BSA Gold Star 650. Złota gwiazda brytyjskiej (?) motoryzacji

Chociaż fabryka Birmingham Small Arms motocykle produkowała od roku 1903 i w ofercie miała mnogość modeli, to jeden przyniósł jej największą chwałę. Gdy zapytamy jakiegokolwiek fana motocykli BSA o najbardziej udany model firmy, odpowiedź będzie tylko jedna – Gold Star. Wielu znawców tę właśnie maszynę uważa za najlepszy brytyjski motocykl ery lat 50-60. ubiegłego wieku.

Złota Gwiazda

Kultowa maszyna wywodzi się bezpośrednio od modelu Empire Star, budowanego w zakładach w Birmingham w latach 1936-39. „Gwiazdą Imperium”, na cześć srebrnego jubileuszu panowania króla Wielkiej Brytanii Jerzego V, nazwano motocykl zaprojektowany przez Valentina Page. Jednak, gdy w roku 1937 podczas wyścigów Brooklands TT, Wal Handley zdobył pierwsze miejsce i pobił rekord okrążenia toru ze średnią prędkością 107,5 mph – nazwę zmieniono. Tradycją tamtych wyścigów było, że każdemu zawodnikowi, który przekroczył średnią prędkość okrążenia 100mph, nadawano odznakę Złotej Gwiazdy – Gold Star. Na część sukcesu Handleya firma postanowiła przemianować Empire Star na Gold Star i tak narodziła się legenda.

Brytyjska ikona w indyjskim wydaniu prezentuje się zjawiskowo i z pewnością nieźle namiesza w motocyklowej kategorii neoclassic.

Najlżejszy w klasie

Przedwojenny Gold Star był motocyklem mocno zaawansowanym technologicznie. Jego sercem był jednocylindrowy górnozaworowy, chłodzony powietrzem, wykonany niemal w całości z aluminium silnik, dzięki któremu stopień sprężania wzrósł do 7,8:1, co w tamtych czasach było wynikiem doskonałym. W modelach wyczynowych stosowano tłok o specjalnym profilu pozwalającym na osiągnięcie stopnia sprężania 12,5:1 i mocy 36 KM. Poza wersją standardową, Gold Star produkowany był w kilku różnych specyfikacjach – rajdowej i wyścigowej. O ile model rajdowy różnił się od podstawowego drobnymi szczegółami, jak poprowadzony górą wydech opony i błotniki, to wersja wyścigowa miała w obrębie jednostki napędowej konstrukcję mocno zmodyfikowaną. Szczególnie dużą popularnością cieszył się Gold Star w sportach terenowych – trialu. Głównymi atutami maszyny była moc silnika i wybitnie niewielka masa. Aby ją zminimalizować, obudowy skrzyń biegów wykonywano z elektronu – stopu lżejszego niż aluminium.

Złota era Złotej Gwiazdy

Tuż po II WŚ BSA była największym producentem motocykli na świecie. Do modelu Gold Star firma z Birmingham powróciła w roku 1948, oficjalną prezentacją na wystawie w Earls Court. Maszyny były oferowane w wersjach: Touring, Trial, Scrambler, Racing bądź Clubman. Zasadniczo model Gold Star cały czas podlegał większym lub mniejszym modyfikacjom. W efekcie, modele z początku lat 60. – DB 32 (350 cm³) i DBD 34 (500 cm³) niemal w niczym nie przypominały przedwojennego protoplasty. Nowoczesna podwójna rama z wahaczowym zawieszeniem tylnego koła zastąpiła pojedynczą sztywną, a trapezowe przednie zawieszenie wymieniono na teleskopowe. Zmienił się także sam silnik, którego moc wzrosła do ponad 50 KM. O klasie motocykla niech świadczą jego osiągnięcia sportowe – w latach 1949-56 podczas legendarnych wyścigów TT na wyspie Man BSA Gold Star w różnych klasach triumfowała aż 11 razy.
Jednak wszystko, co piękne – mija. Na początku lat 60 zarówno na drogach, jak i torach wyścigowych królowały już twiny, czy lżejsze konstrukcje dwusuwowe, z którymi Gold Star toczył zaciekłe, ale skazane na porażkę boje. Gwoździem do trumny brytyjskiej gwiazdy było zakończenie produkcji iskrowników przez firmę Lucas. Ostatecznie produkcję „Złotej Gwiazdy” zakończono w roku 1962.

Zachowany został typowy brytyjski układ zegarów, ze wskaźnikiem w lampie.

Tu, poza okrągłym reflektorem z chromowaną ramką, nic innego by nie pasowało.

Trzy karabiny na korku wlewu paliwa to pozostałość po czasach, gdy BSA produkowało jeszcze broń, a nie motocykle.

Chromowany zbiornik paliwa ze złotą gwiazdą na czerwonym tle – tego motocykla nie pomylisz z żadnym innym.

Singiel o pojemności 650 ccm to w dzisiejszych czasach ekstrawagancja.

Nowy rozdział

BSA po latach niebytu wróciła jednak na rynek. Indyjski koncern Mahindra, jedno z największych przedsiębiorstw motoryzacyjnych w Azji, zakupił prawa do marki BSA w 2016 roku i od tego czasu jego biura konstrukcyjne podjęły prace nad stworzeniem nowych projektów. Pierwszy, ale zapewne nieostatni model wskrzeszonej marki powstał w roku 2021. Na wystawie w Birmingham zaprezentowano motocykl noszący legendarną nazwę – BSA Gold Star 650. Konstrukcja łączy bardzo klasyczną formę i nazwę, z zupełnie współczesnymi rozwiązaniami, które pozwoliły na spełnienie aktualnych wymogów norm technicznych. Maszyna wzornictwem nawiązuje do najlepszych lat brytyjskiej motoryzacji. Co ciekawe – konstruktorzy zdecydowali się na od dawna niestosowany rodzaj silnika – potężny singiel o pojemności 650 cm³. Ostatni raz takie rozwiązanie widziałem w Suzuki DR 650.

Maszyna nadaje się zarówno do jazdy po mieście, jak i weekendowych wypadów. Współczynnik lansu ma bardzo wysoki.

Coś z niczego

Oczekiwania były spore, jako że marka i nazwa modelu zobowiązują. Oryginalny Gold Star to była prawdziwa wścieklizna. Gdy nowy właściciel marki zaprezentował swój motocykl, w branży dało się odczuć pewne rozczarowanie. Silnik duży, nowoczesny, chłodzony cieczą, dwa wałki rozrządu w głowicy, wtrysk paliwa, dwie świece na cylinder i… raptem 45 KM. To zaledwie o dwa więcej niż w angielskim silniku z lat 60. W dodatku Gold Star utył przez te 60 lat o ponad 20 kg. Spece od marketingu tłumaczyli to chęcią budowy maszyny wszechstronnego zastosowania, a nie wyścigówki. No i dobrze – motocykl w takiej konfiguracji z pewnością znajdzie więcej chętnych niż specjalistyczna torówka. Tylko czemu akurat “Gold Star”, a nie np. Blue Star, czy Silver Star? Sama nazwa stawia poprzeczkę i oczekiwania wyznawców marki nadzwyczaj wysoko.

Jest, jak jest i ważne, że marka w ogóle wróciła na rynek. Stylistycznie nowy Gold Star nawiązuje do pierwowzoru, ale jest jakby nieco mniej finezyjny. Chromowany zbiornik paliwa, okrągły emblemat z gwiazdą, szprychowane koła, płaska kanapa, układ zegarów i lampy – wszystko mniej więcej na temat. Jeden tylko element drażni mnie niemiłosiernie – bardzo dziwaczna i niepasująca do reszty, wystająca ostentacyjnie na kierownicy, przy lewej manetce “puszka prądowa”, czyli element, z wejściem USB. Co ciekawe, elegancko i dyskretnie tuż przy ramie, znajdziemy drugie gniazdo. Poza tym – wszystko jest w porządku – nawet niewielki zespół kontrolek umieszczony na lampie między zegarami (kiedyś siedział tu amperomierz), zgrabnie komponuje się z całością. Całkiem sporą chłodnicę dyskretnie upchnięto z przodu ramy. Jednym słowem stylistom udało się bardzo przyzwoicie nawiązać do dawnej dobrej, angielskiej szkoły budowy motocykli.

Akurat ten element – mocno wyeksponowana puszka z gniazdami prądowymi, psuł mi pozytywny obraz maszyny.

Tylna lampa również nawiązuje do złotego wieku klasycznego Gold Stara.

Znaczna część brytyjskich motocykli lat 30-60. miała właśnie taki kształt wydechu.

Alternatywy 3

BSA Gold Star 650 w zasadzie nie ma bezpośrednich konkurentów, ale entuzjaści neoklasyków mają w czym wybierać.

Triumh Speed Twin 900
Utrzymany jest w stylistycznej konwencji zbliżonej do BSA, jednak w zakresie zespołu napędowego to zupełnie inna bajka. Motocykl dysponuje dwucylindrowym silnikiem o mocy 65 KM, przez co jest zdecydowanie bardziej żwawy. Ale nie pojedziesz nim legalnie z prawem jazdy kategorii A2. Na naszym rynku marka zakorzeniona jest już bardzo mocno i cieszy się wyjątkowo dobrą opinią.
Cena: od 49 955 zł

Benelli Imperiale 400
W całej stawce dysponuje najsłabszym silnikiem, ale też prezentuje się najbardziej „weterańsko”. Z pewnością ze względu na osiągi i trakcję przypomina nieco naszego szczecińskiego Junaka M10, tylko nie cieknie, świeci hamuje i ma elektryczny rozrusznik. Przypadnie do gustu ortodoksyjnym wyznawcom motocykli zabytkowych, bo do jazdy w dalekie trasy trzeba sporo cierpliwości.
Cena: od 16 990 zł

Royal Enfield Interceptor 650
Pod względem konstrukcji silnika jest zbliżony do Triumpha (też twin), pod względem osiągów bardziej do BSA – wyraźnie czuć w nim długoskokową, niezbyt wysiloną jednostkę napędową i tylko dwa zawory na cylinder. Ale bez problemu rozpędzi się do 160 km/h. Jeżeli komuś zależy na bardziej sportowym wyglądzie, ale ciągle w starym dobrym brytyjskim stylu do wyboru ma jeszcze wersję Continental, z tą samą jednostką napędową.
Cena od: 36 667 zł

Jadę!

