24H Enduro Gripendygnet. Dzień i noc na motocyklu – piekło czy raj?

Po zeszłorocznym starcie w Gotland Grand National – największych zawodach enduro na świecie i zimowym wyścigu Hjulspinnet na kolcach przy -18°C myślałem, że najtrudniejsze wyzwania na motocyklu mam już odhaczone. Moja dziewczyna była jednak innego zdania. Bella wymyśliła, że koniecznie musimy wystartować w 24-godzinnych zawodach enduro.

Na skróty:

Pewnego dnia zapytała mnie krótko i treściwie: “Jedziemy?”. Do tej pory nawet nie wiedziałem, że istnieją wyścigi endurance w wersji offroadowej, więc bez większych namysłów odparłem: “No jasne!”. I tak już następnego dnia wylądowaliśmy na liście startowej Gripendygnet 2024. Nie od razu dotarło do mnie, na co się zgodziłem, ale nie było już odwrotu…

Można było startować drużynowo lub indywidualnie, ale tej drugiej wersji nawet nie chciałem rozważać. Na przetarcie i mój debiut wybraliśmy start w zespole, żeby było troszkę lżej. Ze względu na pewne zawirowania przed samym startem, zostaliśmy w zaledwie 3-osobowym teamie, podczas gdy wszyscy zdecydowali się na 6 lub nawet 7 zawodników, na co pozwalał regulamin. Nie trudno sobie wyobrazić, że z góry byliśmy skreśleni w walce o jakiekolwiek pozycje, ale nie to było celem naszego startu.
Jechaliśmy, żeby dobrze się bawić i przetestować nasze limity, co wcale nie było trudne. W rywalizacji drużynowej ścigaliśmy się w ustalonej przez siebie kolejności, przekazując transponder kolejnej osobie wjeżdżającej na trasę. Każdy musiał startować swoim motocyklem, ale o tym dowiedzieliśmy się na miejscu, więc mój pomysł na jazdę Triumphem TF 250-X Belli legł w gruzach. Na szczęście mieliśmy w zapasie poczciwego TM EN 144, który wydaje się niezniszczalny.

Przeczytaj też:

Start odbywa się w klasycznym stylu dla wszystkich większych wyścigów w Szwecji. Cisza, uśpienie czujności i głośny strzał! Mimo długiego dystansu, pierwsze okrążenia to prawdziwy sprint.

Jazda drużynowa

Każdy z zespołów starał się przeprowadzać zmiany jak najszybciej, w wyznaczonej do tego strefie przy trasie, żeby nie tracić czasu. Nam się jednak nigdzie nie śpieszyło. Za każdym razem zjeżdżaliśmy pod nasz namiot na paddocku, żeby przy okazji przekazać sobie wskazówki dotyczące trasy, pomóc w przygotowaniach czy wesprzeć duchowo. Podczas przerw od jazdy też było co robić. Tankowanie motocykli, skrobanie błota, naciąganie łańcuchów, czyszczenie rollgazów po przewrotkach i naprawianie małych usterek – przy samych motocyklach jest pracy na pełen etat, szczególnie jeżeli jest się jedynym facetem w zespole. Do tego praktycznie za każdym razem trzeba się przebrać z mokrych ciuchów, przygotować gogle na następny wyjazd, zamontować lampy na kask przed nocną jazdą, naładować do nich akumulatory, zjeść czy wyprowadzić psa (a mieliśmy dwa!) – trudno było znaleźć kilka dłuższych minut na odpoczynek, mimo że na tor wjeżdżałem mniej więcej, co półtorej godziny. Chyba, że Bella postanowiła zrobić prezent i pojechała dwa okrążenia pod rząd, tym samym wydłużając nam przerwę.

