie CM 500 Rebel. No i oczywiście wygląda o wiele bardziej terenowo.
Środowiskiem naturalnym tego motocykla zdecydowanie są asfalty
Potęga tradycji scramblera
Co prawda, to nie Honda wymyśliła motocyklową kategorię Scrambler, ale w jej tworzeniu ma całkiem przyzwoite osiągnięcia. Wydaje się, że tego typu maszyny budowano już przed II WŚ. Seryjne motocykle, które głównie dla potrzeb sportowych miały przenoszony układ wydechowy do góry i nieco bardziej terenowy bieżnik na oponach, były prekursorami tego gatunku. Całej reszty się nie przerabiało (przynajmniej w motocyklach europejskich), bowiem koła były szprychowe, tylne zawieszenie przeważnie sztywne, a i przy przednim nie bardzo było co dłubać.
Chyba pierwszym motocyklem, o którym z czystym sumieniem możemy powiedzieć, że to seryjny Scrambler, był Triumph TR6 Bird (później, w roku 1961, nazwę zmieniono na Trophy) zaprezentowany w roku 1956. Budowany był głównie z myślą o amerykańskich użytkownikach, którzy lubili poszaleć sobie po pustynnych wydmach. To właśnie na TR6 Steve McQueen w filmie „The Great Escape” w słynnej scenie przeskakuje* płot. Chwilę później na rynku amerykańskim pojawił się Ducati Scrambler, ale była to już maszyna nieco bardziej szosowa niż Triumph.
Na fali tej popularności również Honda postanowiła powalczyć trochę w USA. Japońska firma otworzyła swój pierwszy salon w Stanach w roku 1959 i od razu przekonała się, że to, co dobre na rynku wewnętrznym, nie sprawdzi się u Jankesów. Musiały pojawić się nowe modele tworzone od początku z myślą o tamtejszym rynku. Na sezon 1962 przygotowano więc model CL 72, który – co tu kłamać – wyglądał jak rasowy Brytol. Ta maszyna powstała na bazie popularnego szosowego motocykla CB 250 Dream. W tym czasie nomenklatura Hondy była dosyć prosta – CB oznaczało motocykl szosowy, CL – terenowy. CL 72 był więc twinem o pojemności 250 ccm. Czyli recepta na jego powstanie była dokładnie taka sama jak jest teraz. Tyle tylko, że ten pierwszy CL, patrząc z perspektywy czasu, wydaje się być zdecydowanie bardziej terenowy niż jego współczesny odpowiednik.
Nie doczytałem w instrukcji, ale zegar da się rozjaśnić
Na szczęście przy manetkach nie ma zbyt wielu przycisków
Taka owiewka bardzo pasuje do miejskiego scramblera
A jednak nie to samo
Bazą do budowy Scramblera CL był model Rebel, co uważny obserwator zauważy od razu. Jednak, jak zwykle, diabeł tkwi w szczegółach. Motocykl postawiono bowiem na większych kołach, wydłużone zostało przednie zawieszenie, a to zmienia przecież ustawienie ramy w stosunku do poziomu, co wymusiło zmianę kąta główki. W stosunku do wersji bazowej motocykl nieco się „uniósł”. Teraz prześwit wynosi 155 mm przy skoku przedniego zawieszenia wynoszącym 150 mm. Jak na coś, co ma wjechać w teren, nie są to szczytowe osiągnięcia, ale przecież sama Honda ustawia go w kategorii „street”. Rama pomocnicza, ze względu na kształt i wielkość siodła, została zmodyfikowana, i tak dalej, i tak dalej…
Jednostka napędowa została minimalnie przekonstruowana w obrębie układu dolotowego i airboxa. Wszystkie te drobne zmiany spowodowały, że CL prowadzi się zupełnie inaczej niż Rebel, a i charakter tego motocykla jest inny. Inny, to znaczy przeznaczony dla nieco innej klienteli. Motocykl niespecjalnie nadaje się do powolnego cruisingu, tak jak jest to w przypadku Rebela. Pozycja za szeroką i dosyć wysoką kierownicą wymusza nieco bardziej aktywną jazdę i podświadomie skłania jeźdźca do lekkiego napadania na zakręty. Ten motocykl po prostu zachęca do walki (czy może raczej sparingu) z krętymi drogami. Tak oto, stosunkowo prostymi zabiegami, udało się Hondzie zbudować maszynę, jakiej w ofercie nie ma chyba żaden producent. Może poza Royalem Enfieldem Scram 411… Mimo że motocykle jednak chodzą w innych kategoriach pojemnościowych, to jeździło mi się na nich podobnie.
