Opony Metzeler Roadtec 02 na Wyspie Man. Nowy wymiar przyczepności

Otwieramy nowy sezon TT na wyspie Man

W drodze na posiłek w hotelowym lobby spotkałem poznanego 3 tygodnie wcześniej kolegę, wielką sławę IOM – Johna McGuinnesa. Po wymienieniu kilku uprzejmości i wspólnym obiedzie, organizator przetransportował nas z międzynarodową grupą dziennikarzy do Mountain View Innovation Center. Wydarzenie, w którym mieliśmy uczestniczyć, opisywane było w programie jako spotkanie zawodników wyścigów TT Man (Tourit Trophy). Okazało się, że jest to impreza inaugurująca na wyspie sezon wyścigowy 2024, z mnóstwem gości i transmisją telewizyjną na żywo. Zwykli zjadacze chleba musieli zapłacić i grzecznie poczekać w kolejce, natomiast goście firmy Metzeler (do których miałem przyjemność należeć) skorzystali z wcześniejszej możliwości przebywania z zawodnikami TT podczas „welcome drinków”. Po części nieoficjalnej nastąpiła trwająca prawie do północy część oficjalna, obfitująca w mnóstwo ciekawych spotkań i wywiadów z najszybszymi aktorami tego corocznego spektaklu. Uroczyście ogłoszono, że Metzeler stał się oficjalnym partnerem wyścigów Isle of Man TT. 

Teoretycznie jest dobrze

Kolejny dzień rozpoczął się od prezentacji technicznej nowego produktu Metzelera – opon sportowo turystycznych Roadtec 02. Podczas prelekcji wyjaśniono dziennikarzom główne założenia projektu. Zadaniem inżynierów było stworzenie opon bardzo uniwersalnych, zarówno pod kątem różnego rodzaju motocykli, jak i warunków, w których będą eksploatowane. Ludzie Metzelera zapewnili, że wstępne założenia zostały spełnione, a nowe gumy doskonale sprawdzą się w motocyklach sportowo-turystycznych, nakedach, crossover’ach, „adwenczerach”, ale także i w supersportach. Według przekazanych danych, w stosunku do poprzedniego modelu Roadtec 01SE, jego następca, przy zachowaniu takiej samej stabilności oraz poczuciu bezpieczeństwa w mokrych warunkach, oferuje cichszą pracę i łatwiejsze przerzucanie motocykla w zakrętach. Dzieje się tak zarówno przy wolniejszej jeździe po mokrym, jak i przy szybkiej jeździe, co ma ogólny wpływ na lekkość i łatwość prowadzenia motocykla.

Aby zrealizować te założenia, konstruktorzy zaprojektowali opony, których profil ma duży promień centralny. Daje to właśnie łatwość w przekładaniu motocykla w zakrętach oraz stabilność w jeździe na wprost. Karkas został zrobiony z materiału tekstylnego o wysokiej sztywności, aby jeszcze te cechy poprawić. Opona przednia ma w pełni krzemionkową mieszankę, która przyczynia się do większej przyczepności w każdych warunkach i szybszego nagrzewania się opon. Tył zbudowany jest z dwóch rodzajów gumy. Na bokach występuje ta sama krzemionkowa mieszanka, z której zrobiony jest przód, natomiast środek opony, w celu wydłużenia trwałości oraz zwiększenia stabilności przy jeździe na wprost, zrobiony jest z twardszej mieszanki zawierającej sadzę. Zastosowanie tej samej mieszanki na bokach obu opon – przedniej i tylnej, ma pomóc w uzyskaniu spójnego i przewidywalnego zachowania w zakrętach. Rowki w bieżniku opon Roadtec 02 zostały zaprojektowane tak, aby przy spokojnej jeździe, w tym również, a może przede wszystkim w deszczu, doskonale odprowadzały wodę. Natomiast przy dużych prędkościach, kiedy opona jest bardziej obciążona, jej rowki zamykały się, tworząc większą powierzchnię styku. W ten sposób opony nabierają cech sportowych, dając większą stabilność i przyczepność.

W tej części projektu inżynierom przyświecało motto „sportowa opona, kiedy tego potrzebujesz”. Wszystkie te zabiegi mają sprawić, że również podczas hamowania opony będą pracowały wydajniej, co przełoży się na zwiększenie ciśnienia w układzie hamulcowym oraz ograniczenie ingerencji systemu ABS, dzięki czemu motocykl efektywniej wytraci prędkość. Według danych producenta hałas powodowany toczeniem się opon po asfalcie został zmniejszony o 1-6 decybeli, w zależności od prędkości. Kończąc omawianie aspektów technicznych, dodać muszę, iż idąc zgodzie z nurtem powszechnej dbałości o ekologię, opona wykonana jest w 43 procentach z materiałów pochodzących z recyclingu. Tyle teorii.

Poranne testy na nakedzie Kawasaki Z900

Po technicznym briefingu testerzy podzieleni zostali na 2 grupy. Ja trafiłem do grupy “południowej” co oznaczało, że pierwszą część dnia spędzę na bardziej turystycznych drogach południowej części wyspy Man. Przewodnikiem naszej grupy był Tony Duncan – od 2013 roku szef sędziów wirażowych, zabezpieczających trasy przejazdu zawodników w wyścigu TT, a w głębszej przeszłości, także czynny zawodnik tej serii. Dla grupy “południowej” wybrano motocykle mające charakter bardziej turystyczny, co wcale nie oznaczało, że były to jakieś powolniaki. Ponieważ zmuszony byłem spędzić chwilę na dobraniu odzieży zastępczej, kiedy poszedłem do garażu prasowego, większość motocykli była już zarezerwowana. Na mnie czekało, stało i uśmiechało się Kawasaki Z900, z którym od razu znalazłem znakomitą komitywę. Po ujechaniu kilkunastu kilometrów zrozumiałem geniusz wybrania przez firmę Metzeler właśnie tego miejsca na testy ich nowego produktu. Po pierwsze, temperatura powietrza wynosząca około 10°C i chwilami pojawiające się opady deszczu sprawiały, że jeździliśmy po bardzo mokrym wilgotnym, a za chwilę suchym podłożu. Po drugie warto wspomnieć jakości asfaltów, które określiłbym raczej w granicach słabych i średnich, nie zapominając o występowaniu chwilami zanieczyszczeń, takich jak piasek i drobne kamienie, zazwyczaj spływające z gór. Nie można też oczywiście pominąć walorów krajobrazowych, zafundowanym przez górski charakter wyspy oraz wszechobecną i przesyconą zielenią roślinności. Po trzecie, sam fakt partnerstwa Metzelera i wyścigów TT, które umożliwiło udział w imprezie inauguracyjnej, był wisienką na torcie tego testu. Myślę, że również z powodu tak silnej symbiozy obu firm, w mojej głowie pozostanie wrażenie, że nowa opona pozwala podróżować bezpiecznie również z dużymi prędkościami, zbliżonymi do tych zarezerwowanych dla torów wyścigowych.

Jadąc za Tonym, od razu dało się wyczuć, że poza tym, że bardzo dobrze zna drogi tej wyspy, to również niesamowicie ufa nowym oponom Metzelera. Tempo jazdy, jakie narzucił, było zdecydowanie powyżej tego, z jakim przyzwyczajony jestem podróżować. Szczególnie że, jak wspomniałem, warunki były bardzo mieszane i nieprzewidywalne. Muszę jednak przyznać, że pomimo trudnych warunków, przez cały dzień nie miałem ani jednej sytuacji, w której mógłbym poczuć najmniejszą choćby utratę przyczepności. Jedynie prędkość, z jaką pokonywaliśmy za przewodnikiem ciasne, ślepe zakręty, mogła sprawiać lekkie poczucie lęku. Oponami nie musiałem się martwić – trzymały genialnie na każdej nawierzchni. Nie ukrywam, że kiedy widzę na drodze piasek i tym podobne zanieczyszczenia, to usztywniam się, prostuję motocykl i modlę się, aby się nie wywrócić. Tony nie robił sobie z tego absolutnie nic.

Sekcja wyścigowa i górska na poważniejszych maszynach

Po przerwie obiadowej czekała na nas wyścigowa część oficjalnej pętli TT, więc tym razem postanowiłem zadbać o coś szybszego do podróżowania. Zaklepałem sobie od razu Kawasaki H2 SX, a pikanterii dodawał fakt, że do tej części testów przydzielono nam jako przewodnika Richarda Quayleya. “Milki”, bo taką ma ksywkę, jest kilkukrotnym zwycięzcą wyścigów TT i do dziś czynnym funkcyjnym, mającym za zadanie ocenę, czy potencjalny zawodnik, chcący rozpocząć przygodę z TT, wystarczająco poznał tor i jest wystarczająco szybki. Wszystko po to, aby nie powodować zagrożenia dla innych. Zdarza się, że niektórzy nigdy nie dostają takiej zgody lub starają się o nią kilkukrotnie. Aby zapewnić sobie najlepsze wrażenia, przyczaiłem się zaraz za „Milkim”. Kiedy spokojnie ruszyliśmy spod hotelu, moim pierwszym wrażeniem było spostrzeżenie, jak ten dość ciężki motocykl jest poręczny w spokojnym poruszaniu się po mieście i na przedmieściach. Nie czułem żadnego dyskomfortu w stosunku do przedpołudniowego Z900, który jest jednak dużo lżejszy i z założenia „zwinniejszy”. Po chwili znaleźliśmy się już na trasie wyścigowej, gdzie każdy zakręt opisany jest na tablicach sponsorowany przez jednego ze znanych producentów kasków i zabezpieczony balotami z sianem. „Milki” spokojnie przetoczył się przez Douglas, by po minięciu linii zabudowań, nawinąć manetkę swojej Hondy CBR 1000 RR, a ja z pełnym zaufaniem starałem się być jego cieniem, zmuszając sprężarkę mojej Kawy do ciężkiej pracy. Opony wykonywały cudowną robotę, nie dając mi żadnego powodu, aby wątpić w to, czy zabraknie przyczepności na (chwilami) wilgotnym asfalcie. Po pierwszym szybkim odcinku w mojej głowie kotłowało się kilka myśli. Pierwszą było to, że „Milki” nieźle cisnął i widać było, że zna każdy centymetr pętli, a ja musiałem być naprawdę bardzo skupiony, aby za nim nadążyć. Drugą myślą była ta, że nigdy w życiu nie przejechałbym tych szybkich odcinków w takim tempie sam, bez przewodnika. Tylko doświadczenie „Milkiego” i moje zaufanie do niego oraz do opon, umożliwiły tę szaloną przejażdżkę. Ale chyba najbardziej dominującą myśl była zupełnie z innej bajki.

