Ducati Streetfighter V2. Ku chwale!

Zacznijmy nietypowo – od ceny, której jeszcze nie znamy. Ważniejsze są jednak proporcje. Mało kto w obecnych czasach kupuje motocykle za gotówkę, a ten, kto to robi, zazwyczaj o cenę nie pyta. Korzystając z jakiejś tam formy finansowania różnica w cenie na poziomie kilkunastu tysięcy złotych nie robi wielkiej różnicy w wysokości raty.

Po sesji torowej na testach Streetfightera V2 przyszło mi do głowy, że kupując tę maszynę z pewnością dołożyłbym do pełnego układu Akrapoviča. Taki wydech będzie kosztował w okolicach 22-25 tysięcy złotych. Osiągniemy wtedy 157 KM zamiast 153 KM, ale co ważniejsze, znacząco poprawi się wykres momentu obrotowego. No i uwaga: strzelam, że w sezonie 2022 Streetfighter V2 będzie kosztował w okolicach 80 000 złotych. Do tego wydech, powiedzmy za 23 000 i mamy 103 000 złotych.

Do tej pory „małe” wersje Panigale czy Streetfightera nie broniły się osiągami. Teraz jest inaczej

Teraz znów strzelam, że bazowy Streetfighter V4, z takim samym zawieszeniem i kołami, ale lepszymi hamulcami i elektroniką będzie kosztował w okolicach 115 000 złotych. Jednocześnie oferuje 208 KM na seryjnym układzie wydechowym będąc w tym samym czasie bardziej łagodnym w trakcie jazdy miejskiej. Więcej cylindrów to gładsza praca na najniższych obrotach. Do tego mamy tryb jazdy z mocą ograniczoną do 150 KM, co oznacza, że za naciśnięciem przycisku mamy osiągi wersji V2.

Gdy znajdziemy się na torze i damy gazu do końca, jedziemy na istnym potworze. Wrzuciłem to do pierwszej lepszej porównywarki leasingowej i przy wpłacie 10%, wykupie 40% i 36 ratach różnica pomiędzy zakupem V2 z wydechem, a V4 bez Akrapa wynosi 170 złotych miesięcznie, czyli 24 kawy na stacji paliw. Wypijasz więc mniej kawy, a pobudzony jesteś zdecydowanie mocniej. Pytanie brzmi, czy to pobudzenie jest nam aż tak potrzebne?

*Uwaga! Cała kalkulacja bierze w łeb, gdy rezygnujesz z Akrapoviča w Streetfighterze V2. Wtedy różnica pomiędzy V4 a V2 wynosi aż 70 kaw.

Spojrzenie już znamy, ale ten Streetfighter ma zupełnie inny charakter

Skąd Streetfighter V2?

Z Panigale V2. Ducati przerzuciło się na silniki V4 we flagowych modelach, gdyż inżynierowie zbliżyli się do kresu możliwości silników dwucylindrowych. Uzyskanie osiągów, które generują Panigale V4 czy Multistrada V4 nie byłoby po prostu możliwe. Kiedy jednak moc maksymalna przestaje być priorytetem, życie staje się prostsze i pozwala na kultywowanie tradycji silników V2 o rozwarciu cylindrów 90 stopni, często błędnie określanymi jako L-twin. Dzięki temu mamy idealny układ.

Niegdyś Ducati było albo duże, albo małe. Duże Panigale 1299, małe Panigale 959, duża Multistrada 1260, mała 950, duży Streetfighter 1098, mały 848. Wszystkie z V-kami w ramach, z podobnym charakterem, ale te małe… tańsze… wolniejsze… pewnie gorsze… Dziś sprawa się nieco bardziej klaruje, przynajmniej pod kątem sprzedażowym i marketingowym – tu cztery cylindry, tutaj dwa.