W wyścigu

Sam wyścig to już jedyne w swoim rodzaju przeżycie, które ciężko jest w ogóle opisać,
ale spróbuję. Mimo że emocji nie brakowało jeszcze przed startem, to postanowiłem trochę podnieść nam adrenalinę. Na lekkim spóźnieniu, biegnąc na start, w ostatnim momencie postanowiłem oddać Belli kamizelkę, w której miałem jechać. No i nie zgadniecie! W kieszeni zostawiłem transponder… Kiedy się zorientowałem, było już za późno, bo moja dziewczyna przepadła w tłumie kibiców. Po starcie, zamiast walczyć o pozycję, wypatrywałem Belli wśród setek widzów stojących przy trasie. Na szczęście udało się to jeszcze na pierwszym okrążeniu! Szybki montaż transpondera i można było w końcu cisnąć!

Jak przystało na Szwecję, tuż przed startem nad Stragnas, w którym odbywały się zawody, przeszedł rzęsisty deszcz, a trasa zamieniła się w niekończącą się błotnistą maź. Do tego fragmenty trasy przebiegały poniżej poziomu morza, więc przynajmniej było pewne, że nie będzie się kurzyło. Dziewczyny uprzedzały mnie, że będzie ślisko, a nawet bardzo ślisko, ale przecież w błocie zawsze jest ślisko, co nie? Szybko jednak okazało się, że po czymś takim jeszcze nie miałem okazji wcześniej jeździć. Pojęcie „ślisko” nabrało nowej definicji, kiedy podczas próby wyprzedzania na długiej prostej, jadąc na czwartym biegu, nagle poczułem, jak tylne koło zaczyna wyprzedzać przednie. Zanim zdążyłem zareagować, razem z motocyklem byliśmy w pełnym ślizgu na boku, zatrzymując się kilkanaście metrów obok trasy w szczerym polu. Nie puściłem jednak kierownicy, więc to się chyba nie liczy jako upadek? Wiedziałem już, że nie ma co się spieszyć, a trzeba skupić się na jak najbardziej płynnej jeździe, szukaniem dobrych linii, rozkładaniem sił i walką o przetrwanie. Warunki zaskoczyły nawet lokalnych zawodników, bo co chwilę widziałem rywali leżących przy trasie, wyciągających motocykle z krzaków albo tylko kaski wystające z wysokiej trawy za ostrymi zakrętami.

Kluczową rolę wyścigów endurance odgrywa nocna część zmagań. Końcowa klasyfikacja mocno była podyktowana tym, co wydarzyło się przed wschodem słońca.

Zachód i wschód słońca podczas wyścigu robi niesamowite wrażenie. Tylko głowa ze zmęczenia może mieć problem z rozszyfrowaniem pory dnia.

