Z archiwum ŚM: Nomenklatura, czyli nazewnictwo. Numer 1/1996

W przemyśle i handlu oznaczało to, co w angielskim języku brzmiałoby „specification” w odniesieniu do np. listy części, a „range” w rozu­mieniu np. do zakresu pro­dukcji. „W nomenklaturie proizwodstwa…” takiej to fabryki np. nie znajdowały się takie to, a takie części zamienne. Niemcy w tym znaczeniu używali często słowa „Palette”, choć tech­nicznie to z paletą nie ma nic wspólnego. Handel lubi używać takich nieścisłych wyrażeń, choćby np. „port­fel zamówień”, który nie jest portfelem, aczkolwiek portfelowi służy. Od tego już oczywiście blisko do list z nazwiskami i nie zdziwił­bym się, gdybym kiedyś za Bugiem zobaczył przed ja­kimś kinem afisz: „Nomen­klatura Szindlera”, a wtedy logiczne kółko już by się za­mknęło. Bo ta lista była na pewno listą bardzo podsta­wowo uprzywilejowanych ludzi. 

Ale ja mam na myśli pierwotne, także i u nas, znaczenie słowa „nomen­klatura” – nazewnictwo. Ostatnio w prasie przeczy­tałem bardzo ciekawy arty­kuł, napisany przez specja­listów językoznawców, na temat aktualnego wpływu języka angielskiego na nasz codzienny język. Wpływu tak bardzo odczuwalnego od 1989 roku. Podawano tam liczne przykłady, ale ja jestem widocznie jeszcze bardziej wyczulony. Dla mnie anglicyzmem jest już tak bardzo w roku 1990 po­pularne wyrażenie: „w tym kraju”. Zawsze u nas mówi­ło się „w naszym kraju”, a dopiero po roku 1989 za­częto stosować dosłowne tłumaczenie angielskiego „in this country”. 

Podobna sprawa z „amerykańską technologią”, tam gdzie po polsku powinno się powie­dzieć „amerykańska techni­ka”. Podobnie nieprawidło­wo używa się słowa „tech­nicznie”, widocznie nie wie­dząc, że po angielsku „tech­nically” oznacza „formal­nie” (technicalities to for­malności, formalistyka, a nie szczegóły technicz­ne!). Także za anglicyzm uważam coraz częściej dziś słyszane rozpoczynanie zdania od „paradoksalnie”. Nie słyszałem jeszcze, ale na pewno usłyszę, „ironicz­nie” na początku zdania. 

Natomiast krótka odpo­wiedź „dokładnie” brzmi mi również nie po polsku, ale w moim rozumieniu jest to raczej germanizm („ge­nau”), bo to raczej Niemcy masowo stosują to, a nie Anglicy („exactly”). U nas do niedawna w tym rozu­mieniu używało się słowa „właśnie”. Dziś już nie uży­wa się z jakiegoś powodu. A w branży motoryzacyjnej dzieją się teraz rzeczy po­dobne jak w komputerowej, z tym że komputerow­cy mają przynajmniej usprawiedliwienie – wpro­wadzają zupełnie nową dziedzinę, której ścieżki pro­wadzą wprost z krajów an­glojęzycznych i nawet na­cjonalistyczni i antyamery­kańscy Francuzi nie potra­fili stworzyć sobie tutaj własnego języka, choć próbowali. W NRD również próbowano, z po­dobnym skutkiem. 

Sam z wpływem języ­ków w branży motoryzacyj­nej spotkałem się w wieku lat czternastu w krakow­skim warsztacie Citroena: „… ty go zastartujesz, a ja będę manewrował forem i nachem…”. Piszę umyślnie fonetycznie „forem”, a nie „vorem”, aby uniknąć nie­porozumień, bo u nas na­wet prezenterzy telewizyjni nie zawsze wiedzą, że „v” po niemiecku czyta się ina­czej niż po angielsku i w re­zultacie słyszymy często o „Wolkswagenach”. Tak samo jak nie wiedzą, że po niemiecku czyta się „w” tak samo jak po polsku, a (o dziwo) nie tak jak po angielsku, i w rezultacie mamy ciągle informacje do­tyczące Niemca o nazwisku „Modroł”. 