Przyjemne miejsce pracy. Ciężko być zirytowanym widokiem zza kierownicy

Dość dedukcji. Streetfighter V2 od wersji V4 wizualnie różni się detalami. Nieco węższy jest zbiornik paliwa, inaczej wygląda wydech i brakuje skrzydełek. Widać, że to ten „tańszy”. Oczywiście skrzydełka możemy znaleźć w katalogu akcesoriów i wybrać, czy będą drogie (z plastiku), czy bardzo drogie (z karbonu). Producent zaleca je mieć, gdy planujemy jazdę po torze. Dają docisk 28 kg przy 260 km/h, a to z pewnością kluczowe dla każdej osoby rozpoczynającej przygodę z torowaniem… 

Wyświetlacz jest zdecydowanie prostszy niż w V4, brakuje grafik, ale mamy to, co trzeba

Na wyglądzie podobieństwa z V4 się kończą, gdyż Streetfighter V2 korzysta z zupełnie innej ramy. Monocoque znamy z dwucylindrowych Panigale (1199/1299/959/V2). Jest niesamowicie filigranowa, a głównym elementem nośnym jest sam silnik. Pozycja jazdy jest minimalnie bardziej wyprostowana niż w V4 i już tutaj mogę powiedzieć, że jest po prostu wygodnie. Pół dnia na torze i kolejne cztery godziny na drogach spowodowały większe zmęczenie psychiczne, wywołane stałą koncentracją, niż fizyczne.

Brakuje tutaj Brembo Stylema. Wtedy do hamowania potrzebne byłoby mniej siły

W porównaniu do Panigale V2, inne rozłożenie masy kierowcy wymusiło zastosowanie wahacza dłuższego o 16 mm. Co ciekawe, rozstaw osi jest dokładnie taki sam jak w modelu 1199. Pozostałe różnice w stosunku do Panigale to inna rama pomocnicza i siedzenie, bardziej miękkie ustawienie widelca Showa BPF i amortyzatora Sachs oraz inne klocki hamulcowe.

Hamulce wciąż są silne, ale inna mieszanka okładzin sprawia, że łapią łagodniej i dają się lepiej wyczuć na ulicy. Na koniec, za pomocą większej tylnej zębatki skrócono nieco przełożenie, co daje niższą prędkość maksymalną, ale żywszą reakcję na gaz. Poza tym wszystkie elementy są identyczne jak w Panigale V2.

Koła są ładne ale dosyć ciężkie

Na torze

Dzień zaczęliśmy od testów na torze Monteblanco. To bardzo ciekawy obiekt z wieloma konfiguracjami. Nie musiałem przyzwyczajać się do samego motocykla, bo prywatnie trenuję na Panigale 959 Corse, które korzysta z tego samego silnika i ramy. Musiałem tylko rozgrzać opony i można było dawać pełen gaz. Wiedzcie, że Pirelli Diablo Rosso IV, jak tylko złapią temperaturę, kleją prawie jak slicki, ale słowo „prawie” robi w głowie dużą różnicę.

Zapomniałem dodać do swojego wyliczenia kosztu skrzydełek. To kolejne kilka kaw w plecy…

Po raz pierwszy postanowiłem porządnie przetestować ABS na poziomie 2. Zazwyczaj na torze od razu włączam tryb 1, gdzie system działa tylko na przednie koło. Tym razem pozwoliłem układowi integrować w tył, ponieważ wtedy można wypróbować system Slide By Brake. W teorii możesz hamować do zakrętu tylnym hamulcem na maksa, a motocykl będzie wchodził w złożenie bokiem. No to cyk, pełen gaz, chamska redukcja, hamulce zacięte i ładuję w zakręt. Po takim zabiegu głównym sukcesem było to, że zachowując się co najmniej nierozsądnie wciąż byłem daleki od ryzyka wywrotki. Motocykl ogarnął nawet tak kretyńskie zachowanie (nomen omen kiedyś jeden polski „instruktor”  tłumaczył mojej żonie, że właśnie w ten sposób trzeba wchodzić z uślizgiem w zakręt).

Na tak krętych drogach motocykl jest „jednobiegowy”. Czerpiemy garściami z jego prowadzenia

Rzeczywiście, gdy tył wysuwał się za bardzo, a właściwie zbyt szybko, ABS wchodził do akcji, zmniejszał ciśnienie w układzie i prostował motocykl. Ważne, żeby w takim momencie nie odpuszczać całkowicie hamulców. Motocykl sobie z tym poradzi, ale potrzebuje ciśnienia w układzie hamulcowym, żeby tym ciśnieniem modulować tak, żeby wyjść z poślizgu. Jeśli puścimy hamulce, przyczepność może zostać odzyskana zbyt gwałtownie, a my poczujemy na własnej skórze, czym jest highside.

