Rozsądne Ducati po raz pierwszy! Ducati Panigale V2

Postęp ponad tradycję! Takim manifestem jest absurdalnie mocne i spektakularne Ducati Panigale V4, które zerwało z tradycją dwóch cylindrów we flagowym motocyklu sportowym z Bolonii. Jednak, gdyby w ofercie nie znalazł się żaden motocykl sportowy z silnikiem V-Twin niejedne serce by pękło.

Na skróty:

Zawsze powtarzam, że Ducati jest włoskim odpowiednikiem marki Harley-Davidson. Może brzmi jak absurd, ale tak jest. Ze świecą szukać innego producenta, który jest tak mocno przywiązany do maszyn dwucylindrowych w układzie V i kojarzony z nimi. Bolońskie silniki zawsze były określane mianem L-Twin ze względu na dziewięćdziesięciostopniowe rozwarcie cylindrów. Wiedzcie, że to niestety błąd, bo nie istnieje takie coś, jak silnik L-Twin. To po prostu „fałka” o kącie 90 stopni.

Czas dorosnąć

Ducati walczyło od zawsze, żeby udowodnić, że ich dwucylindrowe maszyny są najlepszymi konstrukcjami wyścigowymi. Niestety, rok temu musiało uznać, że model 1199 Panigale R zbliżył się do kresu możliwości inżynieryjnych. Dalszy rozwój wymagałby używania tak drogich materiałów i tak drogiej technologii, że rozwijanie V-2 straciło rację bytu.

Równocześnie musimy pamiętać, że w serii MotoGP od lat Ducati korzystało z silnika V-4 i logiczne było sięgnięcie po tę konstrukcję przy tworzeniu nowego Panigale. Nikt sobie jednak nie wyobrażał, że po tak wyjątkowych maszynach jak Ducati 749, 999 czy 1098 Włosi zrezygnują z produkcji dwucylindrowego sportowca.

Gdy powstaje kolejny motocykl, we włoskiej fabryce na etapie projektu otrzymuje on pseudonim. Bardziej dostępną i mniej ekstremalną wersją Panigale był model 899, a następnie 959. Roboczo nazywano je Baby Panigale, czyli Dzieciątko Panigale. Po latach przyszedł czas na osiągnięcie pełnoletności, gdyż trzeba było zająć miejsce po starszym i większym 1299. Wymagało to zabiegów, które świadczą o dojrzałości. Nie ma już miejsca na „budżetowe” rozwiązania, a takie odnajdowaliśmy w poprzednich „małych” Panigale. Uproszczona elektronika, ciekłokrystaliczne wyświetlacze – to wszystko odeszło do lamusa. Teraz Panigale V2 wygląda praktycznie identycznie, jak obecne V4, ma identyczne zegary, a w sezonie 2020 od mocniejszego modelu odróżnimy je po innych bocznych owiewkach i braku skrzydełek aerodynamicznych.

Mniejszy silnik, ogromne możliwości?

Śmiałem się na filmie wideo, który znajdziecie na naszym kanale Youtube, że brak skrzydełek to dobry ruch. Nie wyobrażam sobie jazdy po mieście z takimi „spojlerami”. Wtedy już każdy bez wyjątku chciałby się z nami ścigać. Ważne, że w następcy 959 odnajdziemy teraz topowe systemy wspomagające, takie jak Cornering ABS, Ducati Traction Control EVO2 czy quickshifter, działający zarówno w górę, jak i w dół.

Konstrukcja podwozia pozostała bez zmian i maszyna bazuje na minimalistycznej ramie monocoque, która jest najmniejszą ramą wśród maszyn produkcyjnych i waży jedynie 4,2 kilograma. Brakuje rewolucji w samych amortyzatorach, bo z przodu pracuje widelec Showa BPF (Big Piston Fork), który odnajdziemy obecnie w wielu maszynach sportowych z tradycyjnymi, nieelektronicznymi amortyzatorami. Z tyłu pracuje amorek Sachsa, który również ma pełną regulację.

Ducati Panigale V2. Ile ma mocy?