Rys. Małgorzata Gnyś

Podobnie zresztą, nigdy jeszcze nie usły­szałem w telewizji prawi­dłowej wymowy firmy „Ci­troen”. Ogólnie ludziom trudno jest sobie wyobrazić, że istnieją jeszcze inne języ­ki niż ten, którego się wła­śnie nauczyli. W motocy­kliźmie, nie tylko od Pola­ków słyszałem wymo­wę słynnego włoskiego raj­du „Valli Bergamasche” w brzmieniu „Walli Berga­masze”, choć Włosi nigdy nie wymawiają „-sche” jak Niemcy. Jak na ironię, pra­widłowe brzmienie bliższe jest polskiemu – „Walli Ber­gamaske” (Doliny Bergam­skie). 

Mówienie o wpływach anglosaskich w technice motoryzacyjnej jest trochę kłopotliwe, bo to określenie dotyczy anglosasów po obu stronach Atlantyku, a wte­dy trzeba by się zdecydo­wać, których preferujemy (to też anglicyzm) i czy w następnym dziesięciole­ciu zastąpimy błotnik mud­guardem czy fenderem, amortyzator damperem czy shock absorberem (czy zgoła shockiem), benzynę petrolem czy gazoliną (czy po prostu gazem) itp. itd. To będzie tym trudniejsze, że sami Amerykanie nie potra­fili dotąd wynaleźć odręb­nego od angielskiego słowa na oponę, więc przynaj­mniej piszą ją inaczej (tire, zamiast angielskiego tyre).  My możemy znaleźć nasze własne wyjście i w XXI wie­ku mieć już „tajery” za­miast opon, i tym sposobem zamknąć bezboleśnie trój­kąt oponiarski zaprzyjaź­nionych narodów. Ale moż­liwe, że wtedy będą to już wszystko radialne tiublesy i że będziemy je inflatować do nieco niższych presze­rów, niż czynimy to dziś. 

Dziś u nas dominują an­glosaskie wpływy, ale nie zawsze tak było. Przed II wojną światową terminolo­gia techniczna przychodziła do nas głównie z krajów nie­mieckojęzycznych (jak wspo­mniane „vor” i „nach”) i dla­tego w ciężarówkach szalto­waliśmy z podwójnym kuplo­waniem i ewentualnie z cwi­szengazem, resory piórowe składały się z iluś tam lag ściągniętych w środku szpic­kopem (choć Niemcy nie na­zywali tego sworznia Spitz­kopf), a przegroda czołowa nadwozia nazywała się u nas „szpicleder”, co nie oznacza­ło, że tam było coś szpicza­stego, lecz, że ładniej jest tak wymawiać niemieckie, bar­dziej dorożkarskie wyraże­nie „Spritzleder”. Dziś zresz­tą mamy „szyberdachy”, co jest też pewną karykaturą niemieckiego „Schiebeda­chu”. Poza tym, oprócz szajb i bolców, mieliśmy trochę po­jęć pochodzenia anglosa­skiego: „wymontuj no to del­ko… ”, choćby ten aparat za­płonowy był wyprodukowa­ny przez Boscha, a nie przez Delco-Remy. 

Nie tylko u nas

W ZSRR terminologia tworzyła się niedwuznacz­nie pod wpływem amery­kańskim, co też nie jest dziwne, bo do nich technika samochodowa przyszła zza oceanu, głównie w postaci licencji i linii produkcyjnych Forda dla wycofywanych modeli A i AA. Dlatego u nich obowiązywały takie to i takie klirensy między tłokiem a cylindrem, na ry­sunkach kół zębatych były zwymiarowane diametral pitche, dla oświetlenia dro­gi przed pojazdem stosowa­no fary, a czołgi miały „gławnyje i bokowyje frik­cjony”, zamiast sprzęgieł głównych i bocznych (friction clutches). 

