Andrzej "Simpson" DrzymulskiKTM to marka, która nie ściemnia. Budują motocykle po to, żeby dawały adrenalinę. Ma być szybko, spektakularnie i radykalnie. Po trzydziestu latach seria Duke przeistoczyła się z surowych maszyn, do technologicznych cudów. Jedno się jednak nie zmieniło, za tymi projektami zawsze stali i stoją maniacy akcji.
Na skróty:
Powiem Wam, że impreza była nielicha. Trzydziesty jubileusz serii Duke zasługiwał na spektakularne świętowanie i fajerwerków nie zabrakło. Mało kto zdawał sobie sprawę, jak ważną rolę pod względem rozwoju i symboliki pełni ta seria motocykli drogowych. Stefan Pierer przejął firmę w 1992 roku i nie ma co ukrywać, że pod wieloma względami była to przedsiębiorcza kupa gruzu. Pomimo ogólnego bałaganu mieli w zespole kilka kreatywnych i odważnych inżynierów, a nowy właściciel doskonale wiedział, jak prowadzi się biznes.
Wolfgang Felber, który pracuje w firmie do dziś, pewnego razu samowolnie wziął nowy model enduro 620 z ich najnowszych silnikiem LC4, skrócił mu zawieszenie i zamontował 17-calowe koła. Przedstawił motocykl szefowi, a ten skierował go do Geralda Kiska (założyciela Kiska Design odpowiedzialnego za projekty wizualne KTM do dziś) w celu nadania nowej formy. Nazwa powstała na cześć Geoff’a Duke’a. Zawodnika, który wygrywał wszystkie wyścigi w latach 50. na Nortonie z jednocylindrowym silnikiem. W ten sposób powstał pierwszy, radykalny KTM 620 Duke, zaprezentowany globalnie w 1994 roku. Motocykl drogowy, który nawet nie miał rozrusznika.
Zobacz test w wersji wideo:
Czasy się zmieniły
Czas wcale szybko nie leci, to technologia zasuwa jak opętana! Jak patrzę na nową serię Duke’ów, nie mogę się nadziwić, jak w trzy dekady rozwinęły się motocykle. Przez ten okres ledwo co zdążyłem dojrzeć, a motocykle z blaszanych tłuczków, stały się promami kosmicznymi na dwóch kołach. Co ciekawe, dotyczy to nawet maszyn o relatywnie małej (jak dla nas) pojemności. Wiedzcie, że KTM 390 Duke na niektórych rynkach (Azja i Ameryka Południowa) jest topowym modelem w serii! Większego nie da się tam kupić.
Dlatego nowa 390-tka jest tak ważna i weszła na wyższy poziom. Nie mam tu na myśli wyświetlacza TFT o świetnej rozdzielczości, jak w większych KTM. Nie imponują mi też gadżety w postaci launch control (procedura startu jak w motocyklach wyścigowych), czy kontroli trakcji i cornering ABS. Najbardziej zaimponowało mi podwozie i zawieszenie. Sprawiło, że nie czułem się na tym motocyklu jak na pierdzikółku dla początkujących, a jak na pełnowymiarowej maszynie, która nie jest może bardzo szybka, ale za to zjawiskowo lekka. Na ten model poświęcę kolejny artykuł, bo to naprawdę świetna zabawka. Śmiałem się nawet, że „mały” Duke mógłby być jeszcze lepszy, gdyby wsadzili tam większy, jednocylindrowy silnik. Powiedzmy… 690. Ale to by było!
Przedstawiciel KTM załamał ręce, bowiem zaraz rozpoczynaliśmy prezentację modelu 990 Duke, który jest ewolucją w prostej linii jednocylindrowych modeli 620, 640 i właśnie 690. Żeby było jeszcze dziwniej, już kiedyś mieliśmy Duke’a 990, ale z kolei jego następcą jest 1390 z dwucylindrową V-ką o pojemności 1350 ccm… Sami widzicie, człowiek się ledwo obróci, minie paręnaście lat i nic nie jest tak, jak było. Bazowy Duke staje się dużym Duke’iem, duży – staje się ogromnym, a goni ich banda małych Duke’ów, które za kilka lat pewnie będą tak duże, jak ten pierwszy. Idzie zgłupieć.
Przednia lampa jest wspólna dla obu modeli. Dziwna, ale z pewnością charakterystyczna.
Wyświetlacz również jest taki sam. Świetna jakość, przejrzyste i zrozumiałe menu. Wszystko cacy.
Używanie manetki gazu w każdym KTM-ie to proszenie się o problemy z prawem. Przynajmniej sam producent tego nie kryje.
Tata Psychopata
Za każdym motocyklem stoi sztab ludzi. Tych pracujących w KTM nazwałbym psychopatami, a ich głównego kierowcę testowego można śmiało nazwać Tatą Psychopatą. Jeremy McWilliams pomimo braku tytułu Mistrza Świata w pełni zasługuje na miano legendy wyścigów motocyklowych. W tym roku kończy 60. lat. Ścigał się z Kevinem Schwantzem i… wciąż jest aktywny! Startuje w serii King of Baggers w USA i co roku nie odpuszcza wyścigu drogowego North West 200. Dla jasności, NW200 jest bardziej hardcore’ową wersją Isle of Man TT, gdyż zawodnicy startują w grupie. Ja poznałem tego Irlandczyka na torze Portimao. Jechałem na prostej startowej na tylnym kole jakieś 220 km/h, patrzę w prawo, a tam Jeremy wyprzedza mnie, też jadąc na tylnym kole! Machnął do mnie porozumiewawczo głową i od tamtej pory próbuję go pobić. Była to premiera KTM 1290 SuperDuke R w 2020 roku.
Tym razem na kolacji przedstawił mi cel – 244 km/h w momencie lądowania z tylnego koła. McWilliams powiedział, że jeśli to pobiję, mogę wziąć jego pracę. Sęk w tym, że ja jego pracy nie chcę. Jeremy jest odpowiedzialny za rozwój modeli 1290 i 1390 od samego początku i to tłumaczy wiele. Do tej pory za każdym razem, gdy oddawałem po testach któregokolwiek SuperDuke’a czułem ulgę. Szalony charakter, potężnych V2 jest cudowny, ale gdy masz umiejętności, które pozwalają wydobywać jego potencjał, nie możesz się powstrzymać od odwijania gazu. W związku z tym przednie koło rzadko dotyka asfaltu, a tylna opona znika w piorunującym tempie. Teraz jest zarazem lepiej, jak i gorzej. Nowy SuperDuke R nie jest rewolucją, to ewolucja poprzedniej wersji.
SuperDuke R to najbardziej bezużyteczny i jednocześnie najbardziej emocjonujący naked bike.
Pojemność silnika wzrosła do porażających 1350 ccm, moc podniesiono o 10 koni mechanicznych (teraz 190 KM), a moment obrotowy wzrósł o kolejne 5 Nm (145 Nm). Sam Jeremy przyznał, że jak pojechał na pierwsze testy nowego modelu na torze w Brnie, zapytał się inżynierów, po co podnieśli osiągi? Odpowiedź była prosta: Bo mogli. Norma Euro 5+ trochę ich zmusiła do zastosowania zmiennych faz rozrządu, a to dało furtkę do podkręcenia silnika. McWilliams wspominał, że pierwsza wersja, z bardzo prostą elektroniką była nie do okiełznania. Motocykl był tak silny i agresywny, że przy każdym silnym odwinięciu gazu chciał go nakryć na plecy. Jestem w stanie w to uwierzyć, ponieważ po wszystkich zabiegach wygładzających charakterystykę nowy SuperDuke R idzie na tylne koło z gazu na czwartym biegu przy 170 km/h… Co gorsza, każdy odważny może to teraz robić.
