Triumph Speed Triple 1200 RS. W punkt

W jednym z artykułów [ŚM 03/2025 – przyp. redakcji] zdałem relację z czterocylindrowej imprezy BMW. Podkreśliłem w niej, jak genialny i wciąż pożądany jest silnik w układzie R4. Ponad 30 lat temu grupa ludzi z Hinckley, na których spoczywała współodpowiedzialność wskrzeszenia marki, wpadła na genialny pomysł. Był to czas popularności japońskich maszyn z rzędowymi silnikami czterocylindrowymi. Nie dość, że oferowały niezawodność i moc, ale również były tańsze w produkcji od konstrukcji w układzie V. Minusem były słabe osiągi w niskim zakresie obrotów. Brytyjscy inżynierowie wymyślili więc, że zmniejszą ilość cylindrów, pozostawiając pożądaną pojemność silnika.

Koncepcja nie była obca, bo Japończycy produkowali takie motocykle od lat, ale w wydaniu dwusuwowym. Triumph wziął się do roboty i w 1989 roku przedstawił rzędowego trzycylindrowca o pojemności 750 cm., który po kilku latach (po zwiększeniu skoku tłoka) napędzał model Daytona 900. Istnieje mit, że pierwszy sportowy naked bike powstał po tym, jak kierowcy testowi rozbili taką dziewięćsetkę i zauważyli, że bez owiewek jeździ się jakby fajniej. Prawda jest taka, że ogołocenie z owiewek i zastosowanie szerokiej kierownicy w Daytonie, było prostym sposobem na poszerzenie gamy modelowej Triumpha. W ten sposób powstał pierwszy Speed Triple.

Punkt widzenia

Tak sobie myślę, że powinienem cofnąć się do wszystkich testów, które napisałem w przeciągu ostatnich 15 lat i poddać je aktualizacji. Pamiętam, jak w 2021 roku przejechałem się nowym modelem Speed Triple 1200 i uznałem, że Triumph zniszczył swój ikoniczny motocykl. Jestem oddanym fanem modelu 1050. Pamiętam, jak w magiczny sposób dawał potężny ciąg z niskich obrotów i raczył prędkością, wkręcając się na obroty. Wciąż uważam, że jest to genialny motocykl i szukając używanego, mocnego naked’a łypałbym na niego okiem. Okazję do pierwszej przejażdżki nowy modelem 1200 miałem w trakcie chłodnego i wilgotnego dnia. Motocykl był szorstki na niskich obrotach, brakowało tego szwungu z dołu, ale jak się wkręcił na obroty, to wyrywał ręce z barków. Co się wydarzyło po latach? Otóż w garażu stoi mój prywatny Speed Triple 1200 RR i kocham go nad życie. Jak widać, czas leczy rany. Triumph w międzyczasie poprawił mapowanie silnika, a ja w życiu nie zamieniłbym go na model 1050. Nie czuję też potrzeby zmiany na wersję 2025, ale coś tam z niego bym chętnie do swojego skubnął.

Co nowego?

Jednostka napędowa nie przeszła żadnych zmian mechanicznych. Przekonstruowany został za to układ wydechowy i na nowo skalibrowano silnik. Spełniając normy emisji spalin Euro 5+ motocykl nie stracił, a wręcz zyskał nieco mocy. Generuje teraz 183 konie mechaniczne (+3 KM) i 128 niutonometrów (+3 Nm) momentu obrotowego. Co najważniejsze dodatkowe „niuty” pojawiły się w niskim zakresie obrotów. Wartość i charakterystyka oddawania momentu obrotowego jest kluczowa w tym segmencie, bo przez brak osłony przed wiatrem, relatywnie rzadko korzystamy z mocy maksymalnej. W tej kategorii Speed wypada nieźle na tle konkurencji. BMW S 1000 R i M 1000 R generują 114 i 113 Nm, a Ducati Streetfighter V4S i Aprilia Tuono V4 odpowiednio 121 i 120 Nm. Oczywiście każdy z tych motocykli ma nieco inną pojemność silnika, bo nie reguluje jej żadna seria wyścigowa. Każdy robi co chce, a Triumpha może przebić jedynie KTM, którego dwucylindrowy silnik o pojemności 1350 ccm generuje aż 145 Nm! Uczciwie trzeba oddać, że zarówno Ducati, jak i BMW w wersji M produkują o wiele więcej mocy, ale to już Wasza sprawa, z jaką graniczną prędkością chcecie podróżować do pracy.

