BMW F 850 GS vs Triumph Tiger 900 Rally Pro. Konfrontacja turystycznych twardzieli

Materiał był tworzony w czasie społecznej izolacji, w „erze przedmaseczkowej”. Niepewna sytuacja w szpitalach nie zachęcała do szybkiej jazdy, a dalekie wyjazdy nie wchodziły w grę. Na ten czas ulokowałem się w rodzinnym domu na Lubelszczyźnie i zacząłem odkrywać swoją okolicę na nowo. W zupełnie inny sposób zacząłem też testować motocykle. Dobrze wiecie, że do tej pory moja jazda w dużym stopniu opierała się na poszukiwaniu limitu silnika, podwozia, hamulców i elektroniki. Do takiego trybu z pewnością wrócę, w końcu gdy producenci prześcigają się w nowych rozwiązaniach należy je weryfikować. Niemniej od teraz o wiele więcej uwagi będę poświęcał jeździe spokojnej, gdyż jest ona… genialna! Początkowo zacząłem eksplorować najbliższą okolicę i uświadomiłem sobie jakim ignorantem byłem do tej pory. Ciągnęło mnie w kraj i świat, a pod nosem miałem świetne tereny do jazdy. Założę się, że i Wy je macie, a od przygody dzieli nas niewiele kilometrów.

Udało się, czuję dumę!

Od jakiegoś czasu producenci wyposażają swoje motocykle w wyświetlacze i komputery pozwalające na używanie nawigacji, słuchanie muzyki, odbieranie rozmów itp. Do tej pory rzadko to testowaliśmy, ponieważ w trakcie jazd premierowych w motocyklach przedprodukcyjnych systemy często jeszcze nie działały. Później nie raz brakowało nam cierpliwości, gdyż parowanie zestawu słuchawkowego, ściąganie aplikacji, rejestracja, parowanie telefonu to dla nas coś zupełnie obcego. Ja akurat jeżdżę między innymi po to, żeby telefonem się nie przejmować. Powstał jednak plan, więc trzeba go zrealizować. Plan pozornie genialny, z szansą rzucenia blasku na kolorowe wyświetlacze TFT.

Od dawna chciałem sprawdzić trasę TET w Polsce. Trans Euro Trail, bo tak brzmi jej pełna nazwa, to szlak o długości 51 000 kilometrów prowadzący przez nasz kontynent głównie drogami szutrowymi i bocznymi! Pasjonaci jazdy ADV z różnych krajów zakładają w swoich regionach ścieżki, które łączą się w całość. Polski odcinek liczy ponad 1000 kilometrów i ciągnie się z Hrebenne (woj. lubelskie) przez wschód na Mazury, a następnie przez całą północną część kraju do Niemiec. Niestety czas nie pozwalał na zaliczenie całych odcinków, ale chciałem chociaż otrzeć się o tę wspaniałą przygodę. No i tutaj pojawia się owy pozorny geniusz naszego planu. Do dyspozycji mieliśmy dwa motocykle z opcją wyświetlania wskazówek nawigacji na wyświetlaczach. Wrzucimy do nich trasę TET i ahoj przygodo!

Pojedynek z elektroniką

Zaczęliśmy w różnych punktach, gdyż ja z BMW byłem na Lubelszczyźnie, a Tomasz aka Tomazi na Triumphie w Piasecznie. Postanowiliśmy spotkać się w Janowcu nad Wisłą i stamtąd wjechać na szlak. Zacząłem od ustawienia systemu w F850 GS. Aplikacja BMW Connectivity ma opcję nawigacji, do której możemy zassać wcześniej zaplanowaną trasę. Plik ze ścieżką TET ściągamy za darmo w formacie GPX ze strony transeurotrail.org. Musimy go skonwertować do formatu KML, ale to robimy bez problemu za pomocą darmowych stron internetowych. Wrzucenie trasy zajęło mi chwilę, i gdy na mapce w telefonie zobaczyłem krętą ścieżkę, zaświeciły mi się oczy. To może działać!

O dziwo udało mi się też szybko sparować zestaw Bluetooth Midland i telefon z motocyklem. Zazwyczaj walka z elektroniką w moim przypadku jest nierówna, ale tym razem myk i gotowe. Byłem z siebie dumny. Żeby dojechać do punktu spotkania użyłem nawigacji BMW. W opcjach zaznaczyłem trasę jak najbardziej krętą i bez unikania dróg gruntowych. Przejechanie tej drogi „ekspresówką” zajęłoby 45 minut, ale w opcji „pokręconej” wydłużyła się do 2,5 godziny. Mi pasowało. Odpaliłem motocykl i po chwili jazdy po asfalcie strzałka kazała mi zjechać w szutrówkę. Strzałka, gdyż BMW wyświetla tylko wskazówki, a nie mapę. Coś co można uznawać za minus okazało się największą zaletą przy jeździe przygodowej. Czasem jechałem takimi „krzakami”, że pojawiały się rozgałęzienia ścieżek. Wtedy musiałem trochę strzelać, gdzie jechać uznając wskazania nawigacji za azymut. Jak bym się nie pomylił, to ostatecznie używając minimalnej umiejętności orientacji w terenie wskazania nawigacji zaczynały się pokrywać z rzeczywistością. Ostatecznie czułem się jakbym jechał z jakąś alternatywną wersją road booka. Wskazówki były, ale nie odbierały konieczności używania mózgu. Przygoda super, a na miejsce dotarłem i tak 30 minut szybciej, niż przewidziała to nawigacja. Zupełnie bezużyteczne okazało się słuchanie muzyki. System fajnie działa, wyświetla nawet okładki ale jakość dźwięku z głośników w kasku w akompaniamencie szumu powietrza bardziej irytowały, niż cieszyły. Przydatne były wskazówki głosowe, bo koncentrując się na jeździe motocyklem czasami nie zwracałem uwagi na zmiany na wyświetlaczu.

Słodkie spotkanie

Z Tomazim umówiłem się w pensjonacie Serokomla. To miejsce wyjątkowo bliskie tytułowi Świat Motocykli z wielu względów. Obiektywnie stwierdzam, że nigdzie nie jadłem lepszej tartinki z wiśnią, a jedzenie w restauracji nie odbiega od niej poziomem. W związku z tym tankowaliśmy z Tomkiem żołądki, a w trakcie wyjaśniłem plan. W końcu triumfalnie chciałem uruchomić w nawigacji trasę TET. Klikam „jedź” i pokazuje się… błąd. Nawigacja nie była w stanie określić drogi do wyznaczonej trasy. Nic straconego, w końcu Triumph też ma analogiczny system, może tam damy radę jakoś wrzucić tę trasę. Klikamy, klikamy i… okazuje się, że w testowej sztuce nie ma akcesoryjnego modułu Bluetooth, który pozwala na wyświetlanie wskazówek nawigacji i obsługę GoPro. Poddawać się jednak nie mamy w zwyczaju, więc postanowiliśmy, że wjedziemy na TET i dopiero na szlaku uruchomimy nawigację w BMW.

Tym razem do jazdy wybrałem Triumpha, gdyż maszyna do tego zachęca. Jest to naprawdę imponujący motocykl z zupełnie innej ligi niż jego poprzednik. Tiger 900 wygląda jak milion złotych rzucając cień na aparycję i wykonanie F850GS. Owszem, testowaliśmy wersję Rally Pro czyli topową i do niej bardziej pasowałby GS Adventure. Nie zmienia to faktu, że dbałość o detale jest wyjątkowa. Triumph lokując się w segmencie premium musi starać się bardziej niż Ci, którzy marką premium są od zawsze. Odpalam i kolejna ogromna zmiana. Trzycylindrowy silnik ma teraz nowy korbowód, z innym niż dotychczas cyklem zapłonu. Czopy wału cylindra pierwszego i trzeciego ustawione są od siebie pod kątem 180°, natomiast drugi korbowód zamocowany jest względem pozostałych pod kątem 90°. Wcześniej czopy były ustawione równo co 120°. Ciekawy jest też zapłon, ponieważ najpierw odpalany jest cylinder 1., po 180° cylinder 3., a później, dopiero po 270°, cylinder 2. Po kolejnych 270° do akcji wraca pierwszy cylinder, co składa się na pełen cykl pracy silnika wynoszący 720°.

Nowy charakter Triumpha

Brzmi skomplikowanie, ale pod manetką czucie jest oczywiste. Lepsza reakcja w niskim zakresie obrotów, czyli dokładnie to czego brakowało Tigerowi 800, w szczególności w jeździe terenowej. Teraz charakter Tigera jest zbliżony do porównywanego BMW F850 lub Hondy Africa Twin, tyle że ma jeden cylinder więcej. W związku z tym wciąż musimy go kręcić nieco wyżej, żeby zaczął się odpychać, ale już nie tak bardzo jak dawniej. No i mamy zupełnie inny, moim zdaniem przyjemniejszy dźwięk. Kiedyś porównując Tigera 800 z F 800 GS sprawa była prosta. BMW było silne w niskim zakresie obrotów, ale nie miało mocy na górze. Triumph miał moc na wysokich obrotach, ale miał słaby „dół”.

Teraz ta granica się zatarła, gdyż sprzęty mają identyczną moc i bardzo zbliżoną wartość momentu obrotowego, z lekką korzyścią dla BMW. Cieszy mnie, że silnik Triumpha w końcu ułatwi powolne manewrowanie na offroadowych szlakach. Jednocześnie jestem pod wrażeniem energii drzemiącej w jednostce BMW po wkręceniu jej na wysokie obroty.

Co z zawieszeniem?

Kierując się do Bochotnicy, bo tam najłatwiej było nam wjechać na TET, zauważyłem sporą różnicę w zawieszeniu obydwu motocykli. Amortyzatory Showa w Triumphie o wiele lepiej radzą sobie z tłumieniem nierówności. Poza tym możemy regulować w nich tłumienie odbicia i dobicia, a ich skok jest znacząco większy, niż tych w BMW. Niemiecki motocykl bronił się w tym starciu systemem Dynamic ESA czyli elektroniczną regulacją tylnego amortyzatora.

Możemy jednym kliknięciem przełączać pomiędzy trybem sportowym, drogowym i terenowym. Różnica jest odczuwalna i pomocna, jednak brakuje możliwości regulacji przodu. Żeby ostateczny werdykt nie był zbyt prosty to musicie wiedzieć, że BMW prowadzi się lżej i bardziej instynktownie. Środek ciężkości jest zdecydowanie niżej niż w Tigerze przez co przy normalnej jeździe chętniej zmienia kierunki i daje więcej pewności w złożeniu. Triumph mógłby zaprezentować swoją wyższość, dopiero gdy zaczęlibyśmy jechać po zakrętach naprawdę szybko, a nie to było celem wycieczki. To samo tyczy się układu hamulcowego.

Zaciski Brembo Stylema zazwyczaj montowane są w motocyklach wyścigowych typu Ducati Panigale V4 o mocy grubo ponad 200 koni. Ich obecność w Tigerze to nie lada zaskoczenie. Skutecznością i dozowalnością powalają, ale w warunkach drogowych, jadąc normalnym tempem, zwykłe zaciski Brembo w BMW pod żadnym względem nie odstawały. Obydwa motocykle wyposażone były w Cornering ABS, czyli mogliśmy hamować z całych sił nawet w złożeniu. Warto na to zwrócić uwagę przy zakupie, ponieważ przy mnogości wersji modelowych Triumpha i listy opcji BMW może się okazać, że wybrany przez nas motocykl tego nie ma, a warto mieć tak nowoczesny ABS.

To jeszcze nie czas

Dotarliśmy w końcu na drogę przez którą przebiega trasa TET. To był moment typu teraz, albo nie wiadomo kiedy – nacisnąłem ponownie „jedź” w nawigacji BMW i… znowu błąd. Niestety ścieżkę widzieliśmy, ale nie dało się uruchomić wskazówek. Może system zadziałałby gdybyśmy stanęli na początku trasy, jednak start był jakieś 400 kilometrów od nas. Może plan był zbyt ambitny, ale wierzę, że w przyszłości wbudowane systemy pozwolą na wgrywanie i używanie założonych ścieżek. Pokornie wyciągnęliśmy mocowanie telefonu na kierownicę, odpaliliśmy aplikację turystyczną do której bez problemu ponownie zassałem ścieżkę i rozpoczęliśmy naszą małą przygodę.

Powiem krótko. Łeb urywa! Nie jestem obiektywny, gdyż jestem Lubelakiem, ale wielu z Was potwierdzi, że rejony Kazimierza Dolnego bogate w wąwozy, winnice i nieskażoną naturę są genialne! Toczyliśmy się powoli i zachwycaliśmy jak wspaniałą ideą jest zakładanie ścieżek przez podróżników. Przyjemność czerpaliśmy z podziwiania widoków, a nie z emocji wynikających z operowania mocnymi motocyklami. Taki dzień zmienia perspektywę oceny pojazdów. Podwozie Triumpha ponownie o wiele lepiej radziło sobie z dziurami, ale to na BMW łatwiej było dziury ominąć. Niemieckie turystyki osiągnęły mistrzowski poziom w precyzyjnym nawigowaniu między koleinami, wyrwami i kałużami. Tiger to typ: „Przejdę pełny ogniem, wszystko wezmę z koła”, a BMW mówi: „Przepraszam, ja sobie tędy po prostu przejadę”. Paradoksalnie większe obawy pokonywania przeszkód miałem na Triumphie, ponieważ jest tak ładny. Bałem się, że go położę na ziemi i uszkodzę.

Prędkość może być atutem Triumpha

O BMW bałem się zdecydowanie mniej. Pomimo tego, że żadnej gleby nie było, byłem spokojny, że nawet jak je położę to nic wielkiego się nie stanie. Do tego jadąc powoli, o wiele mniejsze szanse na upadek mamy na beemce. Pomimo tego, że wysokość siedzenia i masa własna motocykli mają podobne wartości, „bawarka” wydaje się być lepiej wyważona przez co łatwiejsza w opanowaniu. Jak trzeba było gdzieś nawrócić, odepchnąć się nogami, czy przetoczyć na pół sprzęgle odbywało się to bez stresu. Z Triumphem nieco się siłowaliśmy w takich sytuacjach. Sytuacja odwróciłaby się, gdybyśmy jechali tempem sportowym. Lepszy zawias i większy skok powodowałby, że Tiger szedłby pełnym ogniem, a podwozie BMW mogłoby skapitulować i doprowadzić do sytuacji podnoszącej ciśnienie.

Pozycja jazdy na siedząco w obydwu motocyklach jest wygodna, ale na stojąco lepiej czułem się na Tigerze. To kwestia wysokości kierownicy. Do BMW musiałbym założyć wyższe wieżyczki i byłoby mi równie dobrze. Siedzenia w obu motocyklach zapewniały porównywalne komfort, ale to w Triumphie miało nawet opcję grzania! Na dodatek pod siedzeniem „Brytyjczyka” jest porządek i specjalna skrytka na telefon z gniazdem USB. Pod siedzeniem BMW jest natomiast po prostu normalnie.

Normalność ponad wszystko?

Każdy sam powinien znaleźć odpowiedź, który motocykl by mu bardziej odpowiadał. Zestawiając Triumpha i BMW, tak jak w modelach poprzednich, Tiger jawi się jako maszyna bardziej sportowa. F 850 GS pomimo równie dużej ilości bajerów, odbieramy jako bardziej „normalny” motocykl. W trakcie naszej jednodniowej wycieczki ostatecznie chętniej wsiadaliśmy na BMW, ponieważ celem nie była ostra jazda po wertepach, a rozkoszna przejażdżka. Gdybyśmy zmienili nastrój, pewnie chętniej sięgalibyśmy po Tigera. Jest to więc lepszy motocykl do latania w paczce, w której są osobniki lubiące odwijać gaz. Jeśli jesteś samotnikiem albo wolisz powoli eksplorować świat to BMW jest ciężkie do pobicia. Po pierwsze nawigacja i wyświetlanie wskazówek sprawia, że tylko obierasz cel i przygodę masz gotową. Po drugie masz pod palcem ten, jeszcze niesławny, przycisk SOS. W razie kłopotów możesz go nacisnąć i wezwać pomoc, a w ekstremalnych przypadkach system podniesie alarm bez Twojego udziału i pozwoli służbom ratunkowym namierzyć twój motocykl. To buduje poczucie bezpieczeństwa.

Nowy tryb testowania motocykli bardzo mi odpowiada. Jeżdżąc na nich za każdym razem dążę do tego, żeby się zgubić, a te maszyny nadają się do tego idealnie. Skręcajcie tam gdzie nigdy nie skręcaliście, a może fajne miejsca znajdą się zaskakująco blisko Was. Jeśli będziecie mieli okazję robić to na takich motocyklach, to nic tylko pozazdrościć.

Galeria zdjęć

1 2 ►

DANE TECHNICZNE