KTM po raz pierwszy dał możliwość regulacji wheelie control, która jest rozdzielona od kontroli trakcji. Ustawiasz jak wysoko ma się unieść koło, gaz do końca i gotowe. Serio. Motocykl podniesie przód na zadaną wysokość i dopóki nie odpuścimy gazu lub nie skończą się obroty, będzie tak jechał. Podobnie, jak w przypadku Ducati trochę się tego obawiam. Na tylnym kole zaczną jeździć osoby, które de facto nie potrafią nad tym samodzielnie panować. Niektórzy mogą uznać, że piszę jak hipokryta, jeżeli nawet to jestem hipokrytą z doświadczeniem. Fakty są takie, że jak tylko zyskałem nieco świadomości, szybko przeniosłem się z dróg na zamknięte obiekty typu nieczynne lotniska lub tory wyścigowe.
Prezentacje SuperDuke R zawsze kończą się wyścigami na tylnym kole. To alternatywny sposób spędzania czasu na torze, który mi odpowiada.
Koniec świrowania
No właśnie, tor wyścigowy. To jedyne miejsce, gdzie będziemy w stanie wykrzesać z SuperDuke R to, co naprawdę ma do zaoferowania. Podwozie nie zmieniło się znacząco od 2020 roku. Rama jest bardzo sztywna, a zawieszenie gotowe do amatorskiego ścigania. Nowością są półaktywne amortyzatory WP, których charakterystykę pracy możemy zmieniać. Mnie w zupełności wystarczył, tradycyjny, regulowany śrubkami zawias. Ten KTM to przypadek jedyny w swoim rodzaju. Jest to motocykl, który od zera powstał jako naked bike, a jednocześnie stworzony jest do napadania na zakręty na torze. Tata Psychopata maczał w tym palce. Motocykl daje genialne wyczucie przyczepności, zaskakująco lekko zmienia kierunki jazdy i… praktycznie nie wymaga od nas zmiany biegów. Prawie cały tor Almeria byłem w stanie przejechać trzecim biegiem. Schodzenie do dwójki nie miało sensu. Moment obrotowy jest tak mięsisty, tak cudowny i tak efektywny, że można się nim upajać w nieskończoność.
Do tego zarówno SuperDuke R, jak i 990 Duke brzmią zjawiskowo dobrze. Jeszcze nigdy nie słyszałem tak basowych pomruków, które w żadnym momencie nie były za głośne, czy męczące. Jedyne „ale” miałem do kontroli trakcji, która w mojej ocenie nie do końca radziła sobie z tym potworem. Warunki były trudne, bo wiał okrutny wiatr i asfalt był zimny. Przyczepność była zrywana agresywnie, motocykl ostro rzucał tyłem, a kontrola trakcji musiała interweniować gwałtownie i potrafiło nieco miotać tyłem na wyjściach z zakrętów. Trochę się już przyzwyczaiłem do TC (traction control), które płynnie prowadzą uślizg tylnego koła i zastanawiam się, czy problem nie leży w ilości cylindrów. Wszystkie topowe konstrukcje sportowe obecnie mają cztery cylindry w układzie V lub rzędowym. Więcej cylindrów to płynniejsza praca.
Tutaj mamy prawie 150Nm z dwóch garów, więc ciosy mocy na tylne koło są okrutnie duże. Opony błagały o litość, a tego dnia nikt litości dla nich nie miał… Było zdecydowanie lepiej, gdy wsiadłem na wersję z akcesoriami Power Parts. Na motocyklu z pełnym układem wydechowym, na slickach i z wyścigowym zawieszeniem WP. Matko… co to jest za sprzęt! Jest totalnie pozbawiony sensu i za to go kocham. Wyścigowy naked bike, o charakterze, z którym może konkurować jedynie typowo sportowe Ducati Panigale 1299. Dwucylindrowego Ducati już nie ma, a SuperDuke R jest jeszcze bardziej zaawansowany. Wiecie co, jest w tym najśmieszniejsze? Pomimo tego absurdalnego silnika, gdy przestaliśmy świrować, a po prostu jechać szybko, motocykl był zjawiskowo łagodny. Zupełnie nie czułem tych 190 koni, a to dlatego, że moment obrotowy serwuje tak mocne przyspieszenie z niskich obrotów, że nie czujemy żadnego, nagłego przypływu mocy. KTM okrutnie i równo ciągnie od niskich obrotów. Genialna zabawa, bez sensu, ale genialna. Jeżeli chcesz być dziwakiem na track day’ach i ganiać się z maszynami wyścigowymi, polecam z czystym sumieniem.
KTM opracował własną technologię produkcji lekkich kół. Mniejsza masa to same korzyści.
Hamulce w pierwszym odczuciu są aż zbyt ostre. Musimy się do nich przyzwyczaić.
Pełen układ wydechowy uwalnia bestię. Jednocześnie jest tak głośny, że wyrzucą nas z każdego toru.
Wyczynowe zawieszenie WP jest genialne. Trudniejsze w obsłudze od półaktywnego, ale działa rewelacyjnie.
Ten mniejszy, co jest większy
Nowy KTM 990 kiedyś był tym mniejszym i wciąż jest. Cały myk polega na tym, że z pojemności 690 ccm urósł do 947 ccm, więc oficjalnie jest litrowym naked bike’iem. Ja bym go nazwał tym dużym. Co ciekawe, podchodzimy, wsiadamy i czujemy, że to bardzo filigranowy sprzęt. Gotowy do jazdy waży 179 kg. Takie oficjalne dane dostaliśmy, ale z pewnością nie jest to masa z pełnym zbiornikiem paliwa. Każdy Duke daje nam podobną i unikalną pozycję jazdy. Czujemy, jakbyśmy siedzieli na przednim kole, nogi idealnie wchodzą nam w zbiornik paliwa, dosłownie jakbyśmy się „wpinali” w motocykl.
Duke 990, pomimo podobieństw do 890-tki, to zupełnie nowa maszyna. Przeprojektowano 95% części, więc nawet jeśli silnik jest podobny z zewnątrz, to w środku jego bebechy są zupełnie nowe. Generuje 123 konie mechaniczne i 103Nm. Tutaj znów pierwsze skrzypce miał grać moment obrotowy. Jeremy powtarzał to w kółko, że KTM moment obrotowy ma w sercu. Moc nie ma znaczenia, jeżeli nie mamy silnego (w moment obrotowy) silnika. Ciężko się z tym nie zgodzić. Niestety długo z nim nie obcowałem, gdyż złapało nas oberwanie chmury. Zawsze powtarzałem, że nigdzie tak nie zmarzniesz na motocyklu, jak w Hiszpanii. Jesteś gotowy na piękną pogodę i taką zastajesz, jedziesz w góry i nagle 15 stopni w dół i deszcz. Na szczęście kilka razy udało mi się odwinąć gaz i powiem Wam, że dobrze wybrałem. KTM zaoferował mi motocykl na test długodystansowy i mogłem wybrać pomiędzy 1390, a 990.
Półaktywne zawieszenie działa świetnie. Niestety miałem okazję spróbować jazdy na wyczynowych komponentach WP i się w nich zakochałem.
Duke 990 ma uproszczoną regulację. Tylko pięć klików, ale zakres regulacji taki, jak w przypadku 30 kliknięć.
Po jazdach na torze uznałem, że popełniłem błąd, wskazując na tego mniejszego. Teraz już wiem, że był to strzał w dziesiątkę. Pomimo tego, że silnik ma dwa cylindry ułożone w rzędzie, a nie w V’kę, charakter jest bardzo podobny. Mięsisty, głęboki dźwięk (lepiej go nie umiem opisać) i ciąg od najniższych obrotów. Moc jest akurat, bo mamy jakąkolwiek szansę na odwinięcie i przytrzymanie gazu bez osiągania 250 km/h w kilka sekund. Możemy zmieniać biegi świetną skrzynią biegów, bawić się i cieszyć. Tak, jak w przypadku innych KTM, nowy Duke zachęca do psot i wszelkiego rodzaju uciech. Bardzo żałuję, że nie mogłem poczuć potencjału podwozia, bo zanim dojechaliśmy w góry, wszystko było mokre. Wierzę, że zarówno stalowa rama, jak i zawias poradzą sobie znakomicie.
Ciekawostką jest to, że ograniczono ilość klików w regulowanych amortyzatorach. Inżynierowie zrobili to po to, żeby każdy z nas szybciej poczuł różnicę i szybciej znalazł optymalne (dla siebie) ustawienie. Mówiąc w skrócie, zakres regulacji jest taki sam, ale kliknięć jest mniej. Proste. Niezbyt polubiłem hamulce, gdyż wydają mi się zbyt ostre. Klamka hamulca jest bardzo twarda i w pierwszym kontakcie heble działają dość zero-jedynkowo. Nie byłem jedynym, który na to zwrócił uwagę. Osobiście wymieniłbym przednią pompę hamulcową na taką z mniejszym tłoczkiem. Sporo czasu poświęciłem zegarom, bo tocząc się 70 km/h w deszczu nic innego do roboty nie było. Oprócz świetnej jakości ekranu TFT moją uwagę przykuł tryb torowy, który pokazuje nam kąty pochylenia, przeciążenia oraz siłę nacisku na hamulec i procent otwarcia przepustnicy. Fajny gadżet, w szczególności, gdy zamontujemy kamerkę sportową tak, żeby później można było sobie to odczytać.
Ciuchy testera:
kask Shoei X-Spirit II
kombinezon Spidi Track Wind Evo
rękawice Five RFX Race
buty XPD XP9-R
Moment ponad wszystko
Powiem Wam, że byłem zaskoczony, jak duży krok do przodu zrobił KTM. Widać, że inwestycje w rozwój idą pełną parą. Według mnie tajemnica wcale nie tkwi w momencie obrotowym. One mają swój „moment” na świecie. Polityka austriackiej firmy jest unikalna, maszyny radykalne, ale jednocześnie okrutnie zaawansowane technologicznie. Z pewnością jest to zasługa, rozbudowanej współpracy z indyjskim Bajaj oraz chińskim CF Moto. Kasa jest, KTM rozwija, a tamci korzystają z ich rozwiązań w swoich motocyklach. Dla jasności wszystkie „duże” Duke’i, czyli 990 i 1390 są montowane w Austrii. Dla mnie to żadna różnica, ale wiem, że dla wielu może mieć to znaczenie.
Wiecie, czego się nie mogę doczekać? Aż 990 i (może) 1390 dostaną owiewki i zobaczymy nową serię RC. To się musi wydarzyć! Te motocykle ryczą sportowym charakterem i nie mam tu na myśli samych silników. KTM-y wyróżnia geometria, pozycja jazdy i podwozie. Jeżdżą świetnie i nie chce się z nich zsiadać. Minusy? Te, o których wspomniałem to detale. Największym jest słabo rozwinięta (w Polsce) sieć dilerska i serwisowa. Legendy o awaryjności to inny temat. Nie wiem, jak jest naprawdę, bo krzyk pojawia się wtedy, gdy coś się zepsuje, a jak działa, to nikt nie chwali. Nie ma róży bez kolców. Ja tam mógłbym się od czasu do czasu zadrapać, w szczególności, gdy zabierałbym Duke’a (któregokolwiek) regularnie na randki na tor.
Zdjęcia: KTM
Dane techniczne