Tor Portimao to istna karuzela. Idealnie weryfikuje silnik, podwozie i hamulce. Tym razem obnażył inne niedoskonałości.

Zejdźmy na ziemię, a właściwie, to przytrzymajmy się asfaltu. Nowy Speed dostał elektroniczne zawieszenie Öhlinsa najnowszej generacji. Kluczową zmianą jest nowy zawór, który jeszcze szybciej jest w stanie zmienić siłę tłumienia, z minimalnej na maksymalną. Dzieje się to w ciężkie do wyobrażenia milisekundy. Oznacza to, że motocykl jeszcze lepiej utrzymuje trakcję, zmieniając ustawienia w zależności od tego, w jaki sposób przyspieszamy, hamujemy czy skręcamy. Nie ukrywam, tutaj zżerała mnie największa zazdrość. Mój Speed ma zawias poprzedniej generacji i już mi się włączyło myślenie, jak tutaj coś zakombinować. Może wymienię sam zawór w widelcu i amortyzatorze? Ale zupełnie inna jest jednostka sterująca, która współpracuje z nowym komputerem. Ogólnie to nie ma szans na podmiankę. Na szczęście na miejscu był Louis Felipe Cordoba, kierowca testowy Triumpha, odpowiedzialny za podwozie. Od razu wziąłem go na spytki i uspokoił mnie, że ten nowy zawias ma przewagę na drodze, gdzie jest więcej nierówności. Na torze różnica jest niewyczuwalna. Zapytałem więc o amortyzator skrętu, w który wyposażono nowy model. Powiedział, że go nie potrzebuję. Amorek pojawił się przede wszystkim dlatego, że ma go konkurencja. Jest to więc typowy ruch pod klientów, którzy chcąc mieć wszystko. Tu mogę potwierdzić, bo ze swoim Speedem spędziłem kilka dni na torze i nawet nie wiedziałem, że nie ma w nim amortyzatora skrętu.

Felipe zapytał mnie o to, na jakich oponach jeżdżę? Odpowiedziałem, że na takich, jakie mi ręce wpadną. Najpierw zajechałem seryjne Pirelli, później na torze kupiłem Dunlopa, a następnie znalazłem w garażu jakiegoś Bridgestone’a. Dowiedziałem się, że lepiej się trzymać Pirelli i nie przesadzać z rozmiarem tylnej opony, rozmiar 200/60 R17 to maks. Po pierwsze, seryjna geometria motocykla jest ostra i specjalnie dociąża przód, więc jak go jeszcze bardzo obciążymy, podnosząc tył, możemy zacząć mieć problemy z przyczepnością tylnej opony. Poza tym lepiej korzystać z Pirelli, bo na takich oponach rozwijali motocykl i podwozie najlepiej współpracuje właśnie z nimi. Świetnie… Najdroższe się wylosowały… Na szczęście temat dotyczy użytkowania stricte na torze. Na ulicy możemy używać, jakich chcemy. Dobra wiadomość jest taka, że w końcu seryjne opony w Triumphie nie są bezużyteczne. Wielokrotnie krytykowałem używania w motocyklu drogowym opon Pirelli Supercorsa SP. Teraz to się zmieniło, bo nowy model V3 (to kluczowe oznaczenie) w końcu działa na ulicy. Co ciekawe, sprawdziły się też w strugach deszczu. Co prawda jechaliśmy zachowawczo, ale było zupełnie bezstresowo. Na koniec coś, czego nie odpuszczę, a mianowicie nowe koła. Obręcze są lżejsze, a to przekłada się na lepszą pracę zawieszenia i łatwiejszą zmianę kierunku jazdy. Jest to moja fanaberia, a efekt będzie miał przede wszystkim charakter placebo, ale chcę je kupić do swojego motocykla.

Po tylu latach możemy puścić w zapomnienie okrągłe lampy. Teraz ten przód jest charakterystyczny dla Triumpha.

