Z archiwum ŚM: Sarolea – belgijski czempion. Numer 5/1996

Doskonale rozwijający się za­kład rozszerzył swój asorty­ment o rowery. Począwszy od 1885 roku produkowano je w dużych ilościach, głównie na potrzeby armii. Nosiły one wdzięczną nazwę Royale Sarolea. Zaledwie 10 lat po pró­bach Daimlera, w położonym opodal Liege Herstal rozpoczę­to produkcję motocykli. W 1895 roku wy­jechały licencyjne trójkołowce oparte na konstrukcji De Dion Bouton.

Emblemat na zbiorniku przypo­mina herb. Korona symbolizuje „królewską” jakość (oczywiście za przyzwoleniem J.K.M. Króla Belgów). Stylizowany wojskowy pas to nawiązanie do militar­nych początków istnienia firmy

W ten oto sposób Sarolea stała się jedną z pierw­szych firm w tej nowej branży na świecie. Cztery lata produkowano te doskonałe trzyślady, które w 1898 roku zastąpiły motocykle już jednośladowe. Ich konstrukcję opracował zdolny mechanik i rajdowiec, Marti Fagard. W jego pojeździe układ podwozia nawiązywał do rozwiązań firmy Werner. Do napędu zastosowano silnik francuski marki Solex, napędzający koło tylne pasem skó­rzanym. 

Nowy rozdział… 

… w historii fabryki Sarolea roz­począł się w 1901 roku. Zaprezentowano wówczas kolejną konstrukcję Fagarda. Zapro­jektował on dwa nowe całko­wicie własne silniki o pojemno­ści: 238 ccm (oznaczony symbolem 1 3/4 HP) oraz 381 ccm (oznaczony 2 3/4 HP). Podob­nie jak u innych producentów, motocykle Sarolea miały ramy typu rowerowego z dużymi płaskimi zbiornikami podbel­kowymi. Jednostka napędowa była zamocowana w łożu w możliwie najniższym położe­niu. Silniki były oczywiście czterosuwowe, z zaworem ssą­cym samoczynnym i wydecho­wym sterowanym krzywką. W odróżnieniu od innych ma­rek, w pojazdach Fagarda sto­sowano gaźnik rozpylaczowy, a nie powierzchniowy. Koło tylne, osadzone podobnie jak przednie „na sztywno”, napę­dzał pasek skórzany. Do uru­chomienia silnika służyła prze­kładnia pedałowa. 

To czego nie ma, nie psuje się. By uprościć konstrukcję silnika, cylinder pozbawiono odejmowanej głowicy. ,,Ślepak” ma tez odkryte zawory, których pro­wadnice są smarowane jedynie ołowiem z benzyny zmieszanym z resztkami niespalonego oleju. Dwa pierścienie uszczelniające aluminiowy tłok zapewniały sta­ły dopływ tej mieszaniny. Dlate­go nie dziwi zużycie oleju równe 1/3 l na 100 km

Dyrekcja firmy Sarolea do­skonale zdawała sobie sprawę z faktu, że nie wystarczy jedy­nie produkować motocykle, lecz również należy poświęcić wiele czasu na ich reklamę. W tamtych czasach oznaczało to konieczność startu w wyści­gach i rajdach. Sukces przy­szedł szybciej, niż się spodzie­wano. Startujący na podraso­wanej maszynie Martin Fa­gard zdobył Grand Prix Belgii w 1901 roku, gromiąc innych wytwórców europejskich o większej renomie. W 1905 roku powiększono gamę modeli o dwucylindrowego „widlaka” o pojemności 610 ccm. Pięć lat później rozpoczęto stosowanie przekładni planetarnych fir­my Stanley-Archer i Arm­strong, montowanych w tylnej piaście, co podnosiło komfort jazdy.

Tak zmodyfikowane jedno­ślady odnosiły sukcesy sporto­we. W 1912 roku motocykle Sarolea zwyciężyły w bardzo trudnym wyścigu Paryż-Ni­cea. Marka ta domi­nowała również w latach 1909-1911 w wyścigach organizowanych przez znaną francuską gaze­tę „Le Express”. Uwieńczeniem sukcesów z tamtego okresu był rekord prędkości na jednym kilometrze, ustanowiony przez zawodnika Charleya w wyści­gu Coupe Flamand, który wy­nosił aż 108, 7 km/h. 

Lata 1913 – 1919 

Był to czas nowych silników dolno­zaworowych własnej konstruk­cji. Zastosowano w nich stero­wanie zaworów dwoma krzyw­kami, smarowanie obiegowe z ręczną pompką oleju, zapłon z iskrownika Bosch napędza­nego łańcuchem oraz nowo­czesne gaźniki Amal i Zenith. Podwozie również zmodyfiko­wano. Jeszcze wyraźnie rowe­rowe ramy wzmocniono przez dodanie belki podzbiorniko­wej. Swym kształtem nawiązy­wały do angielskich maszyn firmy Sunbeam i Triumph (zwłaszcza modelu H). Zasto­sowano też widelec typu Druid, z amortyzacją w postaci dwóch „wiszących” po bokach sprę­żyn ściskanych. 

