WFM wraca i nie będzie to już czerwona zaraza

I cóż, że w nieco zrusyfikowanej formie? Grupie entuzjastów udało się na tyle rozpalić wygasły dawno ogień krajowej produkcji motocyklowej, aby pisklę WFM-owskiego feniksa mogło zrodzić się z popiołów.

Prototyp nowej WFM powstał dzięki współpracy inicjatorów pomysłu wskrzeszenia tej polskiej marki z Mińską Fabryką Motocykli i Rowerów „Motovelo” z Białorusi. Swoją premierę miał jeszcze w 2001 r. Po bez mała dwóch latach przygotowań pierwsze motocykle trafią do sprzedaży najprawdopodobniej na początku marca tego roku. WFM będzie dostępna w trzech wersjach silnikowych: 50, 125, 175 ccm i dwóch wersjach nadwoziowych – motocykl miejski oraz szosowo-terenowy. Głównymi założeniami jest promocja marki przez sport, dlatego powstaje cała gama pojazdów wyczynowych (trial, enduro i wyścigówka). Kluczem do sukcesu ma być niezawodność oraz niska cena pojazdu (ok. 4 tys. zł).

Jak mówi Włodzimierz Gąsiorek, główny pomysłodawca i realizator projektu, produkt wyjściowy jest dobry konstrukcyjnie, gorzej wygląda jego wykonanie w mińskiej fabryce. Dlatego niezbędne są drobne korekty. Konieczna jest wymiana kilku śrub. Nie ingeruje się w to, co dobre, czyli sam silnik – tu nie ma czego poprawiać. Po nieznacznej korekcie również hamulce sprawdzają się dobrze. Inne wady, które udało się wyeliminować, to m.in. pocenie się przednich teleskopów. Wystarczy wypolerować chrom na rurach nośnych i wycieki znikają. Z Białorusi przywożone są silniki, ramy, zawieszenia i koła. Do WFM montowane będą koła szprychowane. Mińska fabryka zaproponowała, co prawda, odlewane, ale z racji ich większej masy i ceny zrezygnowano z tego pomysłu.

Mińsk Lider, z którego pochodzi większość podzespołów, produkowany był w kooperacji z Niemcami. Dlatego hamulce, zawieszenie i 10-konny silnik są niemal identyczne jak te w MZ ETZ 125. W Polsce produkuje się elementy nadwozia (zbiornik paliwa, obudowa tyłu, błotnik przedni i obudowę reflektora. Niebawem motocykl będzie posiadał elektroniczny zestaw przyrządów, co pozwoli zrezygnować z linek prędkościomierza i obrotomierza. Układ wydechowy to także polski produkt. Został on zaprojektowany w oparciu o doświadczenia zawodników startujących na silnikach Mińska w wyścigach kartingowych oraz lata doświadczeń w wyścigach motocyklowych z silnikami wywodzącymi się w prostej linii z DKW RT 125 – jakiego ta jednostka jest rozwinięciem. Trwają również prace nad zaworem membranowym do tego silnika, dzięki czemu ma być jeszcze oszczędniejszy i elastyczniejszy.

– Mamy nadzieję, że nawet przy tak dużym nakładzie pracy przy każdym egzemplarzu uda nam się zmieścić w przewidywanych kosztach – mówi Gąsiorek. Przy cenie 4 tys. zł za motocykl zarobek będzie niewielki. Koszty ograniczane są na różne sposoby. Montaż motocykli będzie odbywał się w warszawskim Zespole Szkół Samochodowych nr 3, gdzie od września będzie utworzona klasa mechaników motocyklowych. Pierwszych dziesięć zmontowanych motocykli opuściło warsztaty szkolne już pod koniec stycznia. Prawdopodobnie do końca lutego produkcja ruszy pełną parą. Dzięki temu, że uczniowie zdobęda wiedzę, pracę, umiejętności, rachunki za wynajem nie będą wysokie. Niektóre proste prace będą wykonywane przez uczniów szkoły pod fachowym okiem kadry. Miński, które pokazały się kiedyś na rynku, nie miały wzięcia. Realizator projektu chce, aby motocykle, które trafią do użytkowników, swoją niezawodnością i zadowoleniem nabywców stanowiły reklamę dla marki. Podstawą sukcesu jest to, że pojazd musi być dobry. Na początku nie będzie funduszów na utworzenie sieci serwisów. Dlatego serwis będzie przeprowadzany w domu klienta. Zredukuje to koszty i będzie też wygodniejsze dla nabywcy. – Jesteśmy też po rozmowach z Daewoo i mamy na razie niepotwierdzone informacje o możliwości sprzedaży naszych motocykli w ich sieci dealerskiej – powiedział prezes Gąsiorek.

– Chcemy promować naszą WFM głównie przez sport. Tak więc pragnę, żeby brała ona udział w zawodach trialowych, enduro i wyścigach. W wyścigach chcielibyśmy stworzyć osobną klasę – WFM Cup. Wyścigi odbywałyby się na torach kartingowych. Mając doświadczenia z wyścigową klasą Simson (z niej wyszły takie gwiazdy jak Tomasz Kędzior czy Artur Wajda), bierzemy pod uwagę to, że najlepsze i najciekawsze zawody odbywały się wówczas, gdy możliwość przeróbek była minimalna. Wtedy też najwięcej motocykli dojeżdżało do mety. Nie bez znaczenia jest przecież trwałość, nawet w motocyklach wyczynowych. Ograniczając ingerencję zawodników w mechanizmy motocykla, nie tylko minimalizujemy koszta, ale też wyrównujemy szanse dla wszystkich. Nie chodzi o to, żeby wygrywał najlepszy mechanik, tylko najlepszy zawodnik. W celu redukcji kosztów przewidujemy możliwość stosowania tylko seryjnych opon. Motocykle właściwie zaraz po zakupie będą gotowe do wyjazdu na tor. Jedynymi dopuszczalnymi modyfikacjami będzie podniesienie stopnia sprężania i założenie sportowego układu wydechowego.

Nie pozostaje nic innego, jak trzymać kciuki za to przedsięwzięcie. Jednak analizując nasz rynek, można śmiało stwierdzić, że najlepiej w naszym kraju sprzedają się motocykle najdroższe. Czy znajdzie się zbyt na mały, tani motocykl? Na odpowiedź trzeba będzie jeszcze trochę poczekać.