Półaktywne zawieszenie ma nowy zawór, który jeszcze szybciej zmienia ustawienia.

W pompie hamulcowej możemy zmienić przełożenie nacisku dźwigni. Klamka może być twardsza lub bardziej progresywna.

Brembo Stylema i najnowszej generacji ABS. Siła hamowania jest ogromna nawet na mokrym.

Lżejsze koła to zawsze dobra zmiana. Motocykl chętniej zmienia kierunki, a zawieszenie pracuje dokładniej.

Akcesoryjny Akrapovic nie poprawia osiągów i niekoniecznie wygląd. Gadżet i tyle.

Brytyjska wycieczka

Test Speed Tripla rozbito na dwa dni. Pierwszy to jazda po drogach, drugi – upalanie na torze. Pogoda nas nie oszczędziła. Po przejechaniu 5 kilometrów zatrzymaliśmy się ubrać kondony przeciwdeszczowe. Cały dzień minął na testowaniu grzanych manetek, cornering ABS’u i kontroli trakcji. Jedna rzecz od razu dała się wyczuć. Silnik jest wyraźnie gładszy, przyjemniejszy i silniejszy w niskim i średnim zakresie obrotów. Nie jest to przeskok, który spowodowałby chęć wymiany mojego motocykla na nowy, ale wyższa kultura pracy jest odczuwalna. Dało się to zauważyć przede wszystkim w ciężkich warunkach pogodowych, gdzie dosłownie cały dzień pieściłem się z manetką. Panowie z Triumpha opowiadali, że nowa kalibracja nie byłaby możliwa bez wiedzy, którą wyciągają z serii Moto2. Triumph od lat dostarcza silniki do prototypowych maszyn mistrzostw świata, pozyskując w zamian informacje od najlepszych zespołów i najszybszych zawodników. Ja im wierzę, bo na własnej skórze czułem, jak Ducati (top w MotoGP) potrafi odmienić charakter silnika, stosując jedynie zmiany w jego zarządzaniu.

Poza silnikiem motocykl dawał zaskakującą pewność siebie w trakcie jazdy na mokrym. Nikt z nas nie przesadzał z prędkością, ale jednocześnie nikt nie odczuwał stresu. Nie lubię jeździć w deszczu, a wręcz się tego boję, bo kiedyś miałem bardzo nieprzyjemny wypadek. Speed dbał o wszystko kompleksowo. Nie będę was okłamywał, że to zawieszenie nowej generacji dawało takie poczucie przyczepności. Jeździliśmy płynnie, spokojnie, momentami dynamicznie, a wszystkie składowe podwozia, silnika i elektroniki sprawiały, że czułem się bezpiecznie i mogłem się skoncentrować na kroplach deszczu wpadających mi za kołnierz.

Obydwa dni spędziliśmy jeżdżąc w deszczu. W takich momentach człowiek docenia najnowszej generacji ABS.

Z pewnością zabierzemy Triumpha na tor w Polsce. Motocykl jest niesamowicie uniwersalny.

Nie może być idealnie

Następny dzień spędziliśmy na torze. Wciąż padało, ale mieliśmy do dyspozycji wyścigowe opony na deszcz. Oczywiście, że wolałbym jeździć po suchym, ale i tak nie było źle. Jedynie kurtka przeciwdeszczowa podduszała mnie na prostej startowej. Motocykl bowiem nie jest wolny. Tak, jak w przypadku opisanego wcześniej 170-konneg BMW S 1000 R, tak tutaj uważam, że moc na poziomie 180 koni w nakedzie jest w punkt. Motocykl jest silny, szybki, ale urywa głowę tylko trochę, a nie całkowicie. Na torze jeszcze wyraźniej poczułem różnicę w silniku. Jest gładszy, ale jednocześnie odczuwalnie silniejszy. Mogę fantazjować, że dzięki takiej charakterystyce lepiej przekłada moc na asfalt. W końcu o to się walczy w wyścigach. Nie o moc maksymalną, a sposób, w jaki jest przekładana na przyspieszenie. Operowanie gazem to istna przyjemność.