Trzyma w każdych warunkach

Jak już wspomniałem, nigdy wcześniej nie byłem na tej pięknej wyspie, mimo że bardzo marzyłem, aby tu przyjechać i zobaczyć na żywo tę legendarną imprezę. Problem polegał na tym, że nie bardzo ufałem sobie, a już na pewno nie ufała mi moja małżonka, w kwestii ewentualnego uczestnictwa w wyścigu TT. Dlatego wolałem nie forsować na siłę pomysłu pojechania tam, bo mogłoby to grozić rozwodem. Natomiast po przejeździe sekcji wyścigowej stwierdziłem, że uczestnicy tych wyścigów nie są normalnymi ludźmi. Nie oznacza to, że są psychopatami czy dawcami nerek, ale uważam, że jazda po tych drogach w tempie, jakie prezentują, wymaga nie tylko wysoko ponadnormatywnych umiejętności prowadzenia motocykli, ale przede wszystkim nadludzkiego skupienia oraz totalnie perfekcyjnej znajomości każdego centymetra kwadratowego trasy. W końcu, będąc przez resztę roku normalną ulicą, zmienia się ona dużo bardziej niż zwykły tor wyścigowy. Myśląc kiedyś o uczestnictwie w TT wiedziałem, że dużym problemem będzie długość toru, a co za tym idzie, trudność w perfekcyjnym zapamiętaniu jego nitki. Wydawało mi się jednak, że sama nawierzchnia będzie, jak na warunki uliczne, niemal perfekcyjna, na wzór Niemiec czy Szwajcarii. Tymczasem mnogość łat i nierówności bardziej przypominała nasze polskie drogi, i to te raczej średniej jakości. Wyobraźcie sobie przelecieć przez typowe polskie miasto jednopasmową drogą z prędkością 300 km/h. Mam wrażenie, że zawodnik TT, kiedy zamknie szybkę kasku, przenosi się w jakiś inny wymiar. To jest coś nienamacalnego, jakiś stan umysłu dostępny i znany tylko im w momentach, gdy razem z maszyną tworzą idealną jedność, prowadzoną zmysłami zahipnotyzowanego kierowcy. Myślę, że podobny stan umysłu towarzyszył mi podczas nocnych zmian wyścigów długodystansowych EWC, ale nie w tak dużym stopniu.

Z takimi myślami łykałem kolejne mile, ciesząc się jazdą, by dotrzeć do początku etapu górskiego. Nagle ukazała nam się tablica “road closed”. No to pojeździliśmy, pomyślałem… Tymczasem okazało się, że to pani Sarah Maltby, odpowiedzialna w rządzie Wyspy za Motorsport, umożliwiła zamknięcie części odcinka górskiego – tylko dla nas! Dzięki temu mogliśmy poczuć się w 100 procentach jak podczas prawdziwego wyścigu, bez ryzyka, że ktoś nadjedzie z przeciwka lub wyjedzie z boku. Tym sposobem dotarliśmy przez (już później bardzo zamglony) wilgotny i wietrzny odcinek górski, do linii start-meta. Tam, po zrobieniu pamiątkowych fotek, na ostatni krótki odcinek, zmieniłem motocykl na BMW S 1000 XR, którym podróżowałem już w całkowicie mokrych warunkach. Jak wspomniałem wcześniej, biorąc pod uwagę cały dzień spędzony na trzech różnych motocyklach, przy relatywnie niskich temperaturach ani razu nie znalazłem się w sytuacji, w której poczułem utratę przyczepności w zakręcie. Wszystkie trzy motocykle bez oporu pozwalały złożyć się w zakręt, a w razie czego w pochyleniu dohamować. Na wyjściach z zakrętów elektronika doskonale współgrała z oponami. Próby hamowania awaryjnego nie wykazały żadnych niepokojących zachowań. Tutaj także zaawansowana elektronika i ABS super współgrały z ogumieniem. Pomijając kwestię znajomości wyspiarskich dróg, wiem, że jadąc swoim prywatnym motocyklem, nigdy nie pozwoliłbym sobie na tak szybką jazdę po zakrętach. To jest dla mnie wystarczającym argumentem, aby z czystym sumieniem zarekomendować nowe Metzelery Roadtec 02 wszystkim sportowoturystycznym oraz turystycznym kierowcom, szukającym uniwersalnej całorocznej opony, która dodatkowo sprawdzi się w różnych warunkach klimatycznych.

O sobie samym

Zostawmy impresje “Buły” dotyczące najmłodszego dziecka Metzelera – opon Roadtec 02 na boku i przejdźmy do twardych danych technicznych przedstawionych przez samego producenta.

Zdobywane przez lata badań laboratoryjnych i testów doświadczenia stanowią zawsze pilnie strzeżone tajemnice producenta. A Metzeler ma się czym pochwalić – mało która firma ma tak bogatą historię. Zaczynali już w 1863 roku, a za opony samochodowe i motocyklowe wzięli się na poważnie w 1892 roku, czyli mniej więcej wtedy, gdy rodził się przemysł motoryzacyjny. Ponad 130 lat doświadczenia w branży teraz procentuje.

Wbrew pozorom konstrukcja opony to rzecz mocno skomplikowana. Najprostszy podział to radialne i diagonalne, przy czym każda z nich ma swoje podgrupy, o różnej budowie i przeznaczeniu. “Diagonalna” oznacza osnowę (karkas) stworzoną przez ułożone naprzemiennie warstwy zatopione w mieszance gumowej. Istnieje wiele wariantów tworzonych przez różne kąty ułożenia warstw i różne materiały, stosownie do pożądanej charakterystyki dynamicznej, osiąganych prędkości i spodziewanego obciążenia. To właśnie konstrukcja osnowy oraz rodzaje użytych mieszanek gumy o różnych właściwościach decydują o własnościach opony.

Z kolei konstrukcja „radialna” z opasaniem stalowym 0° to unikatowy patent Metzelera. Pojedyncza warstwa opasania jest nawinięta na obwód osnowy, stosownie do kierunku obrotu koła, pod kątem 0°. Korzyści płynące z zastosowania stalowego opasania 0°, to ekstremalnie duża sztywność i możliwość dopasowywania odstępów pomiędzy drutami w celu osiągnięcia pożądanej elastyczności, która może być zróżnicowana wzdłuż szerokości opony. Ale istnieje także kilka innych sposobów opasania.

Jednak sama konstrukcja karkasu to nie wszystko, na sukces składają się także inne czynniki. Metzeler stosuje między innymi technologię Hyperbase™ – trójwymiarowy rozkład różnych mieszanek gumowych, wykorzystujący m.in. stabilną warstwę podkładową, umieszczoną pod bieżnikiem. Poprawia ona własności dynamiczne opony, zapewniając pewne trzymanie toru jazdy oraz optymalne rozprowadzanie ciepła przekładające się na osiągi i trwałość. Taka konstrukcja wykorzystuje specjalną mieszankę tworzącą środkowy pas bieżnika oraz warstwę bazową boków. Dzięki układowi Cap&base wzrasta stabilność opony, która jest utrzymywana przez cały okres eksploatacji. Opona także szybciej się rozgrzewa i utrzymuje wysoką stabilność temperaturową. Z kolei Dymatec™ to najnowsza technologia opracowana przez Metzelera, wykorzystująca zmienny kąt krawędzi bieżnika oraz zróżnicowaną głębokość lamel, by zapewnić równomierne, kontrolowane ścieranie się bieżnika. Pozwala to podtrzymać wysokie osiągi opony przez wiele kilometrów, w całym okresie użytkowania. Dosyć to wszystko skomplikowane i niekiedy trudne do zrozumienia – najważniejsze jednak, że działa bardzo efektywnie, a opony tworzone przez Metzelera są coraz doskonalsze. Ważne, żeby motocyklista czuł się z nimi bezpiecznie i pewnie.

W swojej ofercie Metzeler posiada ogumienia praktycznie do wszystkich rodzajów motocykli: od track-dayowch, typu Slick dla amatorów – Racetec TD, poprzez szosowe zastosowaniem w sporcie i turystyce – Racetec M9, czy cała rodzina Roadtec 01, 01SE, z najnowszym dzieckiem Roadtec 02. Do tego dochodzi gama opon enduro/Adventure z wybitnymi modelami Tourance Next2 i Karoo4, czy bardzo specjalistyczne, przeznaczone dla zawodników 6Days. Entuzjaści cruiserów i chopperów w ofercie Metzelera też znajdą coś dla siebie. Im dedykowane są opony Me 888 Marathon Ultra i Cruisetec. Praktycznie nie ma motocykla, do którego Metzeler nie dopasowałby opon, ale ich dobór w dużej mierze zależy także od indywidualnych preferencji użytkownika. Jest w czym wybierać!

Artykuł powstał przy współpracy z firmą Metzeler.

Zdjęcia: Metzeler, autor