Improwizowana strategia

Nasza strategia nie była do końca ustalona, bo nikt nie wiedział, ile okrążeń jest w stanie przejechać na raz oraz na jak długo wystarczy paliwa. Wjeżdżając na swoje drugie okrążenie, czułem się bardzo dobrze i przeszło mi przez myśl, żeby pokusić się jeszcze o trzecie koło, ale spojrzenie na poziom paliwa sprowadziło mnie na ziemię. Zostało może z pół litra na dnie, więc zjechałem przekazać transponder Belli. Podczas kolejnych wyjazdów tor wyglądał zupełnie inaczej. Kilkuset zawodników bezlitośnie rozjeżdżało trasę, a pełne słońce i lekki wiaterek szybko wysuszały nawierzchnię. Mimo że jechałem dosyć ekonomicznie ze względu na paliwo i długi czas wyścigu, podobało mi się coraz mniej i nawet tęskniłem z błotem. Próby szybszej jazdy kończyły się albo łapaniem shimmy, albo “biciem po łapach”. Klikanie zawieszeniem trochę pomogło, ale nie dało się oszukać zbyt miękkich pod moją wagę sprężyn. Skupiłem się na szukaniu najprzyjemniejszych linii i pracowaniu nad techniką, żeby mieć jak największą frajdę z jazdy. Podczas tak długiego wyścigu trzeba mocno walczyć o utrzymanie koncentracji. Moim sposobem było przypominanie sobie o prostych rzeczach, jak dociskanie zewnętrznego podnóżka, patrzenie daleko, czy aktywowanie miednicy, a czasami po prostu śpiewanie na głos wesołych piosenek. Próbowałem też nauczyć się jazdy po moich “ukochanych”, a w Szwecji wszechobecnych, kamieniach. Kiedy udało się trochę wyluzować i miałem wrażenie, że “idę ogniem”, wyprzedzał mnie lokales ze sporą nadwagą, nawet niepodnoszący tyłka z kanapy, jakby jechał po autostradzie. Miałem sporo okazji i czasu na podpatrywanie szybszych zawodników, żeby znaleźć sposób na ten element. Zauważyłem, że jadą oni bardzo luźno, praktycznie nie trzymając motocykla nogami. Po prostu pozwalają mu tańczyć pod sobą, szukając na końcu prostej przeszkody, od której mogą się odbić i zmienić kierunek jazdy. Postawiłem więc na kontrolowanie maszyny stopami i niezaciskanie kolan. W sumie i tak nie miałem wyjścia, bo gdzieś na czwartym okrążeniu baaaaardzo przyczepny pokrowiec siedzenia w TM zdarł mi skórę z wewnętrznej części nóg i próby trzymania motocykla kolanami nie były zbyt przyjemne. To chyba znak, że trzeba się przeprosić z ortezami i nie jeździć już w zwykłych ochraniaczach. W sumie rękoma też nie za bardzo mogłem się siłować z motocyklem, bo założone tydzień wcześniej szwy na palcach lewej dłoni szybko o sobie przypominały podczas ratowania się z mniejszych i większych afer.

Enduro to dyscyplina drużynowa. Szczególnie w wydaniu 24-godzinnym. Nawet w klasie Dakar, gdzie zawodnicy jadąc sami.

Dziwiłem się, kiedy Bella naciskała na zabranie przynajmniej 4 kompletów ubrań do startów. Teraz już wiem, dlaczego…

Etap nocny

Wielkimi krokami zbliżała się nocna część zmagań, której trochę się nie mogłem doczekać,
a trochę jednak się obawiałem. Zdarzyło mi się wcześniej jeździć w nocy, ale po dosyć wolnej trasie i bez rywalizacji o przedostatnie miejsce. Z pojedynczym LED-em na kasku i bez lampy na motocyklu czułem się jak rowerzysta z oświetleniem na dynamo, jadący po autostradzie. Nadciągający z tyłu zawodnicy z trzema LED-ami na głowie i kilkoma kolejnymi na kierownicy rozświetlali wąskie ścieżki niczym tiry, i przez chwilę robiło się jaśniej, niż w ciągu dnia. Wtedy mogłem trochę podkręcić tempo, nie zastanawiając się, w którą stronę będzie następny zakręt. Po zjechaniu z trasy po pierwszym nocnym okrążeniu, kiedy chciałem wyłączyć lampę na kasku okazało się, że używałem najsłabszego trybu, a były jeszcze dwa… Kolejne okrążenia po zmroku były już dużo przyjemniejsze, bo widziałem, gdzie jadę i nie musiałem zdawać się na księżyc i gwiazdy, żeby nawigować po trasie. Klimat nocnego etapu był niesamowity. Rozpalone co kilometr ogniska i gęsty las pozwalały poczuć się jak w filmie.

A po nocy przychodzi dzień…

Kiedy zbliżał się świt, a horyzont rozjaśniał, głowa zaczęła płatać figle ze zmęczenia. Momentami nie wiedziałem, czy to dopiero wieczór, czy już poranek. Postanowiłem zjechać na krótką drzemkę i dołączyć do Belli, żeby nie zaparkować na drzewie i liczyć, że ktoś mnie znajdzie po wschodzie słońca, zanim zrobią to dzikie zwierzęta. W końcu była już prawie piąta, a do końca wyścigu zostało „tylko” siedem godzin… Mimo że budzik dzwonił przy moim uchu już od szóstej, to obudziłem się dopiero o siódmej, zrywając się z dmuchanego łóżka rozłożonego na pace busa, jakbym spóźnił się na start. Wybiegłem, próbując szybko ubrać się na motocykl, żebyśmy nie stracili przedostatniego miejsca, ale Sophie, śmiejąc się z tego widoku, przywróciła mnie na ziemię mówiąc, że Bella jest na trasie. Uff… może nie będziemy ostatni…

Zawody po wschodzie słońca były już zupełnie inne. Większość zawodników jechała czekając już tylko na metę, chociaż co jakiś czas trafiał się ktoś rześki, jadący pełnym ogniem. Trudy wyścigu odbijały się również na paddocku, który zwolnił o jakieś dwa biegi. Zaliczając pierwsze okrążenia o poranku, mogłem w końcu zobaczyć, jak rozbita jest trasa po tak długiej rywalizacji. Wyjeżdżając na szybkie proste, nie mogłem uwierzyć, jak duże są dziury i głębokie koleiny. Przeszły mnie ciarki, kiedy przypomniałem sobie, jak chwilę temu zdrowo odwijałem w tych miejscach manetkę, celując prawie po omacku w swoje linie. Może to sposób na szybką jazdę? Trzeba będzie kiedyś zdjąć soczewki i celować w zakręty!

Mimo że wyścig trwa 24-godziny, a różnice na mecie liczone są głównie w okrążeniach i godzinach, to walka na trasie trwa o sekundy. Szczególnie w początkowych jego etapach…

A jednak sukces!

Co prawda podczas etapu nocnego na chwilę spadliśmy na ostatnie mi, ale ostatecznie udało nam się wskoczyć na 54. pozycję spośród 56 zespołów! Ruszając na ostatnie kółko dostałem zgodę od zespołu na zaryzykowanie i złamanie regulaminu. Wziąłem motocykl Belli i… nie mogłem wyjść z podziwu, jak przyjemna to była jazda! Mogłem siedzieć, stać, a Triumph i tak jechał dokładnie tam, gdzie tego chciałem. Zbierając oklaski i szacunek za dotrwanie do końca wyścigu od zgromadzonych na całej trasie kibiców w najróżniejszym wieku, dotarłem do mety. W nagrodę dostaliśmy medale i mogliśmy rozebrać się ze wszystkich bandaży, ogarnąć majdan i spakować się do powrotu.

Wynik zdecydowanie nie powala, ale satysfakcji oraz, przede wszystkim, przeżytych przygód i emocji nikt nam nie zabierze. Ostatecznie przejechałem 11 okrążeń, Bella 8, a Sophie 6. Przy 42 kółkach zwycięskiego zespołu to może niezbyt dużo, ale nie wiem, czy ktoś się bawił tak dobrze, jak my. Największy szacunek należy się jednak zawodnikom jadącym w pojedynkę w klasie Dakar. Oczywiście mogą oni liczyć na pomoc swoich mechaników czy przyjaciół w paddocku (chociaż byli i tacy, co przyjechali solo), to cały wyścig muszą przejechać sami. Zwycięzca tej kategorii – zaliczył 34 okrążenia i przez pierwsze 22 godziny nie zrobił dłuższej przerwy niż 15 minut! Wliczając w to tankowania, jedzenie, zakładanie oświetlenia, czy przebieranie się. Do tego 20-kilometrowe okrążenie zajmowało mu około 34 minut, podczas gdy mój najlepszy czas był o 2 minuty gorszy.

Czy było warto się tak męczyć?

Jasne, że tak! Czy chce to zrobić jeszcze raz? Teraz już tak. Z tyłu głowy chodzą nawet myśli o klasie Dakar. Po co? Nie wiem… Może to temat o oddzielny artykuł – po co sobie to robimy?