Silnik mruczy, wkręca się, a później ryczy. Piękna sprawa. Szkoda tylko, że jazda po mokrym zdemaskowała nie idealną kontrolę trakcji i wheelie control. Zacznę od nawigowania po ustawieniach. Chcąc zmienić poziom ingerencji kontroli trakcji, nie mam skali określonej cyframi. Mamy nazwy trybów: Rain, Road, Sport, Track. Przy szybkim tempie jazdy po mokrym, tryb Rain był zbyt ofensywny. Wchodziłem na gaz z zakrętu, a motocykl był wstrzymywany przez elektronikę, dusiłem więc ten gaz, a gdy odprostowany motocykl łapał przyczepność, wyrywał do przodu. Ostatecznie skończyłem na trybie Sport, który działał ok, ale nie pozwalał mi na wyjście z łuku w stałym, delikatnym uślizgu. Chciałem się przełączyć na tryb Track, czyli trakcję zarezerwowaną do jazdy po suchym torze, ale mechanicy poprosili, żeby tego nie robił. Mieli wystarczająco dużo roboty…

Moje narzekanie ma na celu wskazanie ludziom w Triumphie miejsca, gdzie mogą ulepszyć motocykl. Jeżdżąc swoją maszyną po suchym, nie miałem żadnych obiekcji do działania kontroli trakcji w trybie torowym. W realnym życiu nikt nie będzie jeździł tym motocyklem tak szybko w deszczu, żeby kontrola trakcji go ograniczała. Jeśli ktoś jest aż takim świrem, że zabierze go na tor na oponach typu wet i będzie się nim ścigał, to najprawdopodobniej całkowicie wyłączy kontrolę trakcji. Ja bym tak zrobił, bo prowadzenie, wyczucie przyczepności i precyzja operowania gazem w tym motocyklu jest tak genialna, że to mogłoby się udać… Większym problemem jest wheelie, a właściwie Lift Control. Tak Triumph nazwał swój system kontroli unoszenia przedniego koła. Mam z tym dwa problemy. Jeden praktyczny, drugi ideologiczny. Otóż system jest sprzężony z kontrolą trakcji. Oznacza to, że nie da się wyłączyć Lift Control, pozostawiając kontrolę trakcji włączoną. Triumph wybrał idealny tor, żeby obnażyć tę niedoskonałość.

Obiekt Portimao jest jak kolejka górska. Tor cały czas idzie pod górę lub w dół i ma dwa przełamania, gdzie motocykl chętnie unosi przednie koło. System był zbyt ofensywny przy dużych prędkościach i tam, gdzie chciałem wyjść na kole i pociągnąć ładne „wheelie” opuszczał przód. Zastanawiałem się jak to możliwe, gdy na prezentacji słyszałem, że na poziomie „1” możemy jechać na tylnym kole w punkcie balansu. Okazało się i że owszem, ale tylko do 4. biegu.

Dlatego za każdy razem, przebijając na 5 bieg na prostą startową, chciałem go wyrwać w górę i zachwycić swoje ego gumą przy 220 km/h, kończyło się to rozczarowaniem. Żeby móc to zrobić, musiałbym wyłączyć całkowicie kontrolę trakcji, a ze względu na warunki pogodowe, nie chciałem walić całej sesji po mokrym torze, tylko po to, żeby polatać na kole. Jest tu jednak pewien „plot twist”. Otóż system Lift Control został stworzony dla tych, którzy nie potrafią jeździć na kole, a nie tych, co takie sztuczki ogarniają. Wyobraźcie sobie, że z włączonym systemem, wystarczy jechać na wprost na pierwszym lub drugim biegu, odwinąć gaz do końca i go nie zamykać. Motocykl uniesie przód w górę i będzie go trzymał aż do odcięcia zapłonu. Możemy też przebijać kolejno biegi do wspomnianej czwórki!

Lift control, powiadasz? Nie, dziękuję. Wolę sam kontrolować motocykl na kole.