Na szczęście potrzeba Ducatisti została zaspokojona i teraz wahacz jest jednostronny. Konstruktorzy sami przyznali, że w przypadku tego motocykla pełni on rolę raczej estetyczną, bo nie sprawuje się lepiej od tradycyjnego wahacza. Cieszy fakt, że układ wydechowy upchnięto teraz na spodzie maszyny. Tłumiki nie zaburzają więc jej tyłu. Jednocześnie dowodzi to, że nowa norma czystości spalin Euro 5 nie jest tak straszna, jak sobie ją wyobrażaliśmy. Inżynierowie nie dość, że dali radę stworzyć bardziej kompaktowe tłumiki, to również wydobyli z silnika dodatkowe 5 koni mechanicznych.

Dwucylindrowe Ducati z pojemności 955 ccm generuje 155 KM przy 10 750 obr./min i 104 Nm przy 9000 obr./min. W obliczu „mody” na ponad dwustukonne motocykle sportowe nie brzmi to imponująco, ale pamiętajmy, że jeszcze paręnaście lat temu motocykle o takich parametrach były dla nas pioruńsko szybkie! Motocykl z masą na sucho 176 kilogramów należy raczej do tych lżejszych, niż cięższych… Gdyby komuś było mało, to po założeniu układu Akrapovic dorzucamy kolejne 5 KM i kilka „niutów”.

Baby Panigale na tor?

Motocykl testowaliśmy na wyjątkowym torze Jerez. Łączy on zakręty niemal każdego rodzaju. Od ciasnych nawrotów z hamowaniem po długiej prostej, do zakrętów, które ścinamy przy prędkości 170 km/h. Nigdy wcześniej nie miałem okazji na nim jeździć, a jedne z najszybszych kółek kręciłem już w trzeciej, piętnastominutowej sesji. Wszystko dzięki temu, że przede wszystkim koncentrowałem się na tym, w którym miejscu toru jestem, jaką jadę linią i gdzie mam hamować, a gdzie wystarczy przymknięcie gazu. Nie byłoby to możliwe, gdyby nie genialna intuicyjność jazdy na Panigale V2.

Motocykl jest tak niewiarygodnie przyjazny, że każde kółko odbieramy jako czystą przyjemność pozbawioną lęku. Moc nas nie przeraża, jak to dzieje się w modelu V4. Jednocześnie motocykl nie jest wolny, bo na tylnej prostej szybko przekraczaliśmy 240 km/h, a do najdłuższych ona nie należy. Zmiana kierunków odbywa się instynktownie i zawsze jedziemy tam, gdzie patrzymy. Nawet jeśli przeholowałem z prędkością na wejściu lub w środku zakrętu, Panigale pozwalało mi na korektę bez lęku o to, że się nie zmieszczę w torze. Zacieśnianie nawrotów to dzika przyjemność, bo czujemy, jakbyśmy mogli motocyklem zawrócić na kolanie niemal w miejscu.
Nie ma też problemów z niestabilnością, co działo się w 1299 Panigale, które bazowało na tej samej ramie.

Czy Ducati Panigale V2 nada się dla początkującego?

Ewidentnie monocoque lepiej współpracuje z mniejszą liczbą koni, niż z większą. Co ciekawe, „Panigałka V2” mniej chętnie wchodzi bokami w zakręty od teoretycznie trudniejszego w opanowaniu V4. Taką ekwilibrystykę musiałem na niej wymuszać. Sęk w tym, że geometria i rozłożenie masy mają wspierać ludzi, jeżdżących na poziomie nieco niższym niż zawodnicy… Prawda jest taka, że Panigale V2 ogarnie na torze dosłownie każdy, kto umie się poruszać motocyklem i ma trochę oleju w głowie.Pakiet elektroniczny, jak to w przypadku Ducati, działa genialnie. Kontrola trakcji ma nowe oprogramowanie i reaguje jeszcze płynniej. W warunkach dobrej przyczepności i na slickach nie ma ona zbyt wiele do roboty, ale jej obecność dodatkowo uspokaja. Układ ABS, współgrający z sześcioosiowym IMU Boscha, to majstersztyk i nie widzę konieczności wyłączania go na torze. Ciekawe jest to, że po raz pierwszy, jeżdżąc z hamulcami Brembo M4.32, zapragnąłem czegoś więcej. Po prostu jestem rozwydrzony i pomimo tego, że siła i dozowalność jest bardzo dobra, czasem musiałem używać dość dużej siły na dźwigni, żeby zatrzymać motocykl.

