WSK Formuła A | Reaktywacja

Talent, a nie motocykl

Utworzenie tych klas umożliwiało młodym zawodnikom, którzy kończyli kariery w klasie 50 ccm (ścigano się w niej głównie na przerabianych amatorsko Simsonach), łatwiejszy dostęp do stosunkowo tanich motocykli. Opracowano regulamin dopuszczalnych zmian w maszynach seryjnych, żeby wszyscy jeździli na jednakowym sprzęcie, zaś o wyniku sportowym decydował talent, a nie maszyna.

Zakres dozwolonych przeróbek ograniczono do niezbędnych zmian, które umożliwiały poprawę prowadzenia i osiągów silnika. Miało to obniżyć koszty przygotowania motocykli i pozwolić na samodzielne modyfikacje w średnio wyposażonym warsztacie.

Podwozie zostało odchudzone. Usunięto wszystkie elementy ozdobne i zbędne w motocyklu wyścigowym, np. instalację elektryczną czy lampy. Stalowe błotniki zastąpiono aluminiowymi, skróconymi. Obniżono siedzenie. Pierwszych 20 motocykli nie miało zadupka. Zbiornik paliwa otrzymał przetłoczenia na kolana i został zwężony. Przednie zawieszenie, tylne amortyzatory i hamulce pozostały bez zmian. Usunięto tylko „szklanki” z przednich i tylnych teleskopów.

Zwężoną kierownicę stanowiły dwa osobne uchwyty mocowane w mało wyszukany, ale jak widać skuteczny sposób bezpośrednio do rur teleskopów pomiędzy półkami. Dzięki temu można było ustawić jej wysokość zależnie od upodobań zawodnika. Podnóżki kierowcy przeniesiono tam, gdzie w motocyklu seryjnym są podnóżki pasażera. To wymagało też przestawienia dźwigni hamulca tylnego koła i zastosowania linki Bowdena, zaadaptowanej z Jawy, zamiast standardowego cięgła z drutu stalowego. Skróceniu uległa także dźwignia zmiany biegów. Zamocowano ją na silniku w przeciwną stronę niż w motocyklu seryjnym. Dopuszczono ogumienie w rozmiarze 300 x 19.

Szczelne bez uszczelki

Regulamin wymagał zastosowania w silniku seryjnych karterów, które nie mogły być modyfikowane z zewnątrz. Dopuszczano korektę kanałów przelotowych oraz wygładzenie ich powierzchni (także kanałów ssących i wylotowych). W cylindrze modyfikowano wszystkie okna, żeby uzyskać idealną symetrię, choć kształt i wymiary pozostawiano bez zmian.

Aby uzyskać większy stopień sprężania – 1:9,5 – cylinder w górnej części został zatoczony na głębokość 2 mm, a do tak powstałego kołnierza podtaczano głowicę. Takie jej zamocowanie na cylindrze pozwalało uzyskać dobrą szczelność mimo braku uszczelki.

Kolanko wydechowe było seryjne, nie krótsze niż 300 mm. Wykonany z blachy 0,8 mm „tłumik”, a dokładniej dyfuzor, był nowej konstrukcji, pusty w środku. Gaźnik mógł być dowolnej firmy, ale o przelocie gardzieli 20 mm. Do niego zakładano lejek wlotowy, który stabilizował strugę zasysanego powietrza. Zapłon uzyskiwano z typowego magneto silników seryjnych. Niestety miały dużą bezwładność, dlatego z czasem przerabiano je na magneto od Komara. Po założeniu lżejszego koła magnesowego silnik precyzyjniej reagował na otwarcie gazu.