KTM 1390 Superadventure S EVO. Szczytowe osiągnięcie

Upraszczając całą historię, Pierer Mobility AG przestrzeliło, wydając więcej, niż zarabiało. To nie jest moment na zaglądanie dawnemu zarządowi pod marynarkę, skoncentrujmy się na konsekwencjach. Większościowe udziały przejął hinduski partner, zmieniając nazwę grupy na Bajaj Mobility AG. Przejęcie europejskiego producenta przez Azjatów można uznać za porażkę. Przewrotnie, w ofercie KTM właśnie znalazły się najbardziej zaawansowane i dopracowane motocykle w historii austriackiej marki.

Dziesięć lat roboty

Dlaczego uważam, że nowy 1390 Super Adventure S EVO przyłożył się do problemów finansowych? Jego stworzenie musiało kosztować absurdalnie dużo. Obserwujemy zupełnie nowy motocykl, którego niemalże każdy komponent został zaprojektowany od podstaw. Stworzenie samej (opcjonalnej) automatycznej skrzyni biegów zajęło 10 lat! Prace nad AMT (Automated Manual Transmission) rozpoczęto w 2015 roku, czyli w momencie, kiedy KTM leciał „górką”. Koncepcja, założenia i cele wokół nowego 1390 powstawały, gdy do KTM spływały ogromne pieniądze od inwestorów, a zarząd motywował pracowników do zbudowania najlepszych motocykli, bez większego względu na koszty.

Załamanie i roczna przerwa w produkcji to oczywiście dramat wielu zwolnionych pracowników, ale ci, którzy utrzymali stanowiska, mieli jeszcze więcej czasu na ostateczne dopracowanie swoich projektów. Dlatego pod kątem technicznym obserwujemy właśnie najbardziej zaawansowane konstrukcje, jakie KTM był kiedykolwiek w stanie zaprojektować. Niewiadomą pozostaje, jak cała sytuacja wpłynęła na procesy technologiczne w fabryce, a co za tym idzie – jakość. Producent rozszerzył gwarancję do 4 lat, więc ostatnim znakiem zapytania jest dostępność części zamiennych. Ten temat zostawiam do indywidualnej oceny. Polecam też filtrować przez siebie to, co czytacie w sieci. Użytkownicy o wiele chętniej publikują krytykę, bo ci zadowoleni ze swoich motocykli po prostu jeżdżą, zamiast klepać w klawiatury. Nie mniej narazie nie kupiłbym KTM jako jedynego motocykla w garażu.

KTM dostępny jest w dwóch wersjach. Evo wyposażono w skrzynię AMT, przedni radar, centralną stopkę i baterię litowo-jonową. Poza skrzynią biegów, wersja bazowa może być doposażona w wymienione akcesoria.

Testy na Teneryfie są oszukane. Asflat klei tam tak, że maksymalnie osiągnąłem 51 stopni złożenia. Jakaś zasługa podwozia KTM też w tym jest…

Co my tu mamy?

Przechodząc do konkretów: motocykl, jaki jest, każdy widzi… Błąd. Na pierwszy rzut oka model 1390 różni się od 1290 jedynie przednią owiewką i lampą. Najważniejsze zmiany są jednak niewidoczne. Stylistyka jest odważna, ale jak zaczniemy się przyglądać detalom, to nawet po światłach pozycyjnych widać kunszt inżynieryjny. Ramka świateł do jazdy dziennej świeci według technologii „czary-mary”. Nie widać LED-ów, a świeci. Projektanci sprytnie wykorzystali załamywanie wiązki światła, osiągając efekt świecącego kryształu. Ciężko to opisać, lepiej zobaczyć osobiście w salonie.

Lampa przednia, połączona z dodatkowymi soczewkami w owiewkach, ma nowy system doświetlania zakrętów. W mojej ocenie przód motocykla wygląda równie ciekawie, co będzie uciążliwy w czyszczeniu z robali. Najważniejsze zmiany są niewidoczne z zewnątrz. Ramę znacząco usztywniono: wzdłużnie o 13%, odporność na siły boczne o 23%, a odporność na skręcanie aż o 73%. Miało to zniwelować niestabilność przy dużych prędkościach, na którą narzekali użytkownicy poprzedniego modelu. Nie ukrywam, że rozpędziłem się motocyklem do 230 km/h i jechał niewzruszony. Towarzyszył mi Roman Staroba, który posiada model 1290 i potwierdził, że nowy motocykl jest o wiele bardziej stabilny.