Bułgarzy im­portowali technikę z Fran­cji, toteż np. nazwa sprzę­gła brzmi u nich „ambriaż”. Czesi rozwijali swoją technikę pod wpływem au­striackiej i niemieckiej, ale mieli oczy zwrócone także i na Anglię, więc u nich w cylindrze posuwa się tam i z powrotem „pist” (angiel­ski „piston”), ale za to połą­czony jest z korbowodem już, językowo własnym, „pistnim palcem”.

Ale uporządkowano…

Później przyszedł okres, kiedy obowiązywały u nas dwie zasady: 1. Co robi na­ukowiec, kiedy nie ma pra­cy prawdziwie naukowej? Klasyfikuje i systematyzuje. 2. Co robi inżynier, kiedy nie ma pracy prawdziwie inżynierskiej? Porządkuje język techniczny.

Może dlatego Anglicy do dziś mówią o grubym końcu i małym końcu korbowodu (wolne tłumaczenie pojęć: „big end” i „small end”), a my, wyprodukowawszy najwięcej inżynierów i naj­mniej konstrukcji samocho­dowych, nie śmiemy użyć wyrażenia „dolny” lub „gór­ny” martwy punkt, tylko, przeszedłszy przez fazę Ku­korbowego i Odkorbowego Punktu Zwrotnego, jeste­śmy, o ile mi wiadomo, w okresie Zwrotu Wewnętrznego i Zwrotu Ze­wnętrznego. 

Może dlatego cały świat mówi nadal o ko­niach mechanicznych, a my, z dwoma palcami w górze, używamy prawie wyłącznie małego k i duże­go W. I przypuszczam, że po wejściu do Wspólnoty Europejskiej pierwszym na­szym wnioskiem w Parla­mencie Europejskim będzie propozycja ścisłego zakazu używania mil, stóp, jardów i galonów na Wyspach Bry­tyjskich. Bo litrów my już nie mamy. I tylko mała cie­kawostka: dlaczego poza granicami naszego kraju do tych samych zbiorników wlewa się na ogół nieco mniej litrów niż u nas decy­metrów sześciennych na sta­cjach CPN, tankując po ta­kim samym przebiegu?

Przypadkowe siły działają!

Sam miałem też zabawne zdarzenie związane z te­matem nazewnictwa. Re­dakcja czasopisma, w któ­rym kilkadziesiąt już lat te­mu publikowałem swoje motocyklowe uwagi, była bardzo zgorszona, że dość dowolnie używałem wyra­żeń „w tym przypadku” lub „w tym wypadku”, robi się to i to czy postępuje się tak i tak. Dla owej redakcji „wy­padek” to było wyłącznie ja­kieś nieszczęśliwe wydarze­nie na jezdni i nic więcej, toteż cały techniczny perso­nel redakcji otrzymał ścisłe c.u. (cennoje ukazanje):. każdy „wypadek” w wynu­rzeniach Kwiatkowskiego zmieniać na „przypadek”. 

Nieszczęście chciało, że pi­sałem coś tam o sile ciężko­ści, sile odśrodkowej i ich WYPADKOWEJ, czego wy­nikiem było, że przeczyta­łem w moim własnym arty­kule o SILE PRZYPADKO­WEJ. Później była rozmowa w redakcji, w której ilość decybeli wzrosła prawdo­podobnie ponad ustaloną normę dla pomieszczeń urzędowych, a przypadek chciał (właśnie, przypadek), że nasz czołowy specjalista od spraw językowych, prof. Doroszewski, kilka dni później omawiał akurat ten temat. Pamiętam do dziś je­go nieco lekceważący ton, kiedy mówił, że to „tylko technicy” ustalili, że istnieje jakaś zasadnicza różnica między wyrażeniami „w ta­kim przypadku” i „w takim wypadku”. Praktycznie, z językowych względów, nie widział on żadnej różnicy między tymi dwoma wyra­żeniami. Ale uogólniłem so­bie tę opinię.

Zgadzam się całkowicie z twierdzeniem, że technicy nie powinni zaj­mować się normalizacją ję­zyka. Dlaczego? Dlatego, że nasi technicy podlegają na ogół jakiejś szczególnej ten­dencji do biurokratycznego formalizowania rozpatry­wanych problemów. I pod­legają zjawisku pseudości­słości. 

