BMW R 18 Roctane / Harley-Davidson Low Rider ST / Indian Sport Chief RT. Dwucylindrowe parowozy

Myślicie, że łatwo jest zorganizować taki test? Nic bardziej mylnego. Trzeba zgrać wiele czynników – zarezerwować motocykle u importerów, trzech jeźdźców, DWÓCH fotografów, bazę i oczywiście pogodę. Skoordynowanie tych wszystkich zmiennych zajęło nam praktycznie rok, ale w końcu się udało. Ale czy na pewno? W pierwotnym zamyśle, miały to być maszyny typu bagger, czyli najmodniejsze ostatnio motocykle wyścigowe. Skoro mogą łoić po torze, to czemu nie zestawić ich w warunkach bardziej dla nich naturalnych? W grę wchodziły w sposób naturalny narzucające się maszyny, a jednocześnie jedyni rywale w tych egzotycznych wyścigach – Indian i Harley-Davidson. Ale skoro okazało się, że i bawarski producent biało niebieskiego śmigiełka też dysponuje dwucylindrową (w dodatku w pewnym sensie też w układzie V2) maszyną typu bager trudno było nie dać mu szansy. Tyle tylko, że sytuacja taka miała miejsce w ubiegłym roku, a w tym sezonie BMW Motorrad Polska dysponuje modelem R 18 jedynie w wersji Roctane. Musieliśmy więc dobrać w miarę podobne maszyny u Harleya – Low Ridera ST i Indiana Sport Chiefa RT. Czy nam się udało – oceńcie sami.

Jeźdźcy

Dobór testerów też nie był przypadkowy. Maszyn dosiedli, oprócz piszącego ten materiał, Erwin Gorczyca – współzałożyciel magazynu ŚM w początku lat 90 i Jan Kwilman – twórca i wieloletni prezes klubu Riders of Poland, oraz właściciel najsłynniejszego polskiego salonu H-D „Liberator”. Doświadczenie za sterami u każdego ogromne, mniej więcej 50 lat w siodle, i w kręgosłupach wiele setek tysięcy kilometrów. Ciągle jednak w doskonałej formie fizycznej i mentalnej, trudno więc znaleźć osobników z szerszą skalą porównawczą, co zapewne przekłada się na obiektywizm osądów, chociaż niewykluczone, że już na starcie każdy miał swojego cichego faworyta.

Formuła testu była dosyć prosta. Mamy dojechać z Warszawy do Odrzykonia na kołach 3 motocykli: Harley-Davidson Low Rider ST, Indian Sport Chief RS i BMW R 18 Roctane, do matecznika Erwina, czyli siedliska w podkarpackim Odrzykoniu. Ta dojazdówka to ok 400 km, czyli całkiem dobry dystans na wstępne zapoznanie się z motocyklami. Erwin czeka na nas na miejscu, a jako trzeci jeździec leci z nami Rycho, który na miejscu będzie naszym nadwornym fotografem i kamerzystą. Drugim operatorem sprzętu foto/video ma być syn Erwina – Wawrzyniec, ale pojawi się nieco później, bo w dniu wyjazdu akurat bronił pracy magisterskiej. Doceniamy, że zamiast świętować to bądź co bądź ważne wydarzenie z kumplami, po prostu zaraz po zaliczeniu (przy okazji nasze gratulacje), wsiadł w samochód w Warszawie i pognał do Odrzykonia. Póki co, wszystkie składowe (ludzie i motocykle) nie zawodziły, pozostawał jedynie problem pogodowy. Testowanie tego typu maszyn w górskich warunkach w czasie deszczu nie miałoby większego sensu. Na szczęście przez te kilka dni żar lał się nieba, a dopiero solidna ulewa dopadła nas w drodze powrotnej.

Po jazdach testowych kulturalnie jest umyć motocykle. Tyle tylko, że w drodze powrotnej dopadła nas ulewa.

Trzy ciężkie cruisery, trzech doświadczonych jeźdźców, kręte drogi i fantastyczna pogoda. Co tu może się nie udać?

Podkarpackie kręte asfalty i szutry, to idealne miejsce do takiego sprawdzianu.

Startujemy i kończymy trasę w Warszawie – ujechane 1000 km – to dobry dystans na wyrobienie sobie zdania o tych motorach.

Parowozy

Wszystkie motocykle w pewnym sensie mają zbliżone do siebie parametry. Dwucylindrowe silniki o niemal dwulitrowej pojemności mają podobny potencjał. Co prawda BMW z jednostką o pojemności „zaledwie” 1800 cm², minimalnie odstaje od konkurentów, ale to wielkość mało znacząca. Jest za to o pół kwintala cięższy od konkurentów i to jest odczuwalne, szczególnie przy dźwiganiu z bocznej stopki. W zakresie momentu obrotowego i mocy spokojnie możemy zastosować tu słynny slogan ukuty przez broszury Rolls-Royce’a – wystarczające. Rzeczywiście, jak to określił jeden z naszych testerów – „pierdnięcie jest bardzo konkretne” i zależy tylko od twoich upodobań. Jak jest zbyt ekstrawagancko i nerwowo, zawsze można w każdym z nich wybrać tryb „rain” i będzie spokojnie.

Te motocykle to waga ciężka i to nie jedynie w kategorii wartości fizycznych. Bez posiadania na koncie co najmniej 100 tysięcy zł, nawet nie wchodź do salonu. Pod tym względem to rzeczywiście są motocykle dla dorosłych chłopaków. Przy czym należy pamiętać, że jednak to nie jest waga superciężka – BMW R 18 Transcontinental, H-D Street Glide Ultra, czy Indian Roadmaster Eilte, to dopiero kolosy – także finansowe. 200 tysięcy zł na dzień dobry i może być twój. Chociaż wersja podstawowa BMW dla  ubogich to jedynie nieco ponad 150 000 zł, ale jak mówi stara prawda, jak cię stać na motocykl za stówkę, to już nie ma co oszczędzać na „golasie” i warto brać motocykl dopasiony totalnie.

To by było na tyle ile możemy sobie pomarzyć o naprawdę drogich motocyklach. Tymczasem przed nami stoją trzy maszyny, które doskonale nadają się do dalekich podróży, a darowanemu koniowi nie patrzy się w zęby. Za młodu miałem do dyspozycji radzieckiego Urala i też było dobrze.

Janek Kwilman tak przyzwyczaił się do Indiana, że nie chciał z niego zsiadać.

Że co? Że BMW R 18 wody się boi? Lech udowodnił, że nie jest tak źle.

Ten upał nas wykańczał, a wizyta pod wierzą widokową była pretekstem do zrobienia adekwatnej foty.

Co pewien czas jeźdźcy wymieniali się maszynami, ale i tak każdy miał swojego faworyta.

Lech – nie ma uprzedzeń

Dla mnie to, mimo że współtesterzy twierdzą inaczej, to jednak motocykle ciężkie. Znacznie mniej poręczne w mieście niż te z innych kategorii. Jedyną maszyną , której nie chciałoby mi się wyciągać z garażu na trasę krótszą niż 100 km, to BMW. Roctane wyraźnie góruje nad konkurencją masą i gabarytami. Po prostu jest wielki i ciężki. Dopóki nie zorientowałem się, że ma na pokładzie wsteczny bieg (swoją drogą realizowany dosyć dziwnie), zawracanie na wąziutkich, krętych i stromych drogach Podkarpacia było po prostu męczarnią. Jednak motocykl, gdy już udało się go postawić do pionu i ruszyć, to jechał wspaniale. Przy nastawionej wersji „sport” naprawdę szło mu całkiem nieźle, oczywiście tylko po drogach asfaltowych, bo Erwin wyciągnął nas też w szutry i piachy i tu już nie było tak różowo. W ciasnych winklach zwijał się całkiem zwinnie, a i zawieszenia wraz z hamulcami były zadziwiająco skuteczne. Pozycja za sterami w mojej opinii była najlepsza z całej trójki, brak owiewki w niczym nie przeszkadzał, a i do dosyć dziwacznego umiejscowieniu dźwigni zmiany biegów i hamulca nożnego (po niewielkim ich przestawieniu) szybko się przyzwyczaiłem i nie sprawiały kłopotu.

Albo nie umiałem tego znaleźć w menu wyświetlacza, albo producent nie przewidział takiej opcji, ale przeszkadzał mi brak możliwości kontrolowania zasięgu (czyli Range) motocykla. w konsekwencji w BMW jako pierwszej maszynie zapaliła się kontrolka rezerwy, a tankowaliśmy rumaki zawsze razem i zawsze pod korek. Pozostałe maszyny w tym czasie wykazywały jeszcze spory zapasa paliwa. Tyle tylko, że nie wiem, na ile starcza rezerwa w R 18, a wolałem nie ryzykować pchania motocykla do Cepeenu, zwłaszcza, że jak wspomniałem to kawał ciężkiego grzmota. Kufry, mimo optycznej wielkości, okazały się dosyć małej pojemności. Nie wiem, jak udało się projektantom uzyskać taki efekt, ale mimo braku owiewki, w solidnym deszczu, jadąc powyżej 100 km/h niezbyt zmokłe. Nie mówiąc już o stopach i łydkach mniej więcej do wysokości kolan, które chronione przez monstrualnie wielkie cylindry była totalnie suche i w dodatku delikatnie podgrzewane.

Harley z kolei dysponował solidną owiewką, przez którą i tak zawiewały jakieś tajemnicze witrynie, urzekł mnie pozycją za sterami. Jako jedyny w całej trójce zamiast podestów miał klasyczne podnóżki, moim zdaniem umieszczone odrobinę zbyt wysoko. Więc nawet przy moim mizernym wzroście kolana miałem podkurczone. Na szczęście było przy podnóżkach było tyle miejsca, że w długich odcinkach, nie wymagających zmian biegów czy hamowania, mogłem na nich swobodnie wyciągnąć nogi do przodu. Tajemniczy guzik przy kierownicy otwierał magiczny zawór w układzie wydechowym, który na życzenie potrafił potwornie ryknąć. To był niezły lans. Do jazdy w mieście moim zdaniem ten motocykl się nie nadaje. Wcale nie chodzi tu o masę, czy gabaryty, bo te są do zaakceptowania, tylko o parzący prawą nogę wydech. Gdy stojąc kilka minut na drogowej mijance nie gasiłem silnika, a upał był solidny, po chwili czułem zapach grillowanego mięsa, a przynajmniej tlącej się bawełny dżinsów. Pewnie w miejskich korkach byłoby to samo. Poza tym – bez zarzutów. Na grzechotanie silnika i niezbyt lekką zmianę biegów po prostu nie zwracałem uwagi. Współczynnik lansu (z włączonym guzikiem głośnego wydechu) chyba najwyższy w całym zestawieniu.

Indiana w takiej konfiguracji doświadczyłem pierwszy raz w życiu i nie jestem przekonany, czy mi się podoba. Stosunkowo wąska kierownica, posadowiona na wspornikach o długości co najmniej 20 cm to dla mnie nowość. W długich przelotach nawet nie przeszkadza, ale w sekwencjach ciasnych zakrętów czułem się jakoś dziwnie. Natomiast w zakresie zespołu napędowego odpowiadał mi najbardziej ze wszystkich. Silnik kręcił się (chyba) wyraźnie wyżej od konkurencji, bez wibracji, najchętniej zbierał się do dynamicznej jazdy. I w ogóle wydawał się jakby najlżejszy, najsympatyczniejszy i najsprytniejszy w całej stawce. W dodatku zestaw zegarów najbardziej czytelny, przejrzysty i z dużymi cyferkami na wyświetlaczu, co w pewnym wieku jeźdźca ma istotne znaczenie.

Guzików całkiem sporo, można się w nich pogubić.

Silnik typu bokser gabarytowo był największą z całej trójki.

Zegar w BMW nawiązuje do tradycji dawnych lat.

Kufry ładnie się komponują, ale nie mają wielkiej pojemności.

Erwin Gorczyca – całe życie na takich jeżdżę

Do nowego motocykla podchodzę zawsze z respektem. Szczególnie jeśli ma prawie dwa litry pojemności i nie jest mój. Tak było też tym razem. Moja jednośladowa praktyka to prawie pięćdziesiąt lat jazdy na różnych motocyklach, zazwyczaj trudnych i dużych, w dawnym tego słowa pojęciu. Bo Indian Chief z 1947 roku jest śmiesznie mały i słaby wobec Chiefa Sport z 2025. Praktyka poszerzona o kilka lat eksploatacji Harleya Electra Glide FLHT i ostatnio kilka tysięcy kilometrów na ponad czterystu kilogramowym kolosie Indian Roadmaster 2018. Tyle tytułem wprowadzenia w mój pryzmat oceny testowanych motocykli.

W Indianie pozycja za sterami dla mnie jest ewidentnie najwygodniejsza z opisywanych trzech – pewnie dlatego, że najbardziej zbliżona do tej na moich codziennych motocyklach. Ręce na kierownicy trochę za wysoko (wina customowych riserów) poza tym bez uwag. Cała „manipulatura” do sterowania, czy to nogą czy ręką, tam gdzie powinna być i bez żadnego oswajania się co i jak.

Pierwszy zakręt na wąskiej drodze wzięty z umiarkowaną prędkością zacieśnił mi się wbrew woli. Motocykl reaguje gwałtownie na manewry kierownicą i zanim to opanowałem, koło wiele razy nie trafiło w wypatrzony cel. Na to nakłada się gwałtowna chęć do przyspieszania w sytuacjach, gdzie chciałem spokojnie. Musiałem wyostrzyć percepcję, żeby robił to co ja chcę ale i tak kilka razy ułatwiłem sobie życie ślizgając sprzęgłem, chociaż zawsze uważałem to za wstydliwy zabieg. Żeby nie było wątpliwości, te sytuacje miały miejsce na szutrówkach albo nawet czymś gorszym. Myślę, że grzebanie w trybach jazdy zmieniłoby korzystnie ocenę i ogólne wrażenie. Na dobrych, krętych asfaltach bajecznie posłuszny. Zabrakło warunków i czasu, żeby dać mu się zaprezentować na dużych prędkościach. W ocenie końcowej znalazł się na najwyższym stopniu podium.

Mastodont to słowo oklepane więc użyjmy czegoś innego ale równie opisowego, dla określenia BMW. Olbrzym, golem, kolos. Trochę obawiałem się ewentualnych konsekwencji jakiegoś nieudanego manewru bo kosmiczny lakier, te cylindry takie wielkie na boki i bez crashbarów (po polsku gmoli 🙂 ) no i ekstremalna masa. A znów napomknę, że przejechaliśmy wiele odcinków podłych dróg na które nie powinny wjeżdżać bulwarowe sterydowce. Nacisnąłem guzik startera i razem z ożywieniem maszyny usłyszałem – co cię tak rzuca? – ze strony Potasa. Czekał, żeby zobaczyć jak bezwładność podłużnego wału kołysze motocyklem w moich rękach. Taki swoisty urok boksera. Ułożenie nóg na podestach i namierzeniedźwigni zmiany biegów oraz hamulca zajęło mi chwilę zanim odkryłem, że należy ich szukać ukrytych pod cylindrami. Kiedy już się dopasowałem, dominującym wrażeniem było, że kolana mam za wysoko jak na luksusowy transatlantyk. A nie jestem wielkoludem – poniżej 180 cm. Ten nie jest nerwowy, posłuszny jak zwierzę domowe i po stu metrach poczułem, że nie będę miał z nim żadnych problemów. I tak też było. Cały motocykl jest stylistycznym nawiązaniem do lat 60, wobec czego przednia lampa wraz z „licznikiem” znalazły się daleko z przodu, tam gdzie zawsze kiedyś były. Dla mnie za daleko i słabo czytelnie. Przy prawie dwóch litrach pojemności kusi jazda na wyższych biegach, co jest do zrobienia ale niepostrzeżenie pojawiają się wibracje. Początkowo niezauważalne, po chwili wywołują mrowienie i drętwienie dłoni. Nie są to wibracje ramy, od podestów przez nogi, tylko dłoni od kierownicy. Łatwo tego uniknąć ale trzeba go znacznie bardziej kręcić niż sądziłem. W ocenie całości ma dla mnie znaczenie pewna filozofia wyrażająca się niechęcią do przesadnych stylizacji i pomimo łatwości jazdy ustawiam go na trzecim miejscu podium.

Dobrze wiedziałem czego się spodziewać po Harleyu-Davidsonie, bo firma dobrze jest mi znana, w dodatku o stu dwudziestoletnim doświadczeniu w konstruowaniu motocykli. I tak też było – żadnych niespodzianek. Wszystko na swoim miejscu, bez problemów z odnalezieniem się jako kierujący tym urządzeniem. Lepsza osłona od wiatru niż w Indianie i dużo lepsza niż w BMW, które nie ma żadnej, co może w tym modelu nie jest bardzo istotne, ale może stanowić element decyzyjny przy ewentualnym kupnie. Poczułem się na nim jak w starych kapciach, jakbym jeździł nim od lat. Jedna rzecz mnie zdziwiła – odgłosy dochodzące z silnika. To jest element całości, o którym rzadko się wspomina w aspekcie czystości dźwięku. Czasami jak np. w Ducati z desmodromicznym rozrządem i suchym sprzęgłem, ten hałas może być swoistą muzyką dla uszu ale w Harleyu spodziewałem się czystego gangu. I prawdopodobnie te odgłosy to normalne dźwięki pracy silnika. W moim rankingu ustawiam go między Indianem a BMW.

Guzikologia zdecydowanie prostsza niż w BMW.

Klasyczna popychaczówka miała największą pojemność z całej trójki.

Do obserwowania wyświetlacza zdecydowanie przydają się okulary.

Kufry są spore i wytrzymałe, można dopychać je kolanem.

Jan Kwilman – Ichaaaaa i do przodu!

Moje pierwsze spostrzeżenie i pierwszy kontakt z BMW R 18 Roctane – bardzo trudno postawić go do pionu z bocznej łapy. To chyba przez monstrualnie szeroki silnik, długoskokowe cylindry uniemożliwiają operację bez użycia sporej siły. Kolejne zdziwienie to uruchomienie silnika, wtedy motocyklem miota na boki i osoba nieprzygotowana do takiej sytuacji może być bardzo zaskoczona, co być może skutkować być może przewróceniem się.

Tragiczne umiejscowienie dźwigni zmiany biegów i hamulca tylnego, daje w efekcie trudne operowanie tymi przyrządami. Szczególnie , że są one zupełnie niewidoczne bo są zasłonięte przez cylindry. Ostatni moim mankament to licznik w reflektorze, mały i źle widoczny. Szukanie informacji wymaga ciągłego klikania przyciskiem. Jazda, jak już maszyna ruszy z miejsca jest komfortowa, oprócz podnóżków które są dość wysoko osadzone. Najbardziej przeszkadzały mi monstrualne rozmiary motocykla, a szczególnie silnika. Prowadzi się przyjemnie, hamulce i zawieszenia bardzo poprawne, kufry wystarczająco pojemne, ogólnie jest w porządku. Miałem w życiu kilka BMW R 71 Sahara, ale R 18 to zupełnie inna bajka i inna epoka.

HD Low Rider ST – to motocykl klasyczny, wyposażony w bardzo dobrą owiewkę, na mój wymiar wręcz idealną. Nie lubię centralnych podnóżków i jak dla mnie to konkretny mankament. Jak zazwyczaj w motocyklach HD prowadzenie jest trochę siłowe, dźwignia sprzęgła pracuje bardzo twardo, a zmiana biegów nieco zbyt głośna. No i to co najistotniejsze bardzo hałaśliwa praca silnika – myślę, że bardziej niż w innych modelach HD. Jak na moje potrzeby przednie zawieszenie wydaje się być zbyt miękkie, dające efekt nurkowania, co może być uciążliwe przy zakrętach. Kuferki baczne fajne, pojemne i to co dodaje im uroku, to siłowniki górnych klap . Pozycja za sterami jest ok, prowadzenie też. No i jak już wspominałem, na mój wzrost owiewka bardzo polepszająca komfort jazdy, idealnie odchylająca strugę powietrza. Wyświetlacz za to jest niezbyt czytelny, bo cyferki na nim są za malutkie. Duży plusem motocykla jest silnik o sporej mocy i oczywiście pojemności. W efekcie komfort jazdy jest bardzo dobry, ze względu na elastyczność, dobre przyspieszenie i nienaganną trakcję.

Z mojego punktu widzenia, Indian Sport Chief RT jest prawie motocyklem doskonałym, nie mam żadnych zastrzeżeń. Może jedno, prowadzenie przy dużej szybkości może być niezbyt komfortowe, pewnie ze względu na pozycję za sterami. Przy wyższej kierownicy (dysponowałem motocyklem w takiej wersji) owiewka jest za niska. Ale przy fabrycznej kierownicy pozycja jeźdźca jakby trochę zbyt „na agrafkę”. Ale przy tego typu motocyklach, utrzymanych trochę w „Club style” to są chyba zupełnie normalne odczucia i jest to jedynie kwestia indywidualnego odbioru takiej, a nie innej stylistyki. Odpowiada mi pozycja w wyciągniętymi nogami (forward controlls), motocykl super się prowadzi, a zawieszenie jest pierwsza klasa. Hamulce po prostu rewelacyjne. Silnik, choć nadal V-twin, to jednak jego charakterystyka niż inna niż w HD – idzie gładko z dołu ale również ma power z obrotów. Jest bardzo elastyczny, pod względem mocy także super. Sprzęgło jest miękkie, zmiana biegów łatwa i dosyć cicha. Licznik ze wszelkimi informacjami dobrze widoczny i czytelny, położony w bardzo dobrym miejscu. Motocykl jest bardzo przyjazny dla kierowcy, łatwy w obsłudze i daje dużo zadowolenia. Kufry, choć gabarytowo znacznie mniejsze niż w BMW czy HD są pojemne i dzięki otwieraniu „do przodu” a nie na boki, przez co są łatwiejsze w użytkowaniu.

Trudno mi znaleźć jakiekolwiek mankamenty motocykla, jeździ się nim bardzo łatwo i przyjemnie. Odpowiednio się prowadzi, przyspiesza, hamuje… No i super podoba mi się wizualnie silnik, ze względu na imitacje głowic starego, przedwojennego Chiefa.

Przyciski proste i zrozumiałe, obsługa jest intuicyjna.

Zdecydowanie najpiękniejszy silnik – nawiązuje do dolnozaworowego Chiefa z lat 30.

Nowoczesny wyświetlacz Indiana dostarcza całej masy informacji.

W Indianie kufry zamyka się od góry – praktyczne rozwiązanie.

Efekt

Wszystkie te motocykle mają swoje wady i zalety, a ich postrzeganie zależy wyłącznie od indywidualnych upodobań jeźdźca. Jest jednak kilka wspólnych elementów. Po pierwsze na każdy z nich trzeba wydać walizkę pieniędzy. Po drugie – każdy dysponuje co najmniej stuletnim doskonale rozpoznawalnym i dodającym prestiżu logotypem. Po trzecie – wszystkie doskonale nadają się do dalekich wycieczek w cruiserowym stylu. Każdy nich jest w stanie bez problemu trzymać w trasie prędkość 140 km/h i nie robi to to na nich żadnego wrażenia. W razie potrzeby zredukujemy bieg i dynamicznie wyprzedzimy kogo trzeba. Trakcja też jest nienaganna, chociaż oczywiście ze względu na spora masę trzeba je nieco przyduszać do ostrzejszych winkli. Zasięgi w sumie są podobne, rzędu 300 km na jednym zbiorniku paliwa, i zużycie paliwa podobne, co pozwala wypuszczać się w dalsze trasy w mniej cywilizowane rejony. W każdym z nich napęd jest bezobsługowy, chociaż w BMW realizowany wałem z przegubami kardana, a nie pasem zębatym. Tak czy owak nie trzeba się o nie martwić w trasie.

Można się zastanawiać, z jakiego powodu tego typu motocykle nie są zbyt często używane przez ludzi młodych. Z pewnością przyczyną może być bariera cenowa, ale to chyba nie tylko to jest problemem. Są po prostu zdecydowanie mniej uniwersalne i poręczne niż lekkie nakedy, czy nawet ADV mniejszej pojemności. Jednak dla nieco starszych jeźdźców wszystkie prezentowane w zestawieniu motocykle mają kilka niezaprzeczalnych zalet. Nie trzeba zadzierać wysoko nogi podczas wsiadani. Niby błahostka, jednak nie dla wszystkich. Każdy z nich ma dosyć wysoki współczynnik dostojności i lansu, co nie zawsze da się powiedzieć o lekkich plastikowych wysokoobrotowych azjatyckich maszynach. No i chyba najważniejsze – dzisiaj cruisery nie są na modowym szczycie, ale do przełomu wieków były na totalnym topie. Potężne amerykańskie parowozy były synonimem prestiżu, zamożności, ale także chętnie kopiowane przez konkurencję. Nieco starsi użytkownicy lubią je więc chyba z powodów sentymentalnych. To po prostu realizacja młodzieńczych marzeń, co raczej niewiele ma wspólnego z kryzysem wieku średniego. A przynajmniej tak wynika z wypowiedzi naszych testerów – na takich maszynach jeżdżą od wielu lat i nie widzą w tym nic nadzwyczajnego.

Jak widać – każdy z jeźdźców miał swoja opinię i preferował inne zalety, dostrzegając inne wady. Trudno jest więc wydać jednoznaczny werdykt, zwłaszcza, że zagorzałych fanów każdej z marek i tak nie przekonają żadne racjonalne argumenty.

Zdjęcia: Wawrzyniec Gorczyca, Tomasz Nyc

Dane techniczne