HOREX VR6 | Udany powrót

Według Alfreda Hitchcocka, mistrza kinowego suspensu, recepta na dobry dreszczowiec jest niezwykle prosta. Na początku filmu trzeba pokazać trzęsienie ziemi, a potem wystarczy już tylko stopniowo podnosić napięcie. Wydaje się, że niemiecka firma Horex działa według takiego właśnie scenariusza. Czegóż bowiem spodziewać się po niej w przyszłości, skoro po reaktywacji marki debiutuje z doładowanym sześciocylindrowcem? A właśnie przy okazji premierowego pokazu w Kolonii zapowiedziano kolejne modele z tego typu silnikiem.

Zaskakujący VR6 o pojemności 1200 ccm to jednak nie pierwszy jednoślad Horexa. Ta marka ma swoją bogatą przeszłość i osiągnięcia, które zostawiły trwały ślad w historii motocyklizmu i są niemal tak bardzo spektakularne jak współczesna „szóstka”. Między 1923 a 1956 r. wytwórnia Horex Fahrzeugbau AG z Bad Homburg była producentem ciekawych i mocnych motocykli. Nazwy modeli Regina i Imperator były dobrze znane w świecie jednośladów i cieszyły się dużym prestiżem. Ale zanim to nastąpiło musiało dojść do powstania firmy.

Założył ją Fritz Kleemann w 1923 r., tworząc nazwę z pierwszych liter słów „Homburg” i Rex. Ten drugi wyraz używany był do sygnowania wyrobów szklanych, których produkcją zajmowała się wytwórnia Rex Glassware Co, należąca do seniora rodu Friedricha Kleemanna. Jednoślady miały po prostu wzbogacić asortyment rodzinnego interesu i zapewnić dodatkowe zyski. Nie pierwszy to przypadek, gdy wytwarzanie motocykli poprzedzała produkcja czegoś innego niż dwa kółka z silnikiem.

Pierwsza przygoda z silnikowym jednośladem była skromna i miała miejsce jeszcze przed powstaniem Horexa. W 1920 r. do rowerowej ramy dopasowano niewielki silniczek „Gnom” o pojemności 63 ccm i mocy 1 KM. Dostarczyła go wytwórnia Columbus z Oberursel, do 1918 r. działająca w branży lotniczej. Pod koniec 1923 r. genialny konstruktor lotniczy Eduard Freise ukończył prace nad silnikiem o pojemności 248 ccm, który przez Fritza Kleemanna został osadzony w ramie wykonanej przez fabrykę maszyn Stein. Liczne sukcesy sportowe stanowiły potwierdzenie dużego potencjału tej konstrukcji, której cylinder wykonano z lekkiego stopu.

Horex rozpoczął wkrótce produkcję ram. Droga do własnych motocykli została otwarta w 1925 r., gdy doszło do fuzji Horexa i Columbusa. Interes okazał się dość wątpliwy. Maszyny sprzedawane pod nazwą Horex nie cieszyły się wielkim powodzeniem i w 1930 r. Kleemann zdecydował się kupić licencję na nowoczesne, brytyjskie jednostki napędowe Sturmey-Archer o pojemności 350-500 ccm. Ich produkcję również prowadzono pod nazwą Columbus. Do 1938 r. powstało szereg modeli z jedno- i dwucylindrowymi silnikami w klasach od 200 do 800 ccm, a szczególnie mocno w historii zapisał się innowacyjny technicznie Horex 800 z 1933 r. z wałkiem rozrządu w głowicy. To był z pewnością przedstawiciel ówczesnej klasy wyższej.

Silnikowe perełki

Szef zespołu konstruktorów Hermann Reeb, który został przyjęty do Horexa w 1927 r., po kilku latach pracy ukończył budowę długoskokowego dwucylindrowca z równolegle pracującymi tłokami. Przy średnicy cylindra 65 mm skok tłoków sięgał 90 mm. Dawało to pojemność 600 ccm. Gdy średnica cylindra wynosiła 75 mm, pojemność wzrastała do 800 ccm. Mniejsza jednostka napędowa osiągała 24 KM przy 5000 obr/min, większa 30 KM przy takich samych obrotach. Wał główny podparto trzema łożyskami, podobnie jak wałek rozrządu w głowicy napędzany łańcuchem prowadzonym po prawej stronie silnika. Te nowoczesne dwucylindrowce były zbyt drogie jak na produkcję seryjną i wykorzystywano je tylko w sporcie.

Także w wersji o pojemności 1000 ccm z doładowaniem. Opierając się na konstrukcji tych właśnie jednostek napędowych Hermann Reeb i konstruktor Richard Kuchen zbudowali w 1938 r. jednocylindrowy silnik SB 35 klasy 350 ccm, dostosowany do produkcji seryjnej. Koszty obniżono montując napędzany łańcuchem wałek rozrządu w bloku silnika (OHV). Dźwigienki zaworowe w głowicy współpracowały z bardzo długimi popychaczami, prowadzonymi po prawej stronie silnika. Długoskokowy, czterosuwowy silnik jednocylindrowy był bardzo nowoczesny. Do wybuchu wojny SB 35 montowano w motocyklach Horexa, a także do maszyn firmy Victoria, a konkretnie do modeli serii KR 35.