Może nie jest motocyklem wybitnie terenowym, ale prezentuje się dziarsko
W lekkim terenie tego rodzaju scrambler nie będzie miał jednak żadnych problemów
Terenowe tradycje
Jak już ustaliliśmy, CL nie jest motocyklem stricte terenowym, tylko dualnym, ze wskazaniem na asfalt. W terenie japoński producent ma przecież ogromne doświadczenie, bo seria niehomologowanych CRF to światowy top. Również w klasie maszyn terenowo-wyprawowych jest w czym wybierać – Africa Twin i Transalp zaspokoją potrzeby najbardziej wybrednego podróżnika. W tych kategoriach nowy CL oczywiście nie ma startu, ale i jego przeznaczenie jest zupełnie inne niż CRF czy XL.
Ale w kategorii lekkich motocykli szosowych, z minimalnym ukłonem w kierunku szutru, Honda ma też olbrzymie tradycje. Począwszy od wspomnianego roku 1962, przez 35 lat firma w swojej ofercie miała tę linię. Ostatni CL 400 zaprezentowany został na wystawie Tokio Motor Show w roku 1998, a jego produkcję zakończono po 2 latach. Nota bene był to całkiem ładny motocykl (jeszcze z prawdziwym kickstarterem), za którym dzisiaj coraz częściej oglądają się entuzjaści klasyki. Niestety CL-ki wyparte zostały przez XL-ki oraz XL R-ki. Trochę szkoda, że firma na lata zapomniała o tym gatunku. Na szczęście po niemal ćwierćwieczu Honda powraca wreszcie do linii CL. Lepiej późno niż wcale. Trzymając się tradycji, opiera się na gotowej już szosowej bazie CM. Teraz w wersji „pięćset”, jak zawsze z górnozaworowym twinem, początkowo chłodzonym powietrzem/olejem, a od pewnego czasu cieczą.
Z tego samego silnika korzysta także Honda Rebel
Tego rodzaju detale mają podkreślić przydatność terenową motocykla
Poprowadzony górą wydech nie dość, że dobrze wygląda, to jeszcze nieźle brzmi
Matowa zieleń podkreśla dualny charakter motocykla
No to w drogę!
Dosiadam maszyny i już mi się podoba! Nie muszę bardzo się wysilać i zadzierać wysoko nogi przy okraczaniu siodła, co w pewnym wieku ma spore znaczenie. Kierownica jest szeroka, dobrze wyprofilowana i już wiem, że nie będzie z nią problemów. Siedzisko wydaje się twardawe i mało komfortowe, ale po chwili jazdy całkowicie o nim zapominam. Przy dłuższej trasie w niczym mi nie przeszkadzało. Przy manetkach nie ma zbyt wielu guzików – nie będzie problemów z ich obsługą, bo na pokładzie nie ma wielu elektronicznych wodotrysków. No i bardzo dobrze – łączność Bluetooth w takiej maszynie nikomu (chyba?) do niczego nie jest potrzebna. Nie ma też kłopotów z doborem poziomu aktywacji kontroli trakcji, ABS, czy sam nie wiem już czego, bo ich po prostu na pokładzie nie znajdziemy. Tylko wyświetlacz wydaje się jakiś taki mocno ciemny. No i tu się mści nieczytanie instrukcji obsługi – ekran można jednak rozjaśnić.
Ruszam. Skrzynia biegów jak zawsze u Hondy – perfekcyjna. W tym wypadku sześciostopniowa, współpracująca ze sprzęgłem antyhoppingowym. Z wydechu wydobywa się bardzo przyjemny pomruk, chociaż z daleka słychać, że po drodze nie leci jakiś bardzo poważny sprzęt. Moc i moment obrotowy ujawniają się już przy stosunkowo niskich obrotach, ale tak właśnie mają wszystkie twiny. Natomiast w górnym zakresie obrotów pojawiają się już wyczuwalne wibracje – tu zawsze lepiej sprawdzają się rzędowe czwórki. Wygląda na to, że do miejskiej jazdy 46 KM, które deklaruje producent, to absolutnie wystarczająca moc.
CL to bardzo przyjemny, poręczny i wszechstronny motocykl. Polecam go z czystym sumieniem!
Niestety, zmodyfikowane w stosunku do Rebela zawieszenie wydaje się nieco zbyt miękkie. Z przodem nie zrobimy nic, bo nie ma regulacji, ale tył można nieco utwardzić wstępnym napięciem sprężyny. Rozumem intencje konstruktorów – coś, co ma być Scramblerem, nie może mieć zawieszeń twardych jak CBR RR. Tym samym to, co na asfalcie nieco przeszkadza, na szutrach sprawdza się znacznie lepiej. Tak czy owak, w szybszych ciasnych zakrętach nie czułem się wyjątkowo pewnie, chociaż muszę dodać, że do opon o nieco dualowym bieżniku nie mam zastrzeżeń – jak na moje potrzeby i umiejętności trzymają doskonale. Ze względu na niewielkie gabaryty i masę motocyklem doskonale manewruje się w miejskich korkach.
A i zjeżdżając z asfaltu w leciutki teren, też czułem się pewnie. Oczywiście nie było żadnych ekstrawagancji typu kopny piach czy skaliste podłoże, bo CL nie jest stworzony do tego typu zabaw. Tu zasada jest prosta – chcesz jeździć w prawdziwym terenie, kup sobie motocykl terenowy. A Scrambler Hondy to taki trochę miejski drwal. Niby broda (wymuskana w salonie stylizacji u barbera) jest, kraciasta flanelowa koszula, szelki i żółte Timberlandy, ale z prawdziwym pracownikiem leśnym nie ma to wiele wspólnego. Ale czym tu się przejmować? Wygląd motocykl ma ciekawy, jeździ bardzo poprawnie, na wycieczkę za miasto też pojedzie szutrówkami – czego chcieć więcej? Zwłaszcza że – jak to mówią aktorzy – czego się nie dogra, to się dowygląda. Założyłem agresywny kask, zieloną kurtkę i od razu poczułem się lepiej. Zrezygnowałem jedynie z wyprawowego plecaka z camelbakiem i butów enduro, bo to już chyba byłoby przegięcie. Znaj proporcjum, mocium panie!
Minimalne zastrzeżenia mam do układu hamulcowego, bo wydawał mi się nieco zbyt gumowaty i niezdecydowany. Nie sądzę, żeby przy tak lekkim i w sumie niezbyt mocnym motocyklu potrzebna była z przodu druga tarcza hamulcowa, może wystarczyłyby jakieś bardziej agresywne klocki hamulcowe?
Aż trudno było mi uwierzyć, że na jednej platformie da się zbudować tak różne motocykle
Po co komu taki Scrambler?
Oczywiście przygotowując się do tworzenia tego tekstu, zajrzałem w materiały pisane przez specjalistów od zachęcania do zakupów. To maszyna dla młodych, wykształconych, dynamicznych, z wielkich miast. Jednym słowem PR-owy bełkot generowany przez ludzi, którzy z równą swadą nakłanialiby Cię do zakupu worka kartofli lub nowego modelu iPhone’a. Pomijając fakt, że może być dobrym wyborem dla kierowców dysponującym prawem jazdy kategorii A2, to jednak widzę także inny, szerszy „zakupowy target”. Jeżeli tylko umiesz trochę jeździć, to CL z pewnością nie będzie dostarczycielem solidnych dawek adrenaliny. Ale jeżeli jesteś człowiekiem pragmatycznym, ceniącym sobie jakość wykonania, przemyślaną, precyzyjną i niezawodną konstrukcję, w dodatku z niewielkim apetytem na paliwo, doskonale radzącym sobie w mieście i trochę na dziurawych szutrówkach, to warto pomyśleć właśnie o tej Hondzie.
W dodatku, z punktu widzenia wzornictwa, wstydu nie ma, a i cena – odrobinę powyżej 32 tysięcy zł – nie zwala z nóg. Dla wszystkich tych, których odstrasza monstrualna moc, masa czy wysokość siedziska u konkurencji, to będzie temat do przemyślenia. W mojej ocenie to motocykl bardzo przyjazny użytkownikowi, łatwy w prowadzeniu i uniwersalny. Tak, wiem, zaraz pojawią się uwagi, że jak coś jest do wszystkiego (uniwersalne), to znaczy, że w rzeczywistości jest do niczego. W tym wypadku Hondzie udało się jednak wypracować bardzo udany kompromis. Z chęcią zobaczyłbym tę maszynę w swoim prywatnym garażu, bo wiem, że może niezbyt szybko, ale dowiozłaby mnie na koniec świata.
Zdjęcia: Michał Farbiszewski