A co w przypadku, gdy elektronika się wyłączy?

Jak zwykle osobno możemy ustawić „Wheelie Control” czyli to, jak motocykl unosi przód w górę. W trybie 1 pozwala na całkiem długą jazdę na tylnym kole, ale jeśli ogarniamy takie sztuczki, to polecam go wyłączyć. Wtedy po odwinięciu gazu na dwójce przód podnosi się i możemy swobodnie przebijać biegi w górę. Kontrola jest idealna, a V2 jest o wiele łatwiejsze do opanowania w takiej pozycji niż V4.

Ciekawostka jest taka, że gdy „guma” jest wystarczająco długa i przednie koło się zatrzyma zgłupieją systemy elektroniczne. Motocykl będzie jechał normalnie, ale na wyświetlaczu zobaczymy, że ABS i kontrola trakcji są wyłączone. Taka sytuacja zaskoczyła mnie na początku jednej z sesji. Nie chciałem tracić czasu na zjazd do depo, wyłączenie i włączenie ponowne maszyny.

W związku z tym jechałem „staroszkolnie”, kontrolując wszystko samodzielnie. Utwierdziło mnie to w przekonaniu, że to genialny motocykl. Liniowość oddawania mocy i przewidywalność podwozia sprawiały, że jechałem nie wolniej niż z systemami. Co ciekawe, mój kolega Zack Courts zrobił to samo, tyle że nie zauważył, że systemy nie działają i jechał „pełnym gazem”. Przeżył.

Jedyna rzecz, na jaką mogłem narzekać, to redukowanie do drugiego biegu z quickshifterem bez sprzęgła. Trzeba cierpliwie czekać, aż komputer uzna, że prędkość jest wystarczająco niska, by wbić dwójkę. Taki program chroni silnik przed wkręceniem na obroty zbyt wysokie, bo to jednak jest duża „fałka”. W związku z tym przy bardzo mocnych hamowaniach wciąż redukowałem samodzielnie, używając sprzęgła. Obiektywnie uznaję Panigale V2 za jeden z najprzyjemniejszych motocykli do nauki jazdy po torze.

Lęk, czy relaks?

Już po pierwszych sesjach, pytany przez ludzi z Ducati o wrażenia, dziękowałem im za taką możliwość relaksu. Jeśli pamiętacie mój tekst lub filmy z Panigale V4, to wiecie, że po tamtej prezentacji kipiałem adrenaliną. Emocje w trakcie jazdy tak brutalnym i szybkim motocyklem rozsadzają czaszkę. Oczywiście, jako zadeklarowany adrenalinoholik byłem zachwycony i wciąż jestem, gdy mam okazję jeździć po torze na V4. Wiąże się to jednak z lękiem. Za każdym razem musiałem się wyciszać i gdy docierało do mnie, co działo się za każdym razem przy odwijaniu gazu i że oddawałem swoje zdrowie w ręce elektroniki, robiło mi się trochę słabo.

Panigale V2, pomimo wizualnego podobieństwa do V4, zostawia zupełnie inne wrażenia. Tutaj na koniec dnia na torze przepełnia nas satysfakcja. Genialne podwozie, rewelacyjny, stonowany silnik i skrzynia biegów oddają nam pełną kontrolę nad maszyną. Motocykl zachęca nas do poprawy techniki jazdy i linii, a nie tylko do tego, by cisnąć na prostych i zużywać kolejne, tylne opony.

Z całą pewnością mniejsze Panigale będzie również lepsze na co dzień, jak to tradycyjnie dzieje się z motocyklami z Bolonii. Mniejsze są w ostatecznym rozrachunku „fajniejsze”.

Dla równowagi chciałbym skrytykować cokolwiek w nowym Ducati. Zazwyczaj łatwym celem jest cena. Nie znam jeszcze oficjalnego cennika, ale zabawne jest to, że będzie to prawdopodobnie jeden z tańszych sportowych „litrów”. Wyścig zbrojeń topowych, dwustukonnych maszyn winduje ceny, więc jeśli ktoś potrzebuje maszyny sportowej na co dzień i do sporadycznych wypadów na tor, Ducati Panigale V2 może się jawić jako okazja! Przeprasza za język, ale dla mnie są to niezłe jaja!