Większa sztywność ramy mogłaby się przełożyć na cięższe prowadzenie i mniejszą przyczepność w złożeniu, ale tutaj wchodzi kolejna inwestycja KTM: zupełnie nowe, półaktywne zawieszenie WP. Za tłumienie odpowiada prawa laga, a sprężyna i sensory znajdują się w lewej. Zupełnie nowy tłumik ma niższe tarcie wewnętrzne od poprzednika, co zwiększa czułość i prędkość reakcji widelca. Najważniejszą zmianą jest zastąpienie elektrycznych zaworów regulujących przepływ oleju zaworami magnetycznymi. Regulacja siły tłumienia odbicia i dobicia jest jeszcze szybsza, dzięki czemu można było zaprogramować nowe algorytmy działania zawieszenia. Motocykl w czasie rzeczywistym dostosowuje pracę przodu i tyłu, dbając o przyczepność. W praktyce zawieszenie wydaje się bardziej miękkie niż w poprzedniku, ale jeżeli wymaga tego sytuacja, błyskawicznie usztywnia się do optymalnego poziomu. Nie pamiętam, kiedy i czy kiedykolwiek doświadczyłem tak komfortowego podwozia. Wybieranie małych nierówności czy radzenie sobie z długimi zagłębieniami w asfalcie jest imponujące. Jednocześnie nie doświadczymy żadnego pływania czy bujania w zakrętach. Jest jeden kruczek w stylu KTM: otóż za pakiet Suspension PRO musimy dopłacić. Niewiele, ale wciąż. Ten pakiet pozwala zarządzać funkcją Anti Dive (antynurek) oraz uruchamia tryb Offroad i Auto Offroad. Na szczęście już w standardzie mamy szeroki wachlarz regulacji.

Ilość systemów elektronicznych może przytłoczyć. Dobranie ustawień
„pod siebie” jest łatwiejsze, niż się wydaje.

Biorąc pod uwagę akcesoryjne kanapy,
możemy umieścić wysokość siedzenia
w 11 różnych pozycjach.

Opony dosłownie topiły się na wyjściach
z zakrętów. Po niewielkim zużyciu widać,
że elektronika świetnie działa.

Nowe zaciski Brembo mają tyle siły,
że możemy obsługiwać przedni hamulec
jednym palcem.

Elektronika króluje?

Miejmy z głowy dywagacje na temat elektroniki. To kolejna działka, która pochłonęła ogromne środki pracy i pieniędzy. Zacznijmy od imponującego ekranu, który jest zarówno dotykowy, jak i możliwy do obsługi tradycyjnymi przyciskami przy lewej manetce. Jakość obrazu, kolory i responsywność są imponujące. Najfajniejszym gadżetem jest zmiana sposobu wyświetlania informacji. Po prostu przytrzymujemy sekcję, którą chcemy powiększyć, i ją przeciągamy. Oznacza to, że możemy mieć wyraźne i duże dane prędkości, biegu i obrotów oraz małą mapę, albo przeciągamy mapę na pół ekranu, albo ciągniemy dalej i mapa zajmuje większość wyświetlacza. To samo tyczy się innych opcji – na przykład możemy widzieć ogromny wskaźnik aktualnego stopnia złożenia motocykla w zakręcie. Gadżet, ale działający imponująco dobrze.

Wbudowana nawigacja działa bez podłączenia telefonu i bez dodatkowych opłat. Jedyne, co musimy zrobić, to ściągnąć region, który nas interesuje (w tym momencie trzeba będzie połączyć telefon, żeby uzyskać połączenie z Internetem). Później mapa będzie działała offline. To dobry pomysł, który oszczędzi baterię w telefonie i konieczność podłączania go w nowym, większym schowku nad zbiornikiem paliwa. Drugie gniazdo USB-C jest w przedniej owiewce. Wyraźny ekran pozwoli się zagłębić w dalsze ustawienia, które w pierwszym kontakcie są przytłaczające. Dla przykładu, aktywny tempomat ma użyteczne funkcje typu jazda w grupie – dostosowuje swoją czułość i rozpoznaje jazdę na zakładkę. Działa bardzo dobrze. Ma też funkcje w mojej ocenie bezużyteczne, jak „utrzymywanie dystansu” – Ty operujesz gazem, możesz go trzymać otwartego na 100%, a motocykl sam reguluje prędkość względem pojazdu przed Tobą. Możesz nawet ustalić blokowanie wyprzedzania. Czyli motocykl rozpoznaje ciągłą linię albo to, że chcesz wyprzedzić coś po prawej stronie, i na to nie pozwoli.

Brzmi jak absurd, ale dochodzimy do najważniejszego: wszystkie te opcje możemy dowolnie skonfigurować, czytaj – wyłączyć. Ustawienia zostaną zapamiętane i będziemy korzystać np. jedynie z aktywnego tempomatu, który w połączeniu ze skrzynią AMT potrafi całkowicie zatrzymać motocykl w korku i ruszyć ponownie. Dla leniwych (takich jak ja) – fajna opcja. To samo tyczy się ustawień reakcji na gaz, hamowania silnikiem czy kontroli trakcji. Elektronika w KTM działa teraz podobnie jak układy w topowym Ducati Panigale V4S. Kontrola trakcji potrafi przewidzieć, że zaraz nastąpi uślizg i zawczasu dostosowuje moment obrotowy. W praktyce czujemy, jakby nie działo się nic, poza efektywnym przyspieszaniem. Najbardziej problematycznym momentem do tej pory był czas od zerwania przyczepność, do reakcji kontroli trakcji. Nawet jeśli działo się to w milisekundach to pojawiał się ten „uślizg” który w mniejszym lub większym stopniu powodował niestabilność (bujanie) motocykla. Byłem w szoku, gdy jadąc za Romanem po górach szybkim tempem, widziałem, jak spod jego tylnego koła rysuje się czarna krecha. Sam był tym zaskoczony, bo nawet nie czuł uślizgu. To jest hit nowoczesnej elektroniki: bawisz się rewelacyjnie i nawet nie wiesz, że systemy czuwają. W jeździe terenowej system rozpozna nawet „u-turn”, czyli popularną „zawrotkę” na nodze. Nawet z włączoną trakcją zawiniemy motocyklem i stylowo odjedziemy (o ile potrafimy i akurat ładnie wyjdzie).

Do jazdy w terenie pokazano wersję R. Większe koła, regulowane manualnie zawieszenie i fantazjowanie, że my też tak będziemy na nim latać…

Nie trzeba kupować wersji R, żeby zapuścić się w zwykłe szutry. Do spokojnej jazdy nawet nie trzeba wykupować wyższego pakietu elektroniki.

Chodź pojeździć

Na prezentacji technicznej czułem się dosłownie tak samo, jak Wy teraz. Za dużo informacji! Dlatego wsiądźmy już na tego KTM i… zalejmy głowę o tym co nowe w silniku. Zdradzę Wam już teraz, że 1390 ma szansę na tytuł najbardziej wszechstronnego motocykla klasy adventure. Nie mam na myśli zakresu użyteczności, a możliwości realizowania różnych stylów jazdy. To chyba pierwszy Super Adventure, którym da się jeździć spokojnie. To szok, że motocykl z dwoma cylindrami w układzie V o łącznej pojemności 1350 ccm i średnicy każdego tłoka wynoszącej 11 centymetrów(!) może jechać tak płynnie i spokojnie. Cieszę się, że pierwsza część dnia była deszczowa, bo inaczej umiejętność płynnej i leniwej jazdy mogłaby nam umknąć. Silnik ma zupełnie nową kalibrację i wyposażono go w system CamShift. Można go swobodnie mylić z układem ShiftCam z BMW, bo działa na identycznej zasadzie i wykorzystuje te same komponenty (silnik zmieniający położenie wałka rozrządu). Na wałkach dolotowych znajdują się po dwie krzywki na zawór i w zależności czy motocykl jedzie na obrotach niskich, czy wysokich korzysta z innego czasu i zakresu otwarcia zaworów. W uproszczeniu, łagodna praca w niskich obrotach, cios mocy na obrotach wysokich. Jak się wsłuchamy, to nawet usłyszymy, jak CamShift działa w okolicach 3-4 tys. obr./min. Na zaskakującą relaksację na pokładzie KTM bez wątpienia wpływa skrzynia AMT. To bez dwóch zdań najlepsze rozwiązanie zautomatyzowanej zmiany biegów, jakie do tej pory testowałem. Powód? Inżynierowie KTM albo się bardziej przyłożyli do zadania lub… mieli większy budżet. W mojej ocenie sukces w dużej mierze leży po stronie nie skrzyni biegów, a sprzęgła. W motocyklach Yamaha i BMW standardowe sprzęgło jest obsługiwane przez serwomotor. Działa to nieźle, potrafi „podsprzęglić” przy ruszaniu, czy zamieni biegów, ale ma to swoje ograniczenia. Dla przykładu, gdy na szutrze wyłączymy ABS na tylnym kole i chcemy wprowadzić tył w lekki uślizg, system automatycznie uruchamia sprzęgło, żeby nie dopuścić do zduszenia silnika. Przez to koło jest odcinane od momentu obrotowego i błyskawicznie blokujemy koło. Osoby doświadczone w terenie wiedzą, że w takim momencie tył zaczyna sunąć bezwładnie. W KTM załączanie i rozłączanie sprzęgła dzieje się mechanicznie i w mojej ocenie działa to bardziej naturalnie.

Zastosowano rozwiązanie podobne do patentu Rekluse w motocyklach enduro i motocross. W sprzęgle znajduje się tarcza, a w niej rozporowe płytki. Gdy dodajemy gazu, sprzęgło zaczyna się obracać, siła odśrodkowa wypycha płytki, te rozpychają wspomnianą tarczę, która dociska tarczki sprzęgła. Proste? W teorii. W praktyce zajęło ogromną ilość pracy i testów. Wyższość tego rozwiązania dobrze pokazuje jazda sportowa. Gdy wyłączyłem ABS w tylnym kole i inicjowałem uślizg na wejściu w zakręty, czułem się, jakbym to ja idealnie dozował obrót tylnego koła za pomocą sprzęgła. Wchodząc w zakręty bokiem czy to w terenie, czy na asfalcie utrzymanie tego obrotu jest kluczowe dla przyczepności i efektywnego hamowania. Użyteczność rozwiązania KTM będzie wysoka przede wszystkim przy jeździe terenowej, ale jeśli ktoś jest świrem i na torze będzie chciał wchodzić boczurami w zakręty, to KTM nadaje się do tego idealnie. Ot mamy ten moment, w którym rozwiązanie mechaniczne króluje nad elektroniką.

Działanie samej skrzyni biegów i zmiana przełożeń też wydaje się lepsza niż u konkurencji. Ponownie dlatego, że skrzynia została zaprojektowana od podstaw, a nie „po prostu” dodano elektroniczną obsługę wybieraka. Przede wszystkim odwrócono kolejność biegów. Zamiast: 1-N-2-3-4-5-6, mamy: P-N-1-2-3-4-5-6. Ważne, że pozycję P (parking) i N (neutral) można załączyć bez uruchamiania silnika. Biegi zmieniane są przez serwomotor zainstalowany w skrzyni biegów i jego zębatka bezpośrednio spina się z zębatką wybieraka. Połączenie jest krótkie, a zmiana biegów błyskawiczna. Na końcu przychodzi oprogramowanie i opcje manualnej ingerencji. Jadąc powoli w trybie automatycznym, nie miałem zastrzeżeń do biegów, które wybierał. Charakter pracy skrzyni zmienia się wraz z trybami jazdy. Gdy zaczęliśmy jechać dynamicznie, to czasem użyłbym innego biegu niż komputer. Ważne, że skrzynia nas nie zaskakuje dziwnymi redukcjami, bądź podbiciem wyższego biegu w złożeniu, jak to miało miejsce w pierwszej MT-09 Y-AMT, którą jeździłem.

Cieszy fakt, że w każdym momencie (nawet w trybie automatycznym) możemy zmieniać biegi manualnie. Robimy to na trzy sposoby. Dźwignią nożną, przyciskami przy lewej kierownicy lub manetką gazu. Kwestią sporną był sposób działania manetek po lewej stronie. Żeby wbić bieg wyższy, trzeba naciskać kciukiem do przodu, żeby zredukować, palec wskazujący wciska przycisk do nas. Było to dla mnie nienaturalne, bo jest zupełnie odwrotnie niż chociażby w autach z sekwencyjną skrzynią biegów. Innym z kolei to pasowało. Dla mnie i dla wielu najfajniejszą opcją było redukowanie biegów manetką gazu. Mamy do dyspozycji oczywiście „kickdown”, czyli otwieramy mocno gaz, skrzynia redukuje biegi i ogień, ale o wiele fajniejsze jest hamowanie. Redukcję biegu możemy zainicjować kręcąc manetką do przodu. Wciskamy hamulec, robimy jeden ruch nadgarstkiem i wchodzi niższy bieg. Przy mocnych hamowaniach zbijałem tak po kilka biegów na raz i działało to rewelacyjnie. Na koniec dnia jeździłem cały czas w trybie automatycznym i w razie potrzeby mieszałem sobie biegami. Czy wspominałem już, że po wyłączeniu wheelie control jadąc na kole, motocykl sam podbijał kolejne biegi? Szaleństwo, na które tylko KTM mógł sobie pozwolić.

Boczne kufry z tworzywa mają łączną pojemność 72 litrów. Kufer centralny to kolejne 39 litrów.

Schowek jest większy, ale iPhone Pro zmieścił się dopiero po zdjęciu obudowy.

Przeciągając palcem po ekranie zmieniamy układ wyświetlania. Gadżet, ale bardzo fajny i funkcjonalny.

Alternatywy 3

BMW R 1300 GS
Potężny bokser ma jeszcze więcej momentu obrotowego (149 Nm), ale mniej mocy. Zupełnie inna koncepcja podwozia, ale zaskakująco podobny charakter prowadzenia.
Cena: od 89 500 zł

DUCATI MULTISTRADA V4S
Podobna moc maksymalna, niższy moment obrotowy ale zupełnie inna charakterystyka czterocylindrowego silnika. Podwozie i wyposażenie na podobnym poziomie.
Cena: 110 900 zł

TRIUMPH TIGER 1200 GT
Mniej mocy, mnie momentu, więcej spokoju? Świetne podwozie, liniowy silnik i napęd wałem. Triumph konkuruje zdrowym rozsądkiem.
Cena: 93 900 zł

Szaleństwo to dobre słowo

Nie potrzebujemy kolejnego spektakularnego filmu reklamowego KTM, żeby wiedzieć, że te motocykle są szalone. Wystarczy jazda próbna. Do tej pory żaden model serii 1290 nie chciał jeździć wolno. Dało się, ale dopiero ze wzrostem prędkości motocykl ożywał i pokazywał, do czego został stworzony. W obecnym modelu 1390 szaleństwem jest to, że bez względu na prędkość czujemy na nim spokój. Niewykluczone, że to moje osobiste zaburzenie, ale gdy w pełnym komforcie dosłownie topiliśmy opony na górskich serpentynach – ogarniało mnie wyciszenie. Mogłem w pełni zaufać maszynie, czułem, że wgryza się w asfalt, kontrola trakcji działa idealnie, a w razie potrzeby na straży stoją świetne hamulce. Zero dramaturgii, same komendy i posłuszne ich wykonywanie przez motocykl. Jechałem w trybie automatycznym, włączyłem ABS w tryb Offroad i dosłownie ślizgałem się po zakrętach w pełnej kontroli, jak na jakimś gigantycznym supermoto.

Najciekawsze w nowym modelu jest to, że jeśli nie potrafiłbym tak jeździć, nowy 1390 wciąż dawałby mi przyjemność. Zmieniając ustawienia, motocykl przestaje być narowisty, a staje się wręcz relaksujący. Poprawiono pozycję jazdy. Kierownica jest szersza o 30 milimetrów, a podnóżki niżej o 8 mm i rozstawione szerzej o kolejne 10 mm. Co ciekawe trójkąt dłonie, biodra, stopy jest niemal taki sam, jak w BMW R 1300 GS. To zabawne, bo charaktery obydwu też się do siebie zbliżyły. Nowy GS jest bardziej agresywny od poprzednika, a nowy KTM łagodniejszy. Również tylko te motocykle w klasie ADV oferują ponad 140 Nm momentu obrotowego. Czy to oznacza, że KTM w końcu ma szansę podgryźć BMW? Wątpię, bo to wciąż zupełnie inny, bardziej wymagający motocykl. KTM 1390 Super Adventure S jest spektakularną maszyną, szczytem osiągnięć austriackiej marki. Pewnie w kolejnych latach ulepszone zostaną jeszcze jakieś drobnostki, ale zastanawiam się, czy w przyszłości znajdą się pieniądze na godnego następcę tego modelu, czy jest to być może ostatni taki KTM…

CIUCHY TESTERA:
kask Shoei X-Spirit III
kurtka KTM
spodnie Spidi Charged
buty Held Ventura GTX
rękawiczki Spidi X-Force

Dane techniczne: