ACE – Nadzieje nie umiera ostatnia

Przeciw własnym „dzieciom”

William został zatrudniony na stanowisku superintendenta na okres pięciu lat. Roczne wynagrodzenie, jakie mu zaoferowano, wystarczało na zakup dziesięciu egzemplarzy Hendersona Four w najlepszym wykonaniu i wyposażeniu. Było więc więcej niż godziwe. Ale były i ograniczenia. Bracia przez kolejne dwa lata nie mogli wytwarzać konkurencyjnego modelu a potem ich ewentualne konstrukcje nie mogły nosić ich nazwiska.

W umowie była furtka: po dwóch latach William mógł się zwolnić z 30-dniowym wypowiedzeniem, gdyby otrzymał propozycję pracy w innej firmie. Kwestią czasu było, kiedy Hendersonowie skorzystają z tej możliwości. Stało się to dokładnie 24 miesiące po podpisaniu umowy. Bill Henderson ogłosił chęć stworzenia nowego motocykla z silnikiem – jakże inaczej – czterocylindrowym. Swoje wcześniejsze dzieła, sygnowane swoim nazwiskiem, ale wytwarzane już przez Schwinna, musiał porzucić, by stworzyć im konkurencję: supermotocykl ACE.

Do trzech razy

Henderson nie krył, że kierunek rozwoju, jaki zaproponował Excelsior, nie odpowiadał jego wizjom. Współpraca z Arthurem Lemonem, decydującym o najważniejszych sprawach, nie układała się. Bez wątpienia był to bodziec, by opuścić ciepłą posadkę w Chicago. Bill miał jednak asa w rękawie: doskonale znał swoje dokonania, co dawało mu niebagatelną przewagę w tworzeniu motocykla jeszcze doskonalszego. W ten sposób w Filadelfii, w stanie Pensylwania, powstały zakłady ACE Motor Company.

Bracia znowu mogli odetchnąć pełną piersią, stawiać sobie cele (ACE było już trzecią próbą ich osiągnięcia) i… płacić za nie z własnej kieszeni. Ten ostatni element projektu na pewno był bolesny, ale początkowa euforia pewnie łagodziła gorzką prawdę. Konstrukcja ACE miała spełniać wszystkie marzenia Hendersonów o motocyklach, uwzględniać rozwiązania, jakich dotychczas nie wprowadzili.

Tworząc nowy motocykl Hendersonowie musieli się zmierzyć z własnym sukcesem. Aby zaistnieć na rynku i w świadomości klienteli, ACE musiało pójść własną drogą i ominąć grupę, do której Excelsior kierował wytwarzane przez siebie maszyny pod marką Henderson. Bill postawił na motocykl o wysokiej prędkości maksymalnej. Powrócił do swojego ulubionego, górno-dolnego rozwiązania rozrządu. Różnice w wydajności ówczesnych silników o konfiguracji zaworów dolnej i mieszanej nie były wielkie. Stwarzały jednak pewne udogodnienia. W ACE można było np. montować kolektor wydechowy z dala od kolan kierowcy.

Marzenia na wodzy

Teoretycznie Hendersonowie mieli wolną rękę w konstrukcji motocykla. Ograniczały ich wyobraźnia, możliwości techniczne i finanse.

Kluczem do sukcesu, jak można przypuszczać, miała być konstrukcja silnika. Czeterocylindrowiec miał cylindry o średnicy 2,7 cala, a skok tłoków wynosił 3,25 cala, co dawało pojemność 79,64 cali sześciennych (1305 ccm). Korpus silnika trudno było pomylić z jakąkolwiek inną konstrukcją: odlew obejmował korpus i sporą część cylindrów, był więc majstersztykiem konstrukcji i technologii.

Sprzęgło było wielotarczowe, z tarczami stalowymi pracującymi w kąpieli olejowej (wspólnej także dla silnika). Wał korbowy podparto na trzech łożyskach ślizgowych, co było standardem w tamtych latach. Dźwignie zaworów dolotowych miały smarowanie ręczne. Kierowca musiał pamiętać o uruchomieniu ręcznej pompy w czasie jazdy.

Mieszany rozrząd (później nazywano go także F-head) pozwalał gorącym, łatwo przegrzewającym się dolnym zaworom wydechowym na odrobinę ochłody w cyklu ssania, gdy ich grzybki opływała świeża, zimna mieszanka z górnych zaworów dolotowych. W pionierskich latach metalurgii i niezbyt wyrafinowanych technik wytwarzania rozwiązanie to miało kluczowe znaczenie. Niestety, cierpiał na tym nieco cykl ssania: gorsze były wypełnienie cylindra przez cieplejszą mieszankę i sprawność. Coś za coś.

