Katarzyna BakFreeride 250R jest delikatny niczym baletnica. To nie oznacza, że nie radzi sobie z dzikimi ostępami. Poza łagodnością ma także inne cechy dobrej tancerki – zwinność i elastyczność.
Na skróty:
Pomarańczowa krzyżówka
W zeszłym roku KTM stworzył dwa kompletnie nowe motocykle, przeznaczone do beztroskich wędrówek po górach i zabawy w trudnym terenie. Powstał wtedy elektryczny Freeride E oraz jego spalinowy „odpowiednik” z silnikiem o pojemności 350 ccm. W tym roku Austriacy powiększyli rodzinę motocykli Freeride o kolejny model – Freeride 250R.
Zobacz:
KTM Freeride E | Zabawy z prądem
KTM Freeride 350 | Pomarańczowa kozica
Nowego KTM-a testowaliśmy w Czechach. Około 20 km od Pragi „pomarańczowi” przygotowali kilka ciekawych, technicznych prób zlokalizowanych w uroczej scenerii skalnego wyrobiska – prawdziwa gratka dla zapalonych trialowców i sympatyków superenduro. Bo gdzie najlepiej sprawdzić motocykl, który – jak sama nazwa wskazuje – ma dawać jeźdźcowi poczucie wolności? Oczywiście tam, gdzie przeszkody będą trudne tak, że przeciętny jednoślad nie będzie mógł nawet marzyć o ich pokonaniu.
250R z wyglądu niewiele różni się od „trzystapięćdziesiątki”. Jak większość KTM-ów, Freeride kusi motocyklistów soczystym kolorem pomarańczowym. Fakt, na jego ubarwienie składa się jeszcze czerń i biel, jednak to ognisty pomarańcz pomaga w natychmiastowej identyfikacji marki.
Linia Freerida to skrzyżowanie trialówki z motocyklem enduro. Niektórzy posuwają się o krok dalej, sugerując, że jest to motocykl trialowy wyposażony w normalną kanapę. Jednak wolałabym uniknąć tak jednoznacznej oceny i zaszufladkowania tego motocykla.
Freeride ma krótsze skoki zawieszeń i jest trochę niższy od typowego enduro. Sam producent podkreśla, że z tego modelu powinni być zadowoleni nawet kierowcy o niskim wzroście. Łącząc tę „przypadłość” ze stosunkowo niedużą wagą, motocykl ten staje się produktem, który firma KTM wyraźnie kieruje w stronę pań.
Moda na odchudzanie
„Dwieściepięćdziesiątka” jest znacznie lżejsza od Freeride’a 350. Jak na motocykl z trialowymi aspiracjami, 92,5 kg to i tak sporo, jednak w porównaniu ze starszym bratem, którego odsłona na rok 2014 waży niespełna 100 kg, różnica jest naprawdę duża – 7 kg.
Kluczem do zmniejszenia masy Freeride’a było zastosowanie w nowym modelu dużo lżejszej jednostki napędowej. Konstruktorzy z Mattighofen zdecydowali się użyć dwusuwowy silnik o pojemności 250 ccm. Zanim jednak jednostka zapożyczona z EXC 250 trafiła do nowego modelu, została poddana szeregowi modyfikacji.
Przede wszystkim, walcząc o zdjęcie kolejnych kilogramów, w silniku zastosowano jedynie rozrusznik elektryczny. Obudowę zmieniono na bardziej kompaktową. Dzięki niewielkim rozmiarom idealnie wpasowuje się w ramę o zwartej konstrukcji. Zabiegi, którym go poddano, przyniosły całe 2 kg oszczędności.
Innym celem, jaki postawili sobie konstruktorzy, była totalna zmiana charakterystyki pracy jednostki napędowej. Wprowadzono między innymi nowy tłok i cylinder. Modyfikacje, którym go poddano, tak mocno wpłynęły na charakterystykę pracy, że pozostaje mi jedynie uwierzyć przedstawicielom KTM-a na słowo, iż jednostka napędowa pochodzi z EXC. Poza pojemnością skokową nic na to nie wskazuje.
W dolnym zakresie obrotów nowy Freeride przypomina raczej czterosuwa, tylko bardzo słabego. Dostosowanie silnika do tego modelu sprawiło, że jego moc została ucięta o więcej niż połowę. Do tego kompletnie zmieniono układ wydechowy i próżno szukać podobieństw do tak lubianej i popularnej „ćwiartki”, jaką jest EXC 250. Silnik Freeride’a ma zaledwie 23 KM. Rozkręca się dość powoli i wybacza kierowcy wiele błędów. Jego największym plusem zdecydowanie jest elastyczność. 250R ma niewiele wspólnego z ostrą, dynamiczną jazdą. Natomiast charakterystyka silnika pozwala mu bez zająknięcia pokonywać wszelakie przeszkody. Nie trzeba się wysilać, aby wspiąć się na strome zbocze, gdyż Freeride po prostu wciągnie nas na sam szczyt. Nie trzeba nerwowo wachlować biegami, zabierając się do pokonania trudnej przeszkody czy manewrując w trudnym terenie.