Zmiana układu wydechowego mocno wpływa na wykres oddawania mocy

Ostatecznie po kilku agresywnych próbach odczułem plejadę sprzecznych sił, która doprowadzała do bujania  maszyny i wypluwania jej na zewnątrz zakrętu. Wtedy pomyślałem, że zawias jest dość miękkawy, a może wręcz zbyt miękki na tor. Postanowiłem więc spróbować pojechać szybko, a nie brawurowo. Bujanie motocyklem ustało, jedynie w jednym zakręcie, w którym jechaliśmy w złożeniu ponad 180km/h na pełnym gazie czułem, że tylna sprężyna mogłaby być sztywniejsza. Umówmy się, to dość ekstremalna sytuacja jak na naked bike’a.

Mam wrażenie, że osiągnęliśmy mechaniczny kres zawieszenia na drogę. Showa BPF jest wszędzie

Ostatecznie stabilność Streetfightera V2 należy ocenić jako bardzo dobrą. Jeśli będziemy nerwowi, to i motocykl będzie nerwowy. Nie ma zmiłuj, w końcu to zawieszenie skonfigurowane głównie na ulicę. Jadąc płynnie zawieszenie okaże się wystarczająco dobre do naprawdę szybkiej jazdy. Wysoka ocena stabilności jest niczym w porównaniu z odczuciami co do precyzji. Nie jest to żadne zaskoczenie, że Ducati prowadzi się lekko i intuicyjnie, ale wyczucie przodu w V2 jest genialne. W szybkich zakrętach jest to podobno zasługą skrzydełek. Nie wiem, bo nie jeździłem bez nich, ale cieszyłem się jak dziecko z okrążenia na okrążenie.

Czysto i schludnie. Do obsługi menu trzeba się chwilę przyzwyczajać

Gdy priorytetem stał się czas przejazdu, a nie popisy, motocykl nagle sam zaczął wchodzić bokami w zakręt. No dobra, nie do końca sam, ale znacznie mi w tym pomagał. Wciąż używałem Slide By Brake i kiedy uślizg inicjowany był płynnie, komputer ingerował dopiero gdy przesadzałem z kątem wychylenia. Gdybym mógł pojeździć tym motocyklem po tym samym torze jeszcze następnego dnia, to pewnie przeszedłbym na ABS poziomu 1, ale poziom 2 znacząco pomógł wyczuć, w jaki sposób Streetfighter lubi się ślizgać do zakrętu.

Wahacz jest dłuższy niż w Panigale V2 ze względu na inne rozłożenie masy kierowcy

Silnik na torze sprawował się dobrze. To zabawne, że z dzisiejszą elektroniką, oponami i podwoziem 150 koni na torze nie robi wrażenia. Pisząc o elektronice nie mam wcale na myśli kontroli trakcji, bo ta nie miała zbyt wiele do roboty. Zarządzanie silnikiem to kosmos i piszę to na bazie nie tylko doświadczeń z tego dnia. Dwa miesiące temu porównałem swoje torowe Panigale 959 Corse z torowym Panigale V2. Silnik, rama, zawieszenie, geometria i opony były w maszynach identyczne. Jedyna różnica to elektronika.

Jadę z pasażerem doradzałbym jako rozwiązanie doraźne

W moim motocyklu wtrysk był opracowywany wraz z Mitsubishi, w V2 już z Continentalem. Efekt? Zupełnie inna reakcja na gaz, precyzja działania i sekunda szybciej na okrążeniu! Kosmos. Streetfightera V2 warto trzymać na wysokich obrotach, mimo że pracuje w nim silnik dwucylindrowy. Dół jest fajny, bo nawet niskie obroty wyciągną nas z ciasnego zakrętu, ale środkowy zakres szału nie robi. Przez normy spalin jest on nieco zdławiony. Czuć to jedynie na torze, gdzie kółko w kółko dajemy pełen gaz, ale czuć. Dlatego gdybym regularnie odwiedzał tor swoim Streetfighterem, to zdecydowanie kupiłbym pełen układ Akrapoviča.