Pierwsze wrażenie z jazdy – jak na klasycznym Junaku, tylko znacznie szybciej. Drugie wrażenie – musiałem nieco pogrzebać w pamięci i powrócić do czasów, kiedy miałem okazję przejechać się oryginalnym Gold Starem 500 Ryśka Szatkowskiego, ze 30 lat temu. Wtedy Besówka wydawała mi się po prostu wściekle szybka i narowista. W przypadku tej nowej nie mam takiego wrażenia – raczej jakbym siedział na turystyku. W porównaniu z innymi jednocylindrowymi neoklasykami jest jednak bardzo dobrze. Czuć moc, da się bez problemu pojechać 150 km/h, co dla Royala Enfielda Bulleta, a tym bardziej Benelli Imperiale jest nieosiągalne. Na tle tych maszyn Gold Star rzeczywiście prezentuje się “sportowo”. Do Triumpha Bonneville oczywiście Gold Stara nie ma sensu porównywać, bo anglik dysponuje jednostką napędową typu twin, w dodatku o znacznie większej pojemności.

Miałem okazję w kilka dni ujechać niemal 1000 km i czułem się naprawdę komfortowo. Pozycja za sterami jest bardzo relaksująca, a prędkość przelotowa rzędu 130 km/h nie stanowi dla motocykla problemu, chociaż oczywiście osłony przed wiatrem nie ma żadnej (jechałem w kasku otwartym, w zwykłych okularach). Ze względu na naleśnikowatą, typowo brytyjską kanapę, plecak bez problemu przytroczyłem do części przeznaczonej dla pasażera i było OK. Pięciostopniowa skrzynia biegów jest bardzo dobrze zestopniowana i precyzyjna. Bez problemu da się zapinać biegi w górę i w dół, bez używania sprzęgła. Z samym silnikiem były jednak pewne problemy. Od czasu do czasu po prostu gasł na luzie. Co prawda uruchamiał się potem bez problemu, ale samo zjawisko było dosyć irytujące.

Być może odpowiedzialnym za taką sytuację był pewien drobny zabieg, przeprowadzony tuż przed jazdą. W celu poprawienia wrażeń akustycznych wymontowany został z wydechu element wyciszający (coś w rodzaju Db-killera, tylko długości ok. 30 cm) i może ECM z tego powodu się nieco gubił, bo przecież nowych map zapłonu nie wgrywaliśmy. Gold Star ma jednak jeszcze jedną wadę, która nie wynika z mojego majdrowania. Bardzo nieprecyzyjny wskaźnik paliwa. Wykazuje się sporym optymizmem, bo ciągle wskazuje ok ⅓ zbiornika, podczas gdy paliwa praktycznie już nie ma. Jedyną radą jest kierowanie się zdrowym rozsądkiem – zbiornik ma pojemność 12 l, więc przy w miarę szybkiej jeździe nie ujedzie 300 km. Po prostu trzeba na wyświetlaczu pilnować przebiegu dziennego i tankować maszynę co 250 km.

BSA Gold Star 650 wygląda wyjątkowo klasycznie, ale dysponuje, dyskretnie ukrytymi, całkiem nowoczesnymi rozwiązaniami.

Poza tymi drobnymi uchybieniami, maszyna, jak na jednocylindrowego klasyka jest fantastyczna. Wygodnie, szybko, skręca, hamuje, świeci i trąbi. Czego chcieć więcej? Aha – i najważniejsze – współczynnik lansu ma naprawdę spory. Na ulicy przykuwa wzrok przechodniów, a wśród napotkanych w trakcie wycieczki motocyklistów budził spore zainteresowanie. A że nie jest sportowym killerem tak, jak słynna poprzedniczka? Jeżeli nie zrobi tego sam producent, to nie mam żadnych wątpliwości, że zaraz znajdą się firmy, które produkować będą akcesoryjne zestawy aluminiowych zbiorników paliwa, clip-onów, wydechów i innych upiększaczy, dodających sznytu maszynie. Nowy Gold Star 650, nie dość, że sam w sobie jest fajny, to jeszcze ma bardzo duży potencjał jako baza do budowy fantastycznych customów.

Na koniec wymienię jeszcze dwie zalety nowej Besówki – moc silnika pozwala na dosiadanie jej z prawem jazdy kategori A2, a cena jest naprawdę konkurencyjna. Za nowego Gold Stara 650 trzeba zapłacić 28 850 zł. Podobny neoklasyk Royal Enfield Interceptor 650 (tak, wiem, że to twin) kosztuje 36 650 zł, a za najmniejszego Triumph Bonneville T 100 trzeba wyłożyć niemal 55 tysięcy. To jednak jest spora różnica, tyle tylko, że motocykle BSA dopiero debiutują na rynku i czymś muszą kusić klientów.

Zdjęcia: Michał Farbiszewski

Dane techniczne: