Lech PotyńskiWłoska firma Askoll, choć elektryczne pojazdy wytwarza od niedawna, robi to na tyle dobrze, że obecnie znajduje się na 4. miejscu w rankingu sprzedaży motorowerów na bardzo wymagającym, rodzimym rynku. Ciekawe, czy również w Polsce odniesie sukces?
Na skróty:
Ta niemal nieznana w naszym kraju marka ma spore doświadczenie w zabawach z prądem. Powstała w 1978 roku we Włoszech grupa Askoll zaczynała dosyć skromnie – od produkcji silniczków na potrzeby akwarystyki (do pompek napowietrzających). Następnie wzięła się za sprzęt AGD, systemy ogrzewania i klimatyzacji. Dopiero od roku 2015 ruszyła z projektem elektrycznych skuterów.
Z elektrycznymi pojazdami marki Askoll mieliśmy okazję zetknąć się już niemal dwa lata temu. Polski importer, aby uwiarygodnić swe działania, zaprosił przedstawiciela naszej redakcji do wizyty w fabryce. Tobiasz pojechał, zbadał temat i potwierdził – skutery są nie tylko konstruowane, ale także produkowane we Włoszech. Z naszych pobieżnych badań wynika, że obecnie jest to jedyny produkowany w Europie elektryk na kategorię prawa jazdy A1.
Szyty na miarę
Już na pierwszy rzut oka widać, że konstrukcja Askolla jest głęboko przemyślana pod kątem budowy pojazdu elektrycznego, a nie spalinowego. Aby zasięg był jak największy, masa musi być możliwie najmniejsza, oczywiście przy zachowaniu wszelkich parametrów bezpieczeństwa. Początkowo niemal rowerowy widelec przedniego zawieszenia i rachityczny, pojedynczy amortyzatorek tylnego nie budziły specjalnie mojego entuzjazmu, ale gdy była okazja, ujeżdżaliśmy pojazd w dwie, solidnie zbudowane osoby i specjalnie nie robiło to na nim wrażenia.
Jednak akumulatory trzeba było gdzieś upchnąć, a na razie mają gabaryty, jakie mają… Przy okazji, gdy jesteśmy przy baterii, należy podkreślić jeszcze jeden duży plus Askolla: w tej samej przestrzeni udało się także umieścić ładowarkę, co nie jest taką oczywistością. U konkurencji często się zdarza, że zwyczajnie nie ma na nią miejsca i trzeba wozić ten ciężar w plecaku.
W Evolution pod kanapą rzeczywiście nic więcej już się nie zmieści, ale producent pomyślał o przestrzeni bagażowej. Przed nogami kierowcy znajduje się niewielki schowek, w którym zmieścimy dokumenty, telefon i parę drobiazgów. Za siedzeniem seryjnie instalowany jest stelaż z topcasem o bardzo przyzwoitej pojemności. Dzięki niemu Askoll stał się bardzo praktycznym, miejskim pojazdem.
Więcej czujności
Poprzednią wersję tego elektryka dosyć dokładnie opisaliśmy w numerze 2/19. Teraz mamy do czynienia z kolejną odsłoną Es3. Producenci Askolla w tym sezonie postanowili poszerzyć ofertę i do salonów zawitały modele „Sport”.
Oczywiście ze sportem mają niewiele wspólnego, jednak zarówno w wyglądzie, oprogramowaniu jak i podwoziu zaszły pewne zmiany. Model Evolution dysponuje teraz tarczowym hamulcem tylnego koła i systemem zintegrowanych hamulców CBS, koniecznym z powodu normy Euro 4, jako alternatywa systemu ABS w tej klasie pojazdów. To rozwiązanie ma swoich zwolenników, lecz i przeciwników. Tu akurat układ hydrauliczny jest dość wydajny, ale jednocześnie raczej trudno wyczuć jego dozowalność. W efekcie, przy wąskich oponach, stosunkowo łatwo jest zablokować oba koła naraz. Na mokrej nawierzchni będzie się to zdarzało dosyć często, więc jeżdżąc Askollem, przy hamowaniu powinniśmy być bardzo czujni.
Odzyskaj energię!
W pojeździe zamontowano także dwustopniowy system odzysku energii. Zasadniczo działa on jedynie podczas hamowania, ale można go przełączyć w tryb bardziej zaawansowany i wtedy ładuje on baterie także przy każdym ujęcia „gazu”. Testując elektrycznego Harleya przekonałem się, że odzysk energii może być na tyle mocno odczuwalny, iż samo ujęcie gazu działa jak dohamowanie. W Askollu takiego zjawiska nie zaobserwowałem. Widać jest to związane z mocą silnika (tu raczej mizerną).
Zmiany zaszły także w obrębie wyświetlacza i systemów elektronicznych. W poprzedniej wersji na środku tablicy rozdzielczej królował wielki, analogowy prędkościomierz. W Evolution został zastąpiony przez ekran ciekłokrystaliczny, a komputer pokładowy komunikuje się przez bluetooth ze smartfonem, udostępniając użytkownikowi najważniejsze informacje o pojeździe z pomocą specjalnej aplikacji. W zakresie nadwozia Evolution dysponuje dłuższą, pełnowymiarową, dwuosobową kanapą, a do standardowego wyposażenia należy także niewielka przednia owiewka.
Nie jest źle!
Od momentu, gdy testowałem poprzednią wersję Askolla eS3, minął rok. W konstrukcji zaszły pewne zmiany. Warto więc zbadać, czy i jak wpłynęły one na parametry jezdne tego nietuzinkowego elektryka.
Tak jak poprzednio, zadeklarowane przez ulotki informacyjne 70 km/h skuter osiągał bez większego problemu i na tym przyspieszanie się kończyło, chyba że droga wiodła z górki, wtedy wskazania szły o kilka kilometrów w górę. Tu nic się więc nie zmieniło, bo skuter wciąż ma moc 3 kW i moment obrotowy 130 Nm (na kole), co do jazdy miejskiej, i to wcale nie ślamazarnej, jest całkowicie wystarczające. 
Drugi, bardzo istotny parametr, to zasięg. Evolution dysponuje dwoma, niezależnymi bateriami oraz dosyć precyzyjnymi wskaźnikami stanu ich rozładowania. Kontrolując sytuację, można więc jeździć bez obawy, że nagle gdzieś staniemy. W odróżnieniu do klasycznych motocykli, nie ma możliwości udania się z kanistrem na najbliższą stację benzynową. W najgorszym wypadku można po prostu wyjąć jedną z baterii ze skutera, wziąć pod pachę wraz z ładowarką i poszukać najbliższego gniazdka prądowego. Czas ładowania – ok. 3 godzin dla prądu o mocy 1 kW. Jest to wartość osiągalne nawet dla większości starych i słabych instalacji. Przy najbardziej agresywnej jeździe zasięg Askolla nigdy nie spadł poniżej 50 km. To lepiej, niż w wersji poprzedniej. Tyle tylko, że nie było to zasługą samego pojazdu. To ja nauczyłem się nim posługiwać, o czym będzie za chwilę.
Doświadczony instruktor wyszkoli
Okazuje się, że prowadzenie elektrycznego skutera/motocykla wymaga jednak pewnego doświadczenia i wiedzy. Przetestowawszy już co najmniej kilka różnej maści elektryków, przekonałem się, że jazda nimi wymaga innego podejścia, niż do klasycznych motocykli.
Po pierwsze, to kwestia operowania roll-gazem. Ponieważ silnik elektryczny cały potencjał momentu obrotowego oddaje od razu, w pojazdach o mniej zaawansowanej elektronice objawia się to szarpnięciami (zwłaszcza przy małych prędkościach), czyli głównie podczas startu i manewrowania, co będzie dosyć nieprzyjemne, a dla mniej wprawnych osób nawet niebezpieczne. Po prostu trzeba cały czas mieć świadomość, że specyfika oddawania mocy przez silniki elektryczne jest zupełnie inna, niż przez spalinowe i trzeba to wyczuć.
Ustawienia
Po drugie, zorientowałem się, ale dopiero po jakimś czasie i którymś tam objeżdżonym elektryku, że przełącznik umieszczony na kierownicy pod prawym kciukiem, pozwalający zmieniać tryby jazdy (w spalinówce pewnie określiłbym to jako różne mapy zapłonów), do czegoś jest jednak potrzebny i znakomicie potrafi wpływać na zasięg pojazdu. W przypadku Askolla umiejętne majdrowanie pozwala na oszczędności rzędu 15%. To całkiem sporo, tylko jak się za to zabrać?
Początkowo ujeżdżałem pojazd jedynie w najszybszym trybie „power”, bo wydawało mi się, że jest i tak wystarczająco wolny. Jednak po jakimś czasie zorientowałem się, że niekiedy w korkach 40 km/h to i tak jest szybko, więc spokojnie wystarczy tryb „normal”. W wielkiej ciasnocie na drodze nawet najwolniejszy tryb „eco” jest wystarczający. Od tej pory zacząłem używać przełącznika aktywnie, praktycznie cały czas podczas jazdy, traktując go jak zmieniacz biegów. Dynamika jazdy w zasadzie na tym w ogóle nie ucierpiała, a od razu przyniosło to praktyczny rezultat. Na odcinku praca – dom, o długości 7,4 km, zamiast zużywać 12% baterii, schodziło tylko 8-9 %. W pojazdach spalinowych uznałbym to za znaczący sukces przy tak niewielkiej fatydze, więc czemu podobnie nie myśleć o elektrykach? Po prostu elektrykiem też trzeba nauczyć się jeździć!