Zorganizowano dla nas sesję na prostej startowej, żebyśmy mogli tego spróbować. Ja nie byłem w stanie tego ogarnąć. Dajesz gazu i słyszysz, jak pod tobą silnik pracuje, mając delikatnie przycinany zapłon. Jednocześnie koło wędruje w górę, a motocykl dość znacząco się napędza. Odruchowo chciałem wprowadzić jakąś korektę gazem i zaburzyłem pracę systemu. Na kolejnej sesji wyłączyłem to ustrojstwo, dałem na koło, przeleciałem w pionie prostą i dzięki temu mam ładne foteczki. Zsiadłem z maszyny i zacząłem krytykować ten system. Według mnie jest to zachęcanie ludzi, którzy nie potrafią jeździć na motocyklach, do robienia rzeczy, które umiejętności wymagają.

Po chwili zobaczyłem jak testerka z Wielkiej Brytanii, przebijając biegi, przeleciała całą prostą startową. Zjechała do depo podjarana tak, jakby właśnie zobaczyła prawdziwego Świętego Mikołaja. Pytam się: „Czy ty umiesz sama jeździć na kole?”. Odpowiedziała: „Nie! Pierwszy raz w życiu to robiłam!” W tym momencie mój „hejt” mógłby być totalny, ale jej radość była tak szczera, że machnąłem ręką. Ogólnie to „róbta, co chceta” pod warunkiem, że będzie to w bezpiecznym miejscu, gdzie nie zrobicie krzywdy innym.

Alternatywy 3:

Warto czasem rozejrzeć się na boki. Nigdy nie wiesz, czy przypadkiem nie odnajdziesz motocykla alternatywnego. Warto też wybrać się na jazdy testowe.

SUZUKI KATANA
Tego się nie spodziewaliście! Nawet po kilku latach od premiery Katana zaskakuje stylistyką. Pod kątem technicznym jest to GSX-S 1000. Obydwie maszyny mają mniej zaawansowaną elektronikę i mniej mocy od Triumpha. Bazują jednak na sportowej ramie i zawieszeniu, dzięki czemu genialnie się prowadzą. Silnik to klasyczny, japoński czterocylindrowiec. Nie da się go nie kochać. Cena: 62 900 zł

BMW S 1000 R
Ten motocykl bardzo pozytywnie zaskakuje. Stoi w cieniu M 1000 R, ale zarówno na torze, jak i na ulicy udowadnia, że potrafi dać więcej przyjemności od mocniejszego brata. Sportowy, czterocylindrowy silnik, rama i elektronika wydają się dopracowane do perfekcji. W mojej ocenie jest to topowy reprezentant czterocylindrowych naked bike’ów. Nie dajcie się uwieść cenie wyjściowej. W konfiguratorze bardzo łatwo „naklikać” dodatków za niemałą kwotę. Cena: od 74 600 zł

APRILIA TUONO V4 1100 FACTORY
Szukając najbliższego odpowiednika Triumpha, musimy patrzeć na Aprilię. Podobna moc, podobne zawieszeni, hamulce i elektronika. Różnica? Cztery cylindry, zamiast trzech i to w układzie V. Niesamowite brzmienie, nieprawdopodobny charakter. Wszystko w typowo sportowej ramie. Jeśli miałbym zgadywać, to Tuono będzie o tyle lepsze na torze, co Triumph wygodniejszy na co dzień. Cena: 93 900 zł

Dawaj na punkty!

Już od dawna uważam, że decydowanie, że jeden motocykl jest lepszy, od drugiego nie ma sensu. Gusta i potrzeby są różne, a najprościej jest po prostu wsiąść na motocykl i albo się zakochasz, albo wskoczysz na inny. Niemniej w teście na punkty Triumph Speed Triple 1200 RS byłby ciężki do pobicia. Jest to w mojej ocenie motocykl kompletny. Pięknie wykonany, stonowany, wygodny, ale jednocześnie okrutnie szybki nawet na torze. Prowadzi się bajecznie i daje poczucie pewności w każdych warunkach. Swoimi trzema cylindrami sprytnie łączy świat silników rzędowych i tych w układzie V. Jest jedyny w swoim rodzaju, co jest jego przewagą, ale jednocześnie może być przeszkodą, bo ostatecznie nie jest drącą się rzędową „czwórką”, ani grzmiącą „V-ką”. Żeby zdecydować, musisz się sam przejechać.

Zdjęcia: Triumph

Dane techniczne