Do tematu nazewnictwa można by też zaliczyć usta­lenie, że mamy teraz jeździć peugeotami i fordami, a nie Peugeotami i Fordami. Wiem, na czym polega uza­sadnienie i wiem także, że to stanowi zupełne niezro­zumienie sprawy przez od­nośne gremium, aczkolwiek to nie byli technicy. Doszło do tego, że przeczytałem kiedyś, jak to w Anglii lotni­cy byli dowożeni bedforda­mi do Lancasterów. Dlacze­go nie do lancasterów? Dla­czego nie Bedfordami do Lancasterów? Widocznie odnośny urzędnik niedbale sformułował wiekopomne postanowienie i odniósł je tylko do samochodów. Długi czas zresztą upłynął zanim pokonano wewnętrzne opo­ry w stosunku do trzylitero­wych skrótów marek pojaz­dów i dopiero od niedawna w naszej prasie codziennej czytamy o kradzieży bmw, a nie BMW. Na szczęście redakcja ŚM dała sobie radę z tym tematem w spo­sób przypominający ten, ja­ki podobno obowiązywał w przedwojennym Wojsku Polskim: głupich rozkazów nie wykonuje się. 

Zdaję sobie sprawę, że utrzymanie właściwych proporcji między potoczno­ścią języka a jego czysto­ścią nie jest łatwe do zdefiniowania i musi polegać na właściwym wyczuciu. Nie chciałbym na przykład pi­sać kiedykolwiek o „rollga­zie”, ale także nie wyobra­żam sobie, żebym omawia­jąc to, co nazwałem kiedyś „odpowiednim dozowaniem otwarcia gazu” miał okre­ślić jako „odpowiedni kąt obrócenia ku sobie rękoje­ści pokrętnej przepustnicy gaźnika”. A tak właśnie sta­rano się, i stara się na pew­no nadal, narzucić styl wy­powiedzi w sferze technicz­nych rozważań. To właśnie nazwałem pseudościsłością w naszej technice. Nie wol­no w pewnych wypowie­dziach wyrazić się „przy wysokich obrotach silnika”, bo przecież silnik się nie ob­raca, więc należy powie­dzieć „przy dużych prędko­ściach obrotowych (ewentualnie: kątowych) wału głównego silnika”. Ze względu na wierszówkę, to może nawet i lepiej. 

Rys. Małgorzata Gnyś

A dzisiaj

A dzisiaj jeszcze nie gro­zi nam „rollgaz”, ani nawet „tłystgryp”, ale miałem oka­zję przeczytać coś o po­dwójnej wstędze w odnie­sieniu do podwozia motocy­klowego. Z pomocą przyszło skojarzenie, że przecież Niemcy ramę podwójną pę­tlową nazywają rzeczywi­scie Doppelschleifen­rahmen. A „Schleife” to nie­koniecznie wstęga. To także pętla. Później przeczytałem, jak to wspaniale zachowa się jakiś motocykl po naci­śnięciu pedału gazu. Zrobi­ło mi się wstyd, że nie wie­działem, jaki to motocykl ma nożnie sterowany gaz, aż domyśliłem się, że najwi­doczniej ktoś w jakimś słowniku rozmówek nie­mieckich musiał znaleźć pod hasłem „Gas aufma­chen: nacisnąć pedał gazu”, a myślał, że można pisać o motocyklu nie wiedząc jak on jest zbudowany i jak się go używa. Ale ta faza już raczej przeszła. Dzisiejsze moje uwagi dotyczą bardziej no­wotworów językowych lub innego dziś niż kiedyś ro­zumienia tych samych słów.

Manetka

„Rollgas” i „tłystgryp” nam nie grozi, ale manetka gazu jest jak najbardziej aktual­na. Kiedyś to słowo ozna­czało małą dźwigienkę ręczną i było stosowane do dźwigienek suwaka powie­trza i regulacji punktu za­płonu („awansu”), a także czasem do dźwigienki gazu. Wtedy, kiedy to była dźwi­gienka. Bo jeszcze w latach trzydziestych były produko­wane motocykle z regulacją gazu za pomocą dźwigienki na prawej części kierowni­cy. Zwykle wtedy na wspól­nej osi były dwie „manetki”: dłuższa – do obsługi prze­pustnicy, krótsza – do su­waka powietrza, używane­go przy rozruchu. Nawet niektóre polskie motocykle z silnikami Villiersa miały takie rozwiązanie. Co cie­kawe, nie było słychać, żeby ktoś przerabiał ten system na znacznie wygodniejszy z rączką obrotową. Wtedy wierzono w zasadę: tak fa­bryka zrobiła… Słowo „manetka” brzmi mi z francuska. Rzuciłem okiem do słownika: „Manet­te – rączka, korbka”. Hmmm, wyobraziłem sobie korbkę na końcu prawej kierowni­cy! 

Klamka

Bywa, że dźwignia sprzęgła lub hamulca przedniego nazywana jest klamką. To oczywiście nie ma nic wspólnego z nalecia­łością z innego języka. Fak­tycznie, kształtem z grub­sza może i przypomina klamkę, charakter pracy jest jednak inny. Osobiście pozostanę przy dźwigni. 

Jednocylindrowiec

Jedno-, dwu-, trzy- i czterocylindrowiec. To trafiło do nas niedawno i wydaje mi się, że to znów jest odpowiednik niemiec­kiego Einzylinder-, Zweizy­linder-, Dreizylindermotor itd. Niby nic nie można te­mu zarzucić, z wyjątkiem, że mieliśmy dotąd znacznie ładniejsze wyrażenia: jedno-, dwu- i trzycylindrówka. I to brzmiało znacznie ładniej i lżej. Albo zgoła jedynka, dwójka… Pamiętam takie ładnie brzmiące wyrażenie dla silnika Citroena: „wahli­wie zawieszona szóstka ła­będziówka”. Rzeczywiście był łabędź w symbolu tego modelu. 

Jednocylindrowiec koja­rzy mi się z czymś ciężkim. Odnosić mógłby się bardziej do silnika parowego niż do lekkiego, wysoko kręcącego silnika motocyklowego, a odważyłbym się może tę nazwę zastosować jedynie do Panthera 645 ccm, który „kręcił” tak wolno, że po­szczególne „fuknięcia” wyde­chu słychać było podobno przy co drugiej lampie ulicznej. 

W technice trzyzaworowej

Ostatnio nie mówi się, że ten silnik ma trzy zawory na cylinder, lecz że jest „wykonany w technice trzy­zaworowej”. Wydaje mi się, że technika jest jedna, a za­worów jest trzy, cztery, pięć, ile sobie wydział mar­ketingu zażyczy. Bo dziś chyba nie będę bardzo da­leki od prawdy, jeżeli po­wiem, że o liczbie zaworów na cylinder decyduje mar­keting, a konstruktor, ow­szem, policzy twardość sprężyn zaworowych. Przedwojenny Rudge miał cztery zawory w każdej gło­wicy swych jednocylindro­wych silników, ale nikt nie mówił, że został wykonany w innej technice niż dwuza­worowe silniki. 

A już trochę z innej beczki, śmieszą mnie te na­pisy na tylnych ścianach sa­mochodów, wyszczególnia­jące globalną liczbę zawo­rów, nie mówiąc przy tym, ile cylin­drów ma silnik. Mam ocho­tę doczepić napis: osiem półpanewek korbowodo­wych, dziesięć półpanewek głównych, trzydzieści dwie sprężyny zaworowe itd. Można dojść do katalogu części. Tak, to rzeczywiście marketing … 

Trial i Scramble

Hicks w swej książce „Motocykle” też wprowadził trochę zamętu, w rozdziale „Teren” na stronach 51 i 52. Ten potok, błotnisty stok, walka o szczątki przy­czepności, to nie jest moto­cross. Bo motocross, w An­glii nazywany rzeczywiście „scramble”, nie jest powol­nym gramoleniem się, choć w słowniku ogólnym pod nazwą „scramble” można takie określenie znaleźć. A już w żadnym przypadku motocross nie jest „… do­kładniej: trial…”. To są wręcz dwa przeciwieństwa w sporcie motocyklowym. 

Motocross, czyli scramble, jest czystym wyścigiem te­renowym, dziś rozgrywa­nym bardziej w powietrzu niż na ziemi, i tam nie ma mowy o żadnym gramole­niu się. Natomiast trial (czy­taj: „trajel”) jest walką o przyczepność, ale nie tyl­ko. Jest także walką o rów­nowagę. Jest także walką o pokonanie niesłychanej wysokości głazów, skał, stopni z korzeni, wszystkie­go, co można sobie wyobra­zić, poza wspinaczką na szczyt Mnicha nad Morskim Okiem. I to wszystko bez podparcia się nogą. I tu szybkość nikogo nie interesuje. Przeciwnie, można na­wet i stać w bezruchu, byle nie podeprzeć się przy tym nogą. 

Czym innym jest jeszcze trail (czytaj: „trejel”). To oznacza ścieżkę, szlak, i to słowo nie ma swego odbi­cia w żadnej dziedzinie sportu motorowego. Tak bywały oznaczane motocy­kle rynkowe, przeznaczone do jazd poza szosami. Spotykało się dla nich tak­że nazwę „off road”. Dziś tego typu motocykle nazy­wane są „Enduro”, co oznacza, że w zawodach typu Enduro nie mają być używane.

Słowo „trial”, zresztą także i w Anglii, nie było związane jedynie z rajdami obserwowanymi. Oznaczało ono wszelkiego typu rajd. Sześciodniówka FIM nazy­wała się International Six Days Trial, a nazwę „En­duro” wnieśli dopiero Ame­rykanie, kiedy wstąpili do Międzynarodowej Federacji FIM. Anglicy, jeżeli chcieli rozróżnić, to używali poję­cia „Reliability Trial”, w odniesieniu do rajdów, w których punktacja oparta była o czas, a „Sporting Trial” lub „One Day Trial” (choć wielu uważało, że właściwszą nazwą byłby „Half Day Trial”) dla raj­dów, gdzie o wynikach de­cydowały „sekcje” obserwo­wane. 

Motocross

Zawsze byłem przeciw­nikiem spolszczania tego pojęcia poprzez wprowadze­nie nazwy składającej się z jednego słowa o polskiej pisowni: motokros. Wtedy od razu i akcent musi się spolszczyć i wyjdzie nie­słychanie brzydki „moto­kros” (akcent podkre­ślam). Nie lubię tego typu spolszczania. Jeżeli chcemy mieć polskie słowo, to mieliśmy je od roku 1937, kiedy w Nadliwiu pod Wy­szkowem odbył się pierw­szy polski „wyścig tere­nowy”.  To pojęcie doskonale mogłoby figurować w regu­laminach, obok wyścigu drogowego czy wyścigu żużlowego (o, przepraszam, tu już pewno jest Spe­edway!).

Handicap

Skoro już mowa o regu­laminach, były wyścigi z tzw. handicapem. Chodzi­ło o wyrównanie szans dla zawodników na motocy­klach o z założenia niższej klasie wyczynowości. Tych na bardziej wyczynowych motocyklach puszczano z linii startowej odpowied­nio później, tak że w rezul­tacie ten zostawał zwycięz­cą, kto pierwszy przejeż­dżał linię mety. Nieporozu­mień to zawierało dużo, ale językowe nieporozumienie polegało na tym, że sformu­łowania regulaminowe akurat odwrotnie interpre­towały słowo „handicap”. 

Uważano, że to ten wcze­śniej startujący otrzymywał „handicap” w takiej to, a takiej ilości sekund. W rzeczywistości słowo „handicap”, pochodzące z angielskiego, oznacza upośledzenie, a nie przywilej. „Handicapped people” to inwalidzi. A wcześniejszy start jest przywilejem, a nie upośledzeniem. Nie mo­głem przekonać kolegów z Komisji Sportowej do zmiany odnośnych sformu­łowań. Przyzwyczajenia by­ły zbyt silne. 

Gmole

Nie mam pojęcia, skąd mogło przyjść to określenie na boczne zderzaki motocy­kla. Chyba znikąd. Ale w ta­kim razie, dlaczego takie akurat brzmienie? Jestem tu bezradny.