Popularna Regina

Podczas wojennej zawieruchy Horex, tak jak inne niemieckie przedsiębiorstwa, pracował na potrzeby wojska. W pierwszych, powojennych latach w Bad Homburg wytwarzano silniki samochodowe i stacjonarne. Produkcję jednośladów SB 35 wznowiono w 1948 r. i początkowo wysyłano je do Szwajcarii, montując widelec teleskopowy w miejsce trapezowego zawieszenia przedniego. W 1949 r. pokazano po raz pierwszy model Regina, stanowiący rozwinięcie konstrukcji SB 35. Oprócz dobrze znanego, długoskokowego jednocylindrowca miał on widelec teleskopowy i resorowane tylne koło. Był najlepiej sprzedającym się modelem Horexa w całej historii firmy, a swego czasu także najlepiej sprzedającą się trzystapięćdziesiątką na świecie. Eksportowany do 60 krajów motocykl doczekał się w 1953 r. wersji o pojemności 250 ccm (17 KM), importowanej przez Szwajcarię i Austrię, oraz 400 ccm (22 KM), najczęściej zestawianej z wózkiem bocznym. Liczne modernizacje poprawiały osiągi i komfort jazdy. Pod koniec produkcji Regina miała głowicę z lekkiego stopu, a w wersji Sport aluminiowy cylinder.

Nowatorski Imperator

Pierwsze prototypy dwucylindrowej pięćsetki Horexa powstały w 1951 r. Seryjna wersja, produkowana od 1955 r. otrzymała nazwę Imperator i silnik o pojemności 400 ccm. W założeniach miało być 30 KM, skończyło się na 26 KM. Pozostał od początku zaplanowany wałek rozrządu w głowicy, napędzany łańcuchem w centralnej części. To rozwiązanie Hermann Reeb opatentował, a ramy prawne wniosku patentowego objęły również silniki o większej liczbie cylindrów i każdy rodzaj napędu rozrządu. Zarówno wałkiem królewskim jak i łańcuchem. Ciekawostką podwoziową była możliwość kupowania jednej z dwóch wersji: albo z widelcem teleskopowym, albo z wahaczowym przednim zawieszeniem. Pod koniec produkcji jednostkę napędową Imperatora zmodernizowano, zmieniając układ korbowy. Wymiar średnicy cylindra zrównano ze skokiem tłoka (66×66 mm), uzyskując pojemność 450 ccm. Dla dalszych losów modelu nie miało to jednak większego znaczenia.

W 1956 r. wstrzymano produkcję motocykli, włącznie z pokazanym w 1955 r. Residentem, następcą Reginy. Na taśmie produkcyjnej pozostały jedynie mopedy i motorowery, wytwarzano też części dla samochodowego koncernu Daimler-Benz. Pozostałe egzemplarze Impratorów sprzedano w USA pod szyldem Zündappa. W 1960 r. Daimler-Benz przejął zakłady Horexa, ale prawo do marki przejął od rodziny Kleemann producent motocykli Friedel Munch. Twórca legendarnych konstrukcji zbudował Horexa 1400 TI z myślą o kolekcjonerach, potem sprzedał prawa do nazwy. Kupił je niemiecki importer jednośladów Fritz Roth, podejmując w latach osiemdziesiątych produkcję motorowerów i motocykli o nazwie Horex przy wykorzystaniu włoskich podwozi. Przedsięwzięcie nie rokowało zbyt dobrze i Roth odstąpił prawa spółce Bajaj, która w latach 1990-1998 pod nazwą MZ-B Horex budowała i sprzedawała małe jednoślady o nazwach Regent i Imperator. Do 2009 r. prawa do nazwy miała również firma Hormann-Rawema GmbH, produkująca i restaurująca stare modele Horexa. Teraz jesteśmy świadkami otwarcia zupełnie nowego rozdziału, obserwując jego początek z wypiekami na twarzy.

Techniczna awangarda

Horex z lat 1923-1960 nie był może firmą legendarną, ale z pewnością bardzo liczącą się na rynku. Głównie za sprawą zaawansowanych rozwiązań technicznych, stawiających niemiecką wytwórnię w czołówce producentów o wysokich ambicjach technologicznych. Teraz, gdy za sprawą spółki Horex GmbH przedsiębiorstwo odradza się w zupełnie nowej formie, zaawansowana technologia znów odgrywa decydującą rolę. I właśnie dlatego przyszłość Horexa wygląda dużo bardziej obiecująco niż próby reaktywacji marki w latach 80. i 90. XX w. Można śmiało powiedzieć, że model 1200 VR6 przebija wszystko, z czym mieliśmy do czynienia w technice motocyklowej do tej pory. Przede wszystkim przyjęto układ silnika o nazwie VR, czyli połączenie konstrukcji rzędowej z widlastą. Jak na razie taki pomysł wdrożyła do produkcji jedynie firma Matchless w modelu Silver Hawk z 1930 r., ale tylko w „czwórkowym” wydaniu (VR4).

Cylindry rozchylone pod niewielkim kątem, w przypadku Horexa jest to 150 stopni, osadzone są w tym samym korpusie. Mamy więc coś w rodzaju zestawienia trzech silników V2 w jednej obudowie. Uzyskuje się w ten sposób niezwykle zwartą konstrukcję. W przypadku sześciocylindrowca Horexa szerokość jednostki napędowej o pojemności skokowej 1200 ccm wynosi zaledwie 430 mm. Kolejne szczegóły też są dość ciekawe. O ile trzy zawory na cylinder nie robią większego wrażenia, to trzy wałki rozrządu już tak. To oryginalne rozwiązanie określono skrótem TOHC (Triple Overhead Camshaft). Kolejne interesujące detale to tłoki z ukośnie ukształtowanymi denkami i sprężarka doładowująca napędzana paskiem zębatym. Moment obrotowy przenoszony jest na tylne koło poprzez sześciostopniową skrzynię biegów i pasek zębaty. Moc maksymalna w różnych wersjach będzie oscylować między 175 a 200 KM. Prędkość maksymalna zostanie ograniczona do 250 km/h.

Tekst Dariusz Dobosz | Zdjęcia Archiwum

ZOBACZ TAKŻE:

30 lat BMW serii GS

Białe kruki

Motocykle – ogłoszenia