Jak to działa? Szczegółowy serwis amortyzatora z LTD34

W motocyklach drogowych serwis amortyzatorów zazwyczaj wykonywany jest dopiero, gdy zaczyna z nich wyciekać olej. Regularne przeglądy wykonuje natomiast garstka z nas, przeważnie jeżdżących sportowo. Niektórzy odpuszczają serwis przez koszty, inni natomiast nie uważają, żeby była taka potrzeba bo przecież amortyzator działa. Sęk w tym, że jego podzespoły i olej nie starzeją się nagle – to powolny proces uzależniony od wielu czynników. Zatem możemy nie czuć, że z zawieszeniem jest coś nie tak, dopóki nie będzie w agonii.

Nowy choć wiekowy

Pacjent, którego dzisiaj położymy na stół akurat nie jest w takim stanie, choć w trakcie szybkiej jazdy da się odczuć, że nie pracuje prawidłowo. Skąd to wiem? Bo pochodzi z mojej Hondy CBR 600RR 2005 z przebiegiem ponad 13 tys. km (podobno), która większość życia spędziła na torach. Motocykl ma więc 15 lat i podejrzewam, że zawieszenie nigdy nie było rozbierane.

Pierwszym serwisantem miał więc być Łukasz Wieczorek, jeden z najlepszych fachowców w kraju, prowadzący warsztat LTD34. Specjalizuje się w zawieszeniach wyścigowych, ale lubi także dopracowywać detale seryjnych podzespołów i badać zależności między poszczególnymi elementami. W tym ostatnim pomaga mu hamownia do zawieszeń, z której skorzystamy.

Pierwsza diagnoza

Zanim Łukasz wziął amortyzator do ręki, potwierdził, że nigdy nie był serwisowany. Na zbiorniczku wyrównawczym była jeszcze fabryczna zatyczka zaworu, którą ciężko zdjąć bez zniszczenia. Czyli w środku może być ciekawie, ale to sprawdzimy za chwilę. Najpierw czyszczenie i testy na hamowni. Urządzenie mechanicznie wygląda dość nieskomplikowanie – dwie rury i wał korbowy z korbowodem, do których mocuje się amortyzator. Maszyna wprawia go w ruch i tyle. Magia jaka stoi za tym urządzeniem, to zasługa aparatury pomiarowej, która bada charakterystykę pracy amortyzatora.

Wyniki testu na bieżąco wyświetlane są na ekranie komputera. Można z nich wyczytać wartości szczytowe dla danych prędkości, kształt charakterystyki tłumienia odbicia i dobicia, temperaturę amortyzatora, histerezę oraz masę innych danych. Sprawny fachowiec analizując każdy fragment wykresu potrafi dostrzec, który element pracuje prawidłowo, a który nie, oraz co ma wpływ na konkretne zachowanie amortyzatora. Krótki instruktaż od Łukasza i zacząłem kumać ułamek tego, co tam jest „narysowane”. To wystarczyło, żebyśmy dostrzegli, że amortyzator nie jest jeszcze w opłakanym stanie, ale w dobrym też nie. To oznacza, że czas najwyższy na podstawowy serwis. Typowe objawy zużycia, jakie zauważyliśmy to bardzo szybkie nagrzewanie się amortyzatora, a wraz z nim mocne pogorszenie się wartości tłumienia względem działania na „zimno” Różnica między zimnym, a ciepłym amortyzatorem była dość spora. Co ciekawe ogólna charakterystyka to, jak to ujął Łukasz „ ładny kompromis pomiędzy sportem, a drogą”

Miła niespodzianka

Po 15 latach sprawą oczywistą jest, że olej w amortyzatorze właściwie niczym nie będzie przypominał tego, czym był na początku. Przyglądając się, jak Łukasz rozbiera ostudzony już amortyzator, spodziewałem się tylko jednego – szlamu w środku. Jednak ciecz nie była w aż tak opłakanym stanie, nawet trochę przypominała olej. Na jego podstawie Łukasz wydedukował, że mój motocykl rzeczywiście może mieć nawinięte niewiele ponad 13 tys. km – pocieszające. Gdyby miał najechane ok. 25 tys. km lub pełny sezon torowy (jazda przynajmniej co weekend), to wylewalibyśmy szlam, a nie olej.

Nie mieliśmy jednak wątpliwości, że nadszedł już czas na wymianę. Po pierwsze pływało w nim dużo brudu – to między innymi wytarta anoda z korpusu, skutek przeciągania serwisu. Po drugie olej nawet przy wylewaniu z amortyzatora był mocno spieniony. Przy takim zużyciu jest bardzo podatny na kawitację. Mówiąc w skrócie, olej przeciskając się przez główny zawór amortyzatora zaczyna się szybciej pienić, a to drastycznie zaburza płynność przepływu oraz pogarsza tłumienie i jakość pracy amortyzatora

Kompromisy popłacają

Olej odpowiada nie tylko za tłumienie, ale także za smarowanie – tak samo jak w silniku. Amortyzator zresztą pracuje nieco podobnie, jak tłok w cylindrze, a więc występuje tarcie. Oczywiście jest to bardzo duże uproszczenie. Zawór główny hydrauliki amortyzatora składa się bowiem z tłoka (dysku z otworami, przez które przepływa olej) oraz podkładek o różnych rozmiarach i grubościach tzw. settingów, które regulują przepływ oleju.

Do tego dochodzą jeszcze pierścienie, uszczelnienia i panewki, dbające o to, aby ruch odbywał się z jak najmniejszym oporem, iglica, regulatory oraz zbiornik wyrównawczy z azotem, dbający o to by w amortyzatorze panowało wysokie ciśnienie zapobiegające kawitacji. Niestety w tym przypadku azotu trochę ubyło (powinno być 12 barów, było ok. 6). Jest to o tyle niekorzystne, że przy ucieczce, większość azotu miesza się z olejem. To sprawia, że jest bardziej podatny na kawitację i szybciej się starzeje. Co do zużycia elementów mechanicznych, to również spodziewałem się, że będzie gorzej. Fakt, pierścienie tłoka wykazywały ślady zużycia, anoda w korpusie już się nieco wytarła, ale wszystko było w granicach normy. Uszczelnienia były natomiast w świetnym stanie. Jak na taki wiek i przebieg, wszystko było w zaskakująco dobrej formie. Nie ma jednak co ukrywać, że duży wpływ na to, miał dość niski przebieg i eksploatacja, głównie na małych torach kartingowych, gdzie zawieszenie nie dostaje tak w kość, jak na drodze czy dużych torach.

ŚWIAT MOTOCYKLISTÓW: ŁUKASZ WIECZOREK. WYCISNĄĆ, CO SIĘ DA

Z tego względu wymiany wymagały tylko elementy eksploatacyjne, jak pierścień tłoka, który został zastąpiony lepszym w postaci panewki i niektóre uszczelnienia. Nie obyło się jednak bez poprawiania fabryki. Standardowe amortyzatory są konstruowane by były wytrzymałe, tanie i sprawne jak tylko to możliwe. Nie da się ukryć, że Showa opracowała taki kompromis arcymistrzowsko – bardziej zaawansowane konstrukcje sportowe nie wyglądałyby tak dobrze po takim przebiegu. Odbija się to jednak na jakości wykończenia poszczególnych elementów. Widać było po śladach zużycia, że nie są dostatecznie gładkie i równe. Wychwycenie tych niedoskonałości nie przychodzi na pierwszy rzut oka. Łukasz rozebrał już setki takich amortyzatorów, więc widział co tu nie gra i zrobił sobie tylko znane „czary mary” by poprawić fabrykę. Nie są to poważne modyfikacje, więc nie odpuszcza ich w trakcie serwisu. Wymagają jednak wprawy, jak zresztą cała rozbiórka amortyzatora. W teorii, nie licząc wypasionych produktów sportowych, są to produkty, których się nie rozbiera. W praktyce nic nie stoi na przeszkodzie by to zrobić, ale przyda się trochę umiejętności i specjalistycznych narzędzi.

Tylko się nie pomyl

Po szczegółowej inspekcji i kilku poprawkach, można złożyć amortyzator. Tu również warto wiedzieć co się robi, bowiem nietrudno pomylić kolejność np. podkładek, które na pierwszy rzut oka mogą być bardzo do siebie podobne. Jeśli taka pomyłka nastąpi, amortyzator kompletnie się rozreguluje, a dojście do porządku może być trudne. Druga rzecz komplikująca serwis jeśli chodzi o tylny amortyzator, to odpowietrzanie.

Ręczne wykonywanie tych czynności wymaga wprawy i cierpliwości, więc najczęściej stosuje się pompy próżniowe, które zrobią to szybciej i skuteczniej. Nieco obycia wymaga też samo dobranie oleju. Zazwyczaj ich lepkość oznaczana jest wartością „W” w klasyfikacji SAE. Pamiętajcie jednak, że np. Castrol 5W może mieć inną lepkość niż Motul 5W. Warto więc stosować olej zalewany na pierwszy montaż albo znaleźć dobry zamiennik o podobnych parametrach.

Ostatni dzwonek

Amortyzator mamy już właściwie gotowy, ale zanim trafi do motocykla, montujemy go na hamowni. Test przeprowadzamy przy takich samych prędkościach i ustawieniach regulatorów co wcześniej, by mieć jak najlepsze porównanie. Kształt charakterystyki tłumienia troszkę się zmienił (podobno to typowe po serwisie). Przy teście na zimno jest mniej tłumienia odbicia, a więcej kompresji. Dużą różnicę widzieliśmy natomiast, gdy podkręciliśmy tempo i wzrosła temperatura. Tłumienie, względem pierwszego badania, zauważalnie się wtedy poprawiło, ale ważniejsza była temperatura w jakiej pracował. 

Przed serwisem, po ok. dwóch minutach badania z wysoką prędkością, korpus był rozgrzany już do 62°C. Przeprowadzając test po serwisie, amortyzator rozgrzał się do 40°C. Pomęczyliśmy go jeszcze dwie minuty i temperatura wzrosła raptem o kilka °C. Co za tym idzie, pomimo trudnych warunków, charakterystyka tłumienia nie uległa już znaczącej zmianie. Właśnie stabilność pracy okazała się największą korzyścią wynikającą z serwisu. Nie da się też nie wspomnieć o tym, że życie tego amortyzatora zostało przedłużone. Choć trzymał się całkiem nieźle, to przeciągnięcie wymiany oleju i przeglądu poskutkowałoby poważnym zużyciem. A to oznacza koszty, które spokojnie mogłyby przekroczyć 1000 zł. Czynności, które Łukasz wykonał na moim amortyzatorze, kosztują natomiast 600 zł – łącznie z demontażem i montażem, rozbiórką, częściami, olejem, badaniem na hamowni i ustawieniem już w motocyklu. Jak widać dbając o amortyzator zawczasu, udało się oszczędzić nieco kłopotów na przyszłość, a przede wszystkim poprawić pracę zawieszenia. Zwłaszcza, że sprawne zawieszenie wydłuża życie łańcucha czy paska napędowego, a także opon, dzięki zwiększonej przyczepności. No i najważniejsze, zapewnia bezpieczną i przyjemną jazdę.

Na koniec chciałbym podziękować za pomoc w realizacji materiału Łukaszowi Wieczorkowi z LTD34. Z pewnością na tym nasza współpraca się nie kończy, więc jeśli macie jakiekolwiek pytania lub propozycje artykułów odnośnie zawieszeń i podwozia, to piszcie śmiało na adres: tomasz.niewiadomski@swiatmotocykli.pl