Z archiwum ŚM: Honda CBR600F. Lepsze wrogiem dobrego. Numer 10/1995

Na pierwszy rzut oka – CBR jak CBR, a jednak nie dajcie się zwieść szacie, pod spodem kryje się wiele nowego. Niezmieniona pozo­stała tylko koncepcja lekkie­go, zwrotnego i piekielnie szybkiego motocykla o spor­towym zacięciu. Ale wszyst­ko z założenia musi być tu lep­sze niż w modelu ’94. 

Najbardziej spektakular­ną zmianą w silniku było za­stosowanie układu dyna­micznego doładowania silni­ka (Direct Air Induction System). Ten zmyślny układ dostarcza do gaźników po­wietrze pod dodatkowym ci­śnieniem wywołanym ru­chem motocykla. Powyżej chłodnicy znajduje się wlot powietrza do nowego, po­kaźnych rozmiarów airboxa. Ten sposób na zwiększe­nie mocy silnika nie jest ni­czym nowym, jednak po raz pierwszy jego działanie nie ogranicza się do dużych prędkości. Jakby było mało, podwyższono stopień sprę­żania z 11,6 do 12,0. Zarzą­dzanie zapłonem tak podrasowanego silnika wyma­gało użycia mikrokompute­ra, który, w zależności od ką­ta uchylenia przepustnicy i prędkości obrotowej, ustala moment przeskoku iskry na świecy. Do minimum zredu­kowano tarcie wewnętrzne silnika. Nowe tłoki i pierście­nie, lżejsze korbowody i odchudzone do 31,5 mm średnicy czopy wału korbo­wego wpłynęły na zmniej­szenie strat wewnątrz same­go silnika. Tych kilka dodat­kowych, wyciśniętych z sil­nika koni mechanicznych wymagało zastosowania bardziej wydajnej chłodnicy. Miejsce starej, płaskiej, zaję­ła łukowato wygięta, a przy okazji nie zapomniano o chłodzeniu oleju w wy­mienniku ciepła olej-ciecz chłodząca, powiększając je­go gabaryty. 

Piętą achilleso­wą dotychczasowych CBR był hydrauliczny napinacz łańcucha rozrządu. Był on dosyć kapryśny. Teraz jego miejsce zajął zwykły mecha­niczny napinacz. Nowy tłu­mik ma za zadanie sprostać coraz surowszym normom emisji hałasu, nie ogranicza­jąc przy tym w sposób zna­czący mocy silnika. Stąd je­go pokaźne rozmiary i 6 li­trów pojemności. Wszystko to dało w efekcie 100 KM mocy, a przede wszystkim jeszcze szerszy zakres użytecznych obrotów. Do tej po­ry było to od 7 do 12 000 obr./min, teraz silnik ciągnie mocno od 5000 obrotów i kończy na 13 500 obr./min, kiedy to igniter odcina za­płon. 

Dwie wąskie szczeliny nie są wbrew pozorom wlotami powietrza do układu dynamicznego doładowania silnika. Prawdziwy wlot znajduje się znacznie głębiej, nieco powyżej chłodnicy

Towarzyszy temu niezwykła, jak na sześćsetkę, elastyczność i coś, co nazy­wa się kulturą pracy (nie przepadam za tym określe­niem). Tak, silnik CBR600F jest BARDZO kultural­ny! I ciągnie jak 750! Jeśli dodać do tego nową skrzy­nię biegów z ciaśniej zestop­niowanymi przełożeniami i nowym mechanizmem zmiany biegów, całkowicie zmieniony układ cięgieł, no­wy bęben krzywkowy i lep­sze łożyskowanie wałków, dało to precyzyjniejszą i szyb­szą zmianę biegów. 

Zmianom nie oparły się przednie hamulce. Są całkowicie nowe

Geometria podwozia nie została zmieniona. Kosmety­ce poddano natomiast jego komponenty. Przedni wide­lec teleskopowy posiada re­gulację naprężenia wstęp­nego sprężyn i 12-stopniową regulację siły tłumienia. W tylnym zawieszeniu zmie­niono przełożenie dźwigni pośredniej, tak by zwiększyć progresję tłumienia drgań w końcowym zakresie wy­chyleń. Regulacji podlegają naprężenie wstępne spręży­ny i bezstopniowe tłumienie, oraz dobicie amortyzatora. 

Szerokość tylnej felgi wzrosła do 5″. Jest to zasługa drugiej natury CBR600F – rasowego motocykla sporto­wego, mistrza w klasie 600 Supersport. Hamulce CBR600F również świadczą potencjale drzemiącym w tym motocyklu. Podwójne, pływające tarcze o zwięk­szonej do 296 mm średnicy i podwójne zaciski hamulco­we pozwalają precyzyjnie dozować siłę hamowania, a ich skuteczności można tylko pogratulować.

Schemat działania Air Induction System. 1. Wlot powietrza do airboxu
2. Wlot powietrza do przepustnic podciśnieniowych
3. Wlot do komór pływakowych (poniżej 20 km/h)
4. j.w. powyżej 20 km/h

W owiewce modelu ’95 dokonano licznych, acz słabo zauważalnych poprawek. Zwężono ją, obniżono górny zarys szyby, dodano dwa charakterystyczne, wąskie wloty powietrza. Większa wydajność chłodnicy wymo­gła powiększenie otworów wentylacyjnych po bokach silnika. Nowy przedni reflek­tor zapewnia lepsze oświe­tlenie drogi, a przy tym jest lżejszy od starego. Przednie kierunkowskazy przestały być integralną częścią owiewki i są teraz przykrę­cane do dodatkowych wsporników. Wszystko to dla ułatwienia życia startującym w wyścigach. Tam kierun­kowskazy są raczej zbytecz­ne, a odkręcenie ich od mo­tocykla zmniejsza masę o kil­ka cennych dekagramów. 

Jak więc widać, wszyst­kie drobne i niewidoczne zmiany dały w efekcie nowy motocykl. Ziarnko do ziarn­ka…. Niektórzy zarzucają nawet nowej CBR600F, że (z zewnątrz) tak niewiele różni się od poprzedniego modelu. Nie mają racji. Ktoś, kto przesiądzie się z poprzedniej wersji, nie bę­dzie musiał się przyzwycza­jać do nowego motocykla. Zachowuje się w ten sposób ciągłość modelu. No bo w końcu kto powiedział, że­by od razu zmieniać wszystko, co dobre? 

Moje wrażenia

Jazda tym motocyklem to prawdziwa przyjemność. Po dwóch tygodniach inten­sywnej jazdy trudno jest mu cokolwiek zarzucić. Sil­nik: cud współczesnej tech­niki. Ciągnie tak samo bez względu na to, czy kręci się 2000, czy 12 000 razy na minutę. To nie żart. Nie­śmiałym (i początkującym) być może wystarczy tylko dolny zakres obrotów. Silnik pracuje wtedy spokoj­nie, cichutko, a motocyklem jeździ się niczym lekkim skuterkiem. Jest to w moto­cyklach tej klasy (zwykle narowistych i trudnych do opanowania) nieczęsto spo­tykana cecha. 

Nowy, w pełni elektroniczny zestaw przyrządów. Nadajnik impulsów sterujących szybkościomierzem znajduje się w skrzyni biegów

Jak „długi oddech” ma ten silnik, mogłem się przekonać, gdy utknąłem w cholernym kor­ku w jednym z rozkopanych miast Dolnego Śląska. Żar z nieba się leje, miasto nie­znane, wszędzie wykopy, dosyć już miałem przerzu­cania: jedynka, luz, jedyn­ka, luz… Niech już zosta­nie jeden bieg, samym sprzęgłem będę sobie po­magał wydostać się z tego kotła. Dopiero gdy zaczęło się co nieco rozluźniać, ze zdumieniem stwierdziłem, że ruszałem i jechałem ca­ły ten czas na drugim bie­gu! Cudowny „motorek” ru­szał z miejsca bez okazania najmniejszego sprzeciwu czy jakiejkolwiek innej „czkawki”! Ten sam silnik już od 5000 obrotów zaczyna wydawać z siebie wywo­łujący dreszcze ryk i dozna­nia bliższe startowi rakiety niż jeździe pojazdem drogo­wym kupionym w sklepie . „Ciąg” kończy się na czer­wonej kresce przy 13 500 obrotach. To już jednak dla prawdziwie nawiedzonych. Mnie na co dzień wystar­czało 9000-10 000 obro­tów do dynamicznej jazdy. Pozostałe 4000 spokojnie można pozostawić niepo­prawnym ścigantom i cho­rym na przerost ambicji. 

Godne uwagi jest to, jak z silnika pojemności ledwie 600 ccm daje się wyprodu­kować 100 KM, i to jeszcze w tak „cywilizowany” spo­sób. Ten motocykl zdaje się zawsze przyspieszać po od­kręceniu manetki gazu, i to niezależnie od obrotów i wrzuconego biegu… 

Ope­rowanie dźwignią zmiany biegów jest pewne. Biegi wskakują już po krótkim ruchu stopy. Jedynka do 95 km/h, dwójka do 130… nie jest źle. No, ale motocykl to nie tylko sam silnik. Pod­wozie CBR600F daje po­czucie pewności podczas jazdy. Prowadzenie jest pewne, to kierowca wodzi motocyklem, a nie motocykl kierowcą. CBR jest stabilny w każdym zakresie prędko­ści. Równie łatwo manew­rować nim w gęstym ruchu ulicznym, jak na szybkiej autostradzie. Sześćsetka ma jeszcze inną cechę: wy­bacza błędy kierowcy (oczy­wiście z wyjątkiem lekko­myślności). 

Kolejna cecha: zwrotność. Testowana CBR-­ka dowiodła talentu do po­konywania wiraży na gór­skich drogach Karkonoszy i Gór Stołowych. W zakręty CBR600F zdaje się wcho­dzić sama, zbyteczne są ja­kiekolwiek „naginania” i „łamania”. Równie łatwo wychodzi z ostrych zakrę­tów, przy czym cały czas wyczuwa się pokaźny za­pas bezpieczeństwa. Ten motocykl prowadzi się jed­ną ręką! To tak, jakby po­łączyć elastyczność silnika choppera ze zwrotnością motocykla sportowego i wy­godą prowadzenia motocy­kla turystycznego. Niesa­mowite! 

Do tego hamulce. Pewne, skuteczne w dzia­łaniu, pozwalające dokład­nie dozować siłę hamowa­nia. Pozycję kierowcy moż­na uznać za optymalną. Konfiguracja podnóżków i rączek kierownicy nie skłania do jakichkolwiek korekt. Również pasażer znajdzie dla siebie na tylnym siodełku CBR600F wystarczająco dużo miej­sca. 

Jedyne, co można za­rzucić Hondzie CBR600F, to brak schowka z praw­dziwego zdarzenia. Ow­szem, po odjęciu lewej bocznej osłony zyskuje się dostęp do pojemnika z na­rzędziami i maleńkiego schowka, lecz jego pojem­ność wystarczy ledwo na pomieszczenie awaryjnego zestawu do łatania gum. Ale w końcu nie jest to mo­tocykl turystyczny, a spor­towy, i do tego naprawdę rasowy.