Tańcząc na skałach
Freeride należy do tych motocykli, które najlepiej sprawdzają się w bardzo trudnym terenie. Trochę przekornie można stwierdzić, że im gorzej, tym dla nas i dla niego lepiej. Zawieszenie o skoku 250 mm z przodu i 260 mm z tyłu pracuje zgodnie z oczekiwaniami. Zachowuje stabilność i nie pozwala wytrącić motocykla z równowagi. Do tego opony rewelacyjnie trzymają się nawierzchni, jakby wgryzały się w pokonywane przeszkody. Robią to w taki sposób, że trudno ześlizgnąć się z kamienia czy powalonej kłody. Pod wprawnym jeźdźcem Freeride 250R może po prostu tańczyć na skałach.
KTM nie ukrywa, że stworzył nowy model z myślą o motocyklistach początkujących, o mniejszej masie, sile i o niższym wzroście. W tej grupie widzi kobiety i do nich też po części kierowane są materiały promocyjne tego modelu. W sumie ma to sens. Freeride’a 250R śmiało mogę polecić płci pięknej, chociaż sama lepiej odnajduję się na cięższej i bardziej dynamicznej „trzystapięćdziesiątce”.
Szymon Dziawer: Moim zdaniem
Kontakt z Freeridem 250R potraktowałem jak sprawdzian, czy można ten motocykl uznać za alternatywę dla typowego enduro. Zabrałem go na wycieczkę w góry. W dodatku jesienią. Fabryczne opony okazały się wymarzone na te warunki. Niezwykle miękka opona trialowa „oblepiała” każdy kamień, korzeń czy pień, za nic mając liście i wysoką wilgotność. Zestopniowanie skrzyni biegów, zwłaszcza pierwszych trzech przełożeń, również pasowało do tych warunków. Motocykl potrafił wspiąć się na przeszkodę w typowo trialowym stylu. Dodatkowym plusem było dość nisko umieszczone siodło, które idealnie pasuje do charakteru motocykla. Używając bardzo dużego skrótu myślowego, można go porównać do łazika czy wszędołaza. Na bardzo stromych podjazdach z gracją pozostawiał typowe enduro w pobitym polu.
Wadą okazała się niezbyt duża moc. Wyraźnie brakowało jej podczas szybkiej jazdy po zboczu i kilkakrotnie trzeba było ratować się redukcją. Inną wadą jest brak miejsca, żeby zabrać olej do dwusuwa. Jeśli planujemy tankowanie „na trasie” naszej wyprawy, musimy gdzieś go schować, a nie jest to wcale takie proste, nawet jeśli dysponujemy małą butelką.
Kolejnym mankamentem silnika 2T jest to, że nie da się nim hamować, a właściwie, że grozi to zatarciem przez brak smarowania. Dopóki zjazdy nie są długie, ma to nie tak duże znaczenie, ale kiedy w górach musiałem zjeżdżać nawet po kilka kilometrów, włączałem luz i gasiłem silnik (żeby nie gadał na pusto). Na szczęście nie skończyło się to zagotowaniem hamulców. W silniku 4T nie musiałbym się tym przejmować. Zapięty odpowiednio niski bieg zwykle rozwiązuje ten problem.
Ostatnim mankamentem był poranny rozruch. Nie udało mi się znaleźć dźwigni ssania, a Freeride kichał, prychał i miał z porannym startem spory kłopot. Akumulator rozładował się, a kopniaka brak. Skończyło się na uruchamianiu na popych. Na szczęście w górach nietrudno o górkę, z której można było zepchnąć motocykl. Okazało się, że owo ssanie jest, ale umieszczone w tak mało dostępnym miejscu (na gaźniku osłoniętym z jednej strony wydechem, z drugiej zbiornikiem paliwa), że bez długich i cienkich palców pianisty nie włączycie go i tak.
Mimo tych niedogodności, Freeride jest ciekawą alternatywą dla lubiących poszwendać się w terenie. Mnie odrobinę brakuje mocy i przez to chyba nie byłbym zainteresowany takim motocyklem. Poza tym to połączenie triala z enduro wydaje się bardzo ciekawym rozwiązaniem.
Dane techniczne KTM Freeride 250R
SILNIK
Typ: dwusuwowy
Pojemność skokowa: 249 ccm
Średnica / skok tłoka: 66,4 x 72 mm
Układ: jednocylindrowy
Zasilanie: Keihin PWK 28S AG
Moc maksymalna: 25 KM
Smarowanie: mieszanka 1:80
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V
Zapłon: z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:0,406; 2:0,533; 3:0,666; 4:0,821; 5:1; 6:1,3
Przełożenia wstępne: 26:72
Przełożenia końcowe: 14:46 (12:46)
Napęd tylnego koła: łańcuch 5/8 x 1/4? XRing
PODWOZIE
Rama: stalowo-aluminiowo-kompozytowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, śr. 43 mm, skok 250 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, pds, skok 260 mm, pełna regulacja
Hamulec przedni: tarczowy, czterotłoczkowy zacisk, 260 mm
Hamulec tylny: tarczowy, dwutłoczkowy zacisk, 210 mm
Opony: przód / tył: 2,75/21 / 4,0/18WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 915 mm
Rozstaw osi: 1418 mm
Minimalny prześwit: 380 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 67°
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 92,5 kg
Zbiornik paliwa: 7 l
Publikacja Świat Motocykli 1/2014.