Streetfighter może jechać na gumie w dowolnej pozycji, ale jego stylem jest jazda szybka

Na ulicy

Po czterech sesjach na torze ruszyliśmy na drogę i cóż mogę rzec… Na krętych trasach motocykl był dosłownie jednobiegowy. Zakręty wolne – drugi lub trzeci bieg i modulacja gazem, zakręty szybsze – czwarty bieg i modulacja gazem, szybkie łuki – piąty bieg i modulacja gazem. Nuda. Wiem, że to brzmi niedorzecznie, ale jeśli chcemy jechać płynnie, operujemy tylko hamulcem i gazem i patrzymy, gdzie chcemy jechać.

Wszystko dzieje się niemalże samo. Motocykl wydaje się być przedłużeniem naszych kończyn i myśli. Nawet środkowy zakres obrotów z seryjnym wydechem zaczyna być wystarczający, nie mówiąc już o ponad 150 koniach mechanicznych. Ten motocykl potrzebuje dużo więcej przestrzeni, żeby chociażby liznąć jego potencjału na ulicy. Byłem wyżyty po jeździe po torze i tylko kilka razy spróbowałem wygenerować jakąś akcję, ale to nie jest klimat Ducati.

Karbonowe skrzydełka kosztują ponad 4000 zł. Są też tańsze, plastikowe

Oczywiście możemy wychodzić z zakrętu na kole i później jechać na nim tak długo, jak chcemy, ale wymaga to wprawy. Streetfighter V2 wciąż walczy na drogach prędkością, a nie brawurą. O wiele bardziej łobuzerski charakter ma chociażby yamaha MT-09 i to ona wielu osobom będzie bardziej pasowała. Być może do momentu, kiedy nie spotkają V2 na krętej drodze… Duch prowadzenia i prędkości niezmiennie płynie w przewodach paliwowych i elektrycznych Ducati. Do tego nie da się pominąć wyglądu i emocji, które wywołuje ten motocykl swoją aparycją i brzmieniem. Wszyscy zwracają na niego uwagę.

Amortyzator Sachs, jak na drogowy, świetnie sprawuje się na torze

Cóż począć?

Nowe Streetfightery Ducati nie porażają już tylko stylem i prędkością. Sprawdzają się przy spokojnej jeździe, a nawet w trasie. Streetfighter V4 jest nawet łagodniejszy w trakcie jazdy miejskiej. Dwucylindrowy silnik nie lubi schodzić poniżej 3000 obr./min i trzeba się do tego przyzwyczaić. W tym momencie wracamy do wstępu. Jeśli zdecydujemy się wydać 80 000 złotych na naked bike’a, prawdopodobnie będziemy gotowi dołożyć paręnaście lub parędziesiąt tysięcy na tego szybszego, droższego Streetfightera V4. Pytanie, czy warto?

Każdy, kto ma lub kupi Streetfightera V4 lub V2, musi nim pojechać na dłuższy tor

Nie bez powodu osobiście jeżdżę na słabszym Ducati. Niedawno miałem okazję przetestować nowe Panigale V4S. W artykule o nim opiszę, w jak bezpośredni sposób ten motocykl udowodnił mi, że nie jestem w stanie wykorzystać jego potencjału nawet na torze. Na V2 jestem w stanie zbliżyć się do granicy możliwości maszyny, czerpać z tego przyjemność i szukać prędkości w swojej technice jazdy. Wymaga to jednak determinacji, bo nadmiar mocy to konkretna pokusa.

Idę o zakład, że zarówno na drodze, jak i torze wprawiony kierowca będzie równie szybki, a może nawet szybszy na V2 niż na V4. Cóż począć? Jeśli jesteście w gronie szczęśliwców, którzy biorą pod uwagę zakup Streetfightera, mam prostą radę. Zastanówcie się, czy wolicie dźwięk i charakter dwóch cylindrów, czy też czterech, i na tej podstawie podejmijcie decyzję. Proste? Proste.

Zdjęcia: Ducati

Dane techniczne: