Historia motocykli wg Lecha: Hill Climbing. Byle pod górkę!

To rzecz oczywista, że gdy tylko do roweru doczepiony został silnik spalinowy, znalazło się kilku gości, którzy przy pomocy takiego urządzenia chcieli dokonać pomiaru, który z nich ma większe „cojones”. Akurat motocykle do takich badań nadają się znakomicie. Pozostawał jednak jeszcze problem gdzie i jak dokonywać procesów pomiarowych. Owszem, zanim jeszcze wymyślono motocykle istniały drewniane tory kolarskie, które nie dość, że się niezbyt nadawały do szybkiego ścigania, to na całym świecie było ich znacznie mniej niż chętnych do współzawodnictwa bikerów.

Można było też rywalizować na zwykłych drogach publicznych tyle tylko, że motocykliści pojawiali się na chwilkę znikąd w chmurach dymu i kurzu, po czym szybko znikali gdzieś w oddali. To dla widzów było chyba średnio atrakcyjne. Aż wreszcie ktoś wpadł na pomysł – ścigajmy się pod stromą górkę. Dystans niewielki, kibice wszystko mogą oglądać nie ruszając się z miejsca, a w dodatku spektakularna kotłowanina jeźdźca z maszyną sunących w dół zdarza się nader często. Dochodzi do tego aspekt ekonomiczny – „nitka toru” nie wymaga żadnego przygotowania i wkładu finansowego do tego w przyrodzie trafia się nader często. Jednym słowem – same plusy.

Wielu znawców tematu twierdzi, że Hill Climbing narodził się w Ameryce, tuż po powstaniu pierwszych motocykli. Jak było naprawdę trudno powiedzieć, ale faktem jest, że zanim pod górkę zaczęły ścigać się motocykliści, samochodziarze już znali tę zabawę. Oficjalnie pierwszy tego typu zawody rozegrane zostały w roku 1897 w La Turbie na Riwierze Francuskiej. W branży motocyklowej palmę pierwszeństwa dzierży firma Indian, która u zarania dziejów właśnie ten rodzaj sportu upodobała sobie do promocji kolejnych modeli swoich maszyn. Jazda motocyklem pod stromą górkę miała dowodzić mocy silnika, a z górki – jakości zawieszeń i hamulców.

Po amerykańskim „Wielkim kryzysie” lat 30. dopiero w latach 60. sport odzyskał popularność.

Dzisiaj na nikim nie robią wrażenia możliwości trakcyjne maszyn z początków ubiegłego wieku, ale dla naszych pradziadków było to coś niesamowitego, bo podziwiano także umiejętności i odwagę jeźdźców. Pokazy te odbywały się oczywiście na solidnych wzgórzach otaczających Springfield w Massachusetts i gromadziły naprawdę pokaźne tłumy gapiów. Czemu akurat tam? Objeżdżając po wzgórzach jeden ze swoich prototypów, Oscar Hedstrom, dosyć przypadkowo wdał się w rywalizację z samochodem i jego Indian, dysponujący mocą rzędu 3,5 KM, podczas podjazdu niemal przetrzepał futerko sześćdziesięciokonnemu autu. Wtedy współwłaściciel tej jednej z najstarszych amerykańskich marek uznał, że takie pokazy będą doskonałą promocją możliwości jego maszyn.

To, co zaczęło się jako prezentacja mająca udowodnić rynkową supremację producenta, szybko przekształciło się w legalne i usankcjonowane zawody sportowe, podczas których specjalnie przygotowane motocykle zmagały się z matką naturą i grawitacją. Chwilę po Indianie (w roku 1905) do zabawy dołączył Triumph, a ok. roku 1910 także Harley-Davidson i jak donoszą kroniki z tamtych lat, szybko zaczęły dominować w tym sporcie. Temat stawał się na tyle popularny i poważny, że producenci już wtedy zaczęli budować specjalne maszyny przeznaczone w zasadzie tylko do wyczynowego Hill Climbingu.

W zakresie nadwozia temat był dosyć prosty – wystarczyło obrać maszynę ze wszystkich elementów zbędnych do wspinaczki, aby maksymalnie zmniejszyć jej masę. Wyrzucano więc do śmietnika przedni błotnik, maksymalnie skracano tylny. Wiele więcej nie było do roboty, bo oświetlenie w tamtych latach było montowane jako wyposażenie dodatkowe. Przedłużano tylny trójkąt sztywnej ramy i oczywiście zmieniano przełożenia. W obrębie silnika zmiany były znacznie poważniejsze. W powszechnym użytku były wtedy seryjnie montowane w motocyklach silniki dolnozaworowe (SV).

Wydaje się, że to właśnie na potrzeby górskich wspinaczek zarówno Indian, Excelsior, jak i Harley, zaczęli przerabiać te jednostki na górnozaworowe (OHV). Wbrew pozorom nie była to operacja wyjątkowo skomplikowana, wymagała jednak solidnego oprzyrządowania, dostępnego niemal wyłącznie w fabrykach. „Górne” głowice, wyższe tłoki i sportowy rozrząd potrafiły niezwykle skutecznie podnieść moc silnika. Przykładowo H-D DAH osiągał ok. 60 KM, podczas gdy produkowany w tym samym czasie „cywilny” DL, o tej samej pojemności 45” – 18,5 KM. Czyli trzykrotnie mniej, a uważany był przecież w tamtych czasach za maszynę mocarną.

Rezygnowano też z klasycznej skrzyni biegów, na rzecz tylko jednego przełożenia. Te wczesne wyczynowe motocykle zadziwiająco dobrze radziły sobie w górskich wspinaczkach, chociaż nożne sprzęgło nie ułatwiało zawodnikom zadania.

„Historia motocykli według Lecha” – sprawdź więcej artykułów z serii!

Indian specjalnie do wspinaczek budował silniki górnozworowe.

Współczesne maszyny do Hill Climbingu to niekiedy maszyny bardzo dziwne.

W Kalifornii

Chwilę później Hill Climbing stał się jednym z amerykańskich motorowych sportów narodowych, ale zawody wyemigrowały z okolic fabryki w Springfield na przeciwległe wybrzeże Stanów Zjednoczonych. Położone w słonecznej południowej Kalifornii San Juan Capistrano stało się w latach dwudziestych XX wieku centrum motocyklowych górskich wspinaczek. Generalnie wszyscy mieszkańcy tamtych terenów byli wielkimi entuzjastami wszelkich form sportów motorowych, ale wyjątkowy region południowego hrabstwa Orange okazał się podatnym gruntem dla uprawiania Hill Climbingu. Wzgórze Capistrano, znane również jako „Wzgórze Dreszczy” (Hill of Thrill), podczas zawodów początkowo (ok. roku 1910) gromadziło po kilkuset widzów, aby już dekadę później gościć ponad 20 000 kibiców. Ten słynny „pagórek” ma zaledwie 150 m wysokości, ale chwilami osiąga kąt nachylenia stoku ponad 40°, a w ekstremum ma 70°.

Dla porównania – u nas za w miarę stromą drogę uważa się taką, która ma powyżej 7° i stawia się przy niej znaki ostrzegawcze. W pierwszych latach zawodów na Capistrano praktycznie nikt nie dotarł na szczyt, więc mierzono jedynie przebyty dystans. Wraz z rozwojem konstrukcji i mocy maszyn, udało się jednak pokonać górę i od tej pory liczy się czas. Rozrost miast w Kalifornii, związany z budową stanowej autostrady nr 5 oznaczał w roku 1927 koniec sławy dla tego wyjątkowego miejsca i odbywających się imprez, ale właśnie dzięki niemu, ten wyjątkowo spektakularny sport głęboko zakorzenił się w sercach entuzjastów jazdy terenowej na całym świecie.

Mariusz Głodny był jedynym polskim zawodnikiem profesjonalnie uprawiającym ten sport.

Maszyny specjalne

Hill Climbing rozwijał się w tamtym czasie głównie w USA, a trzej wielcy amerykańscy producenci (Indian, Excelsior i Harley-Davidson) uznawali największe zawody za okazję do zaprezentowania jakości i trwałości swoich produktów. Temat był na tyle poważnie traktowany, że do roku 1928 roku zarówno Excelsior, jak i Indian wypuściły na rynek limitowaną produkcję specjalnie zaprojektowanych do górskich wspinaczek egzemplarzy fabrycznych.

W roku 1929 roku Harley-Davidson również przekonał się do tego pomysłu i oferował fabrycznego hill-climbera. Ten wyjątkowy model, znany jako Harley-Davidson DAH, jest dzisiaj niezwykle rzadko spotykanym motocyklem i niemal wszystkie jego egzemplarze znajdują się obecnie w zbiorach muzealnych. To była naprawdę kozacka maszyna. Silnik o pojemności 45” (750 cm) przystosowany był do spalania alkoholu, współpracował ze skrzynią biegów o tylko jednym przełożeniu i zbudowano zaledwie 20 egzemplarzy. To był pierwszy Harley o takiej pojemności silnika. Pod względem kolekcjonerskim jest w zasadzie bezcenny.

Pod koniec lat 20. Harley oferował model DAH, dzisiaj Święty Graal kolekcjonerów.

Niestety spektakularny kryzys na giełdzie i słynny „Wielki Kryzys”, który wybuchł w Ameryce na przełomie lat 20. i 30. ubiegłego wieku, nie dość że doprowadził do upadku markę Excelsior (latem 1931), to także do znacznego ograniczenia finansowania sportów motorowych zarówno przez Indiana, jak i Harleya-Davidsona. Jednak sama idea motocyklowych wspinaczek na strome wzgórza była już na tyle zakorzeniona w świadomości społecznej, że mimo braku zainteresowania ze strony producentów przetrwała, chociaż nico podupadła. Ten specyficzny rodzaj sportu odzyskał znaczenie dopiero w latach 60., a jeszcze bardziej rozwinął się w 70. Obecnie w całych Stanach Zjednoczonych odbywają się zatwierdzone przez AMA (American Motorcycle Association) zawody Hill Climbing, których kulminacją są oficjalne krajowe mistrzostwa, organizowane od roku 2008 przez Daytona Motorsport i klub Valley Springs w Bay City w stanie Wisconsin.

Co ciekawe, w Europie sport ten w wydaniu motocyklowym nigdy nie cieszył się specjalnym powodzeniem, chociaż ciągle znajduje grono jego wyznawców i odbywają się zawody nawet rangi Mistrzostw Europy, zatwierdzone stosunkowo niedawno przez FIM. Kilkanaście lat temu była nawet podjęta próba organizacji zawodów w Polsce, ale po 2 czy 3 edycjach umarła ona śmiercią naturalną, z powodu braku zainteresowania. Zdaje się, że jedynym naszym rozpoznawalnym zawodnikiem Hill Climbingu był Mariusz Głodny, który sam sobie budował profesjonalne motocykle do tego sportu. Dawno temu, na łamach naszego magazynu zamieściliśmy wywiad z tym ambitnym zawodnikiem. Szkoda, że nie znalazł naśladowców…

Zdjęcia: Archiwum autora, AMA