Pogoń za sukcesami

ACE musiał się wyróżniać. Punktem odniesienia był przede wszystkim ceniony za niezawodność, choć nie bardzo szybki Henderson z wytwórni Schwinna. W swojej nowej marce Hendersonowie poświęcili niezawodność na rzecz prędkości maksymalnej. Już pierwszy model z 1920 roku był najszybszym na świecie, produkowanym seryjnie. Z prędkością maksymalną ok 145 km/h był o ok. 8-16 km/h szybszy od czterocylindrowych maszyn Excelsiora oraz seryjnych Harleyów-Davidsonów i Indianów.

Mała produkcja sprawiała, że ACE pozostawały maszynami ekskluzywnymi, niszowymi. Stworzona przez Hendersonów marka była synonimem ówczesnych supermotocykli – jak określilibyśmy je dzisiaj. I jak wcześniej budowane przez nich modele, tak i ACE zdobyły chyba wszystkie trofea, jakie należało mieć: od długodystansowych rajdów w poprzek kontynentu amerykańskiego po rekordy prędkości czy zwycięstwa w zawodach typu hill climbing.

Pierwsze lata upływały na utrzymaniu produkcji i budowie egzemplarzy do sportu, w którym osiągano znaczące sukcesy. Te jednak nie bilansowały produkcji. Błędy sprawiły, że motocykle sprzedawano poniżej kosztów wytwarzania. Nie było pieniędzy na niezbędne wyposażenie. O rozwoju można było zapomnieć. Produkcja powoli zamierała. Po raz pierwszy zatrzymano ją w 1924 roku. Później, prawdopodobnie po jedno- lub dwukrotnym przejęciu zakładów, kontynuowano montaż. Był to jednak schyłek marki.

Ostatnie egzemplarze ACE, niewiele różniące się od pierwszych z 1920 roku, w 1926 roku pomalowano na zielono. Reklamowano je jako pierwsze ACE z wymuszonym smarowaniem (dotychczas stosowano rozbryzgowe). Red Wolverton, wieloletni kierowca testowy ACE, twierdził, że tak wyposażonych motocykli było nie więcej niż pięć sztuk.

To były ostatnie tchnienia marki. Pod koniec 1926 roku produkcja stała. Prawa do konstrukcji, nazwy, oprzyrządowania i wyposażenie zostały sprzedane Indian Motorcycle Company of Springfield i już następnej wiosny w katalogach tej firmy pojawiła się nowa pozycja: czterocylindrowiec Indian ACE. Ciekawa konstrukcja po raz kolejny (i już ostatni) zmieniła właściciela.

Niespełnione marzenia

Nim doszło do przejęcia ACE przez Indiana, kilka lat wcześniej nastąpiły wydarzenia o kluczowym znaczeniu dla marki. Pierwszym z nich była śmierć Billa Hendersona – doskonałego konstruktora – wizjonera. W grudniu 1922 r., podczas testów jednego z motocykli Bill został potrącony przez samochód i zginął. Wraz z nim odeszła pewna epoka. Kilka miesięcy później jego miejsce zajął Arthur Lemon, z którym konflikt sprawił, że Bill rozstał się z Excelsior Company. Lemon miał dokończyć najszybszy, seryjny motocykl na świecie.

Z dzisiejszej perspektywy trudno powiedzieć, jak wielki miał on wpływ na rozwój konstrukcji ACE, ale to za jego czasów powstały przełomowe modele XP-3 i XP-4, które stawały w wyścigach latem i jesienią 1923 roku. XP-3 był zmodyfikowanym modelem produkcyjnym, a w XP-4 wykorzystano znaczną ilość odlewów magnezu, co przyczyniło się do istotnej redukcji masy. Oba modele sięgnęły po wiele sukcesów w wyścigach górskich.

Punktem kulminacyjnym była próba bicia rekordu szybkości. Ustanowił go na ACE w listopadzie 1923 roku Charles „Red” Wolverton. Rekord wyniósł 208,6 km/h. Trzeba było aż siedmiu lat, by został pobity.

Dane techniczne: ACE

Silnik

Typ: czterosuwowy, rozrząd górno-dolny (zawory ssące – górne, zawory wydechowe – dolne)

Układ cylindrów: czterocylindrowy, ustawiony wzdłuż osi motocykla

Pojemność skokowa: 1229 ccm

Średnica x skok cylindra: 68,58 x 82,55 mm

Moc maksymalna (XP-4): 52 KM przy 6000 obr./min

Zasilanie: gaźnik ze wspólnym kolektorem dolotowym

Instalacja elektryczna: 6V, prądnica Simms Magneto CO

Smarowanie: rozbryzgowe

Przeniesienie napędu

Sprzęgło: tarcze stalowe pracujące w kąpieli olejowej;

Skrzynia biegów: trzybiegowa z dźwignią ręczną;

Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy;

Podwozie

Rama: rurowa, podwójna w dolnej części

Zawieszenie przednie: wahacz pchany, centralna sprężyna

Zawieszenie tylne: sztywne

Opony: 3,85×20

Hamulce: z przodu: brak, z tyłu: taśmowy

Dane eksploatacyjne:

Prędkość maksymalna: 145 km/h