Henderson KJ Streamliner, 1931 rok

Excelsior bierze wszystko

Nowy właściciel – Ignaz Schwinn – był właścicielem dobrze prosperującej fabryki rowerów a ponadto wytwórni motocykli Excelsior. Nowo zakupioną markę przeniesiono z Detroit do Chicago, gdzie Schwinn miał swoje zakłady. Mogło się wydawać, że bracia Henderson są szczęściarzami, bo nie zostali na bruku. Schwinn zatrudnił ich w swoich zakładach, by troszczyli się o rozwój konstrukcji, którą nadal zamierzano podpisywać ich nazwiskiem.

Nowy właściciel postawił Hendersonom warunek: przez dwa lata nie mogli wytworzyć pod żadną inną marką motocykla z silnikiem czterocylindrowym. Bill i Tom, choć godziwie ich wynagradzano, źle czuli się w przyciasnej kamizelce nowego pracodawcy. Czekali na moment, gdy przestanie ich obowiązywać krępująca umowa ze Schwinnem.

Czwórka w „wielkiej trójce”

Motocykle marki Excelsior wytwarzane były przez założoną w 1907 r. firmę Excelsior Motor Manufacturing and Supply Company. Zanim pojawiły się jedno- i dwucylindrowe maszyny, przez dwa lata rozwijano konstrukcję. Marka powstała, gdy na amerykańskim rynku było około 100 wytwórni motocykli. Znikały one równie szybko, jak się pojawiały, ale firma z Detroit znalazł się w ścisłej czołówce. Wraz z Indianem i Harleyem-Davidsonem zaliczany był do motocyklowej „wielkiej trójki”. Schwinn kupił Hendersona, by rozbudować ofertę o luksusowe, ciężkie motocykle dużej pojemności, których nie oferował nikt inny. Od 1918 r. „wielka trójka” reprezentowana była tak naprawdę przez cztery marki.

Pod nazwą Excelsior sprzedawano motocykle jedno- i dwucylindrowe w układzie V, marka Henderson była zarezerwowana dla ciężkich motocykli czterocylindrowych. W 1924 roku, gdy silniki dwucylindrowe Excelsiora poddano znaczącym modyfikacjom, zapadła decyzja o wypromowaniu nowej marki: Super-X. Wybrane modele Super-X miały być rywalami Scouta ze Spriengfield. Wprawdzie technicznie miały wiele do zaoferowania, lecz ich cena nie była konkurencyjna.

Henderson – techniczny majstersztyk

Pod zarządem Schwinna, Henderson ewoluował. Konstrukcje, wyróżniające się początkowo gabarytami, zaczęły się zbliżać do standardów typowych dla innych rywali. Wymuszono unifikację części, co jeszcze bardziej zbliżyło go do Excelsiora a od 1924 roku również Super-X. Lecz czterocylindrowy, ustawiony wzdłużnie silnik pozostał wyróżnikiem marki i to on przyciągał klientelę. Widlaste konstrukcje były powszechne, a rzędowa czwórka była symbolem wyższej klasy, ekskluzywności.

Choć w rozwój konstrukcji włożono sporo wysiłku, Hendersony nie były szczególnie reklamowane. Na świecie uznawano je powszechnie za techniczny majstersztyk. Foldery reklamowe podkreślały niezawodność i sukcesy w długodystansowych, często wielodniowych wyścigach. Według założeń konstrukcja miała bronić się sama. Cóż, skoro produkcja ledwo się bilansowała.

Nowy właściciel starał się o odświeżenie wizerunku marki. W ciągu kilku lat czterocylindrowce otrzymały nową ramę nośną, nowy silnik, nowe wyposażenie i dodatki. Wsteczny bieg w tym ciężkim motocyklu stał się jednym z elementów rozpoznawczych, a zamknięte zawory i wymuszone smarowanie pozwalały wierzyć, że konstrukcja będzie bardziej bezawaryjna niż dotychczas.

Początkowo za rozwój techniczny odpowiadał Arthur Lemon. Nie było tajemnicą, że nie bardzo dogadywał się z Hendersonami. Ich wizja rozwoju konstrukcji była odmienna. Wprowadzony na rynek w 1920 model K dobrze sprzedawał się nawet w czasie stagnacji po I wojnie światowej. Jego następca, model De Luxe, był kolejnym, choć już nie tak spektakularnym jak model K, krokiem w rozwoju konstrukcji. W produkcji pozostawał do 1928 roku włącznie. Wtedy to nowy szef konstruktorów – Arthur Constantine – zaczął nalega na odświeżenie konstrukcji. Tak w 1929 r. powstały modele Streamline, jak miało się wkrótce okazać, ostatnie sprzedawane pod tą marką.

Motocykle do służb marsz

Henderson wymagał modernizacji i potrzebował reklamy, by poprawić sprzedaż. Wszem i wobec podkreślano, że w nowym modelu wprowadzono aż 57 zmian w porównaniu do poprzedzających modeli. Przede wszystkim dolny rozrząd, wprowadzony po przejęciu marki przez Schwinna, wycofano i przywrócono oryginalny, mieszany górno-dolny. To pozwoliło uzyskać większą moc (40 KM) i prędkość maksymalną na poziomie 160 km/h!

29 kwietnia 1930 roku pokazano wersję rozwojową – Special KL. Zwiększony stopień sprężania i większa gardziel gaźnika pozwoliły na wzrost mocy silnika o 5 KM a prędkości maksymalnej do niemal 180 km/h. Silnik miał niezwykłą dynamikę. Motocykl można było rozpędzać od najniższych prędkości do górnej granicy na bezpośrednim przełożeniu. Było to jeden z powodów, dla których chętnie zatrudniano ten model do pracy w policji amerykańskiej. Jego cena – tradycyjnie – nie była specjalnie przystępna: o 30$ wyższa od ceny modelu podstawowego; 465$ to była duża suma.

Rowerowe zaplecze

Ceny maszyn wszystkich marek, którymi zarządzał Schwinn, były trudne do zaakceptowania. Przekładało się to na wielkość produkcji. Gdy H-D i Indian w latach 1920-29 produkowały średnio (odpowiednio) 17 600 i 8500 sztuk motocykli rocznie, Excelsior, Super-X i Henderson mogły pochwalić się łączną roczną produkcją na poziomie 3000 sztuk.

Wydaje się, że Schwinn mógł sobie na to pozwolić: jego rowerowa produkcja dawała mu doskonałe zaplecze finansowe i wytwarzanie motocykli mógł traktować bardziej w kategoriach fanaberii. Pomimo tego gdy w 1929 roku nastał kryzys, grupa Excelsior trzymała się dobrze. W 1931 roku, gdy kryzys na dobre się rozszalał, Ignatz Schwinn miał złe przeczucia. Zwołał radę nadzorczą i nie pozostawił złudzeń ani miejsca na dyskusję: „Kryzys może trwać kolejne osiem, może i więcej lat. Nie możemy sobie pozwolić na ryzyko. Skupiamy się na produkcji podstawowej – rowerach. Wstrzymujemy wytwarzanie motocykli”.

Pomimo pełnej puli zamówień, we wrześniu 1931 roku zamknięto produkcję. Excelsiory, Super-X i Hendersony odeszły w chwale. O ekskluzywnych markach z Chicago do dzisiaj krążą legendy. A produkty sygnowane nazwiskiem Ignatza Schwinna do dzisiaj znane są w branży rowerowej.

Henderson KJ Streamline, 1931 r. – dane techniczne

Lata produkcji: 1929 – 1931

Cena katalogowa: 435$, dopłata za bieg wsteczny 15$

W cenę wliczono elektryczną instalację oświetleniową oraz prędkościomierz

Wykończenie: Henderson Blue ze złotym paskowaniem, czarna kierownica, kremowe koła

Właściciel: South Texas Motorcycles Museum, www.stxmm.net

Dane techniczne:

Henderson KJ Streamline, 1931 r.

Silnik

Typ: czterosuwowy, dolnozaworowy

Układ cylindrów: czterocylindrowy, ustawiony wzdłuż osi motocykla

Pojemność skokowa: 1305 ccm

Średnica x skok cylindra: 68,26x 88,9 mm

Moc: 40 KM przy 4000 obr./min (KL Special: 45 KM przy 4500 obr./min)

Zasilanie: gaźnik DLX-76 Schebler

Instalacja elektryczna: Bosch, 6V, prądnica

Smarowanie: pompa zębata

Przeniesienie napędu

Sprzęgło: wielotarczowe pracujące w kąpieli olejowej

Skrzynia biegów: trzybiegowa z dźwignią ręczną, za dopłatą bieg wsteczny

Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy

Podwozie

Rama: rurowa, podwójna w dolnej części, odkuwana główka ramy

Zawieszenie przednie: wahacz pchany, dwie sprężyny

Zawieszenie tylne: sztywne

Opony: 4,50×18

Hamulce: taśmowe

Wymiary i masy

Zbiornik paliwa: 15 l

5. Dane eksploatacyjne:

Prędkość maksymalna: 160 km/h (KL 180 km/h)