Na brak zajęcia w czasie jazdy kierowca nie mógł narzekać. Do sterowania motocyklem musiał używać aż sześciu dźwigienek umieszczonych na kierownicy. Po prawej stronie znajdują się: ręczny hamulec przedniego koła, odwrócony „pistolet” dekompresora oraz manetka gazu. Po lewej stronie umieszczo­no dźwignię sprzęgła oraz manetki sterujące kątem wyprzedzenia zapłonu i wzbogaceniem mieszanki (tzw. ssanie). W centrum widoczna jest, ozdobiona tradycyjną „eską”, gałka ciernego amortyzatora skrętu. Do zmiany biegów służyła oczywiście ręczna dźwignia, umieszczona po prawej stronie zbiornika

Płaskie zbior­niki były kolorowo malowane, z centralnie umieszczony­mi herbami Sarolea, wyraźnie nawiązującymi do „królew­skich” praprzodków nowych motocykli. W tamtym też okre­sie rozpoczęto stosowanie trzy­biegowych skrzyń biegów fir­my Sturmey-Archer, sterowa­nych ręcznie długą „szablą”. W odróżnieniu od konkuren­cyjnych fabryk FN i Gillett, których motocykle miały silniki ty­pu „monoblok” (silnik trwale związany z przekładnią), Sarolea od 1919 r. aż do lat powojennych pozostawała konserwatywna w tej kwestii. Za lepszy firma uznawała układ oddzielnego silnika i skrzyni biegów. 

Koniec lat dwudziestych zaznaczył się wieloma suk­cesami sportowych maszyn Sarolea. Prym wiódł zaprezen­towany w 1924 r. model 23 G oraz jego następcy – 23 K i M Su­per Sport. Były to maszyny jeszcze z podramowym zbior­nikiem paliwa, ale wyposażo­ne w nowoczesne silniki czte­rozaworowe w układzie OHV, które z 500 ccm pojemności uzyskiwały moc ok. 20 KM. Znamionami nowoczesności były też: doskonały gaźnik Amac z tzw. „pompką zrywu”, smarowanie obiegowe z me­chaniczną pompą, hamulce bębnowe przy obu kołach oraz doskonała trzybiegowa skrzynka Sturmey-Archer sterowana ręcznie. Motocykl był uruchamiany kickstar­terem, a nie jeszcze wów­czas powszechnymi pedałami. Osiągnięcia tych maszyn są ogromne. Prymaty w trudnych rajdach Liege-Paryż-Liege, Paryż-Nicea, wyścigach na belgijskim torze Spa i w Giro d’Italia, liczne sukcesy na to­rach w Danii, Austrii, Niem­czech i wielu innych krajach, to doskonałe świadectwo ja­kości jednośladów Sarolea. 

Rok 1928 był przełomowy dla firmy z Herstal. Począwszy od turystycznego modelu 23 T (500 SV), poprzez czterozawo­rowy 24 S (500 OHV) i podobny 24 V rozpoczęto stosowanie w motocyklach Sarolea ram kołyskowych ze zbiornikami sio­dłowymi oraz resorowania przedniego koła w widelcu Webba. Nowe maszyny miały jednostki napędowe z suchą lub półsuchą skrzynią korbo­wą. Olej był tłoczony przez mechaniczną pompkę jednotłoko­wą napędzaną od wału korbowego. Zbiornik oleju oddzielo­ny od silnika mieścił się pod siodłem, które pochodziło z for­my Bonhome (produkującej według licencji angielskiej firmy Terry). Motocykle miały już skrzynki biegów opracowane w rodzimej fabryce. 19-calowe koła ogumione „drutówkami” wyposażono w hamulce bębno­we o dużej średnicy, sterowane mechanicznie. Charakterysty­czną cechą maszyn Sarolea tamtego okresu stały się pionowo ustawione tzw. śle­pe cylindry (tj. bez zdejmowa­nej głowicy) oraz odkryta „kla­wiatura” zaworów. 

Również i przełom lat dwu­dziestych i trzydziestych od­znaczył się wieloma sukcesami sportowymi. Wśród nich wart odnotowania jest rekord świata na 5-kilometrowej lancy usta­nowiony 10 listopada 1929 r. przez zawodnika belgijskiego Claessensa. Na wyścigowej pięćsetce osiągnął on 181,763 km/h. Podobnie w mistrzo­stwach Bułgarii, Skandynawii, Austrii czy nawet dalekiego Pe­ru rajdowcy dosiadający ma­szyn Sarolea wygrywali z silną konkurencją w klasach 350 i 500 ccm. 

Szybki postęp w dziedzinie budowy jednośla­dów wymusił stosowanie w jed­nośladach z Herstal już od 1931 r. układu silnika znanego z BSA Sloper. Cylinder został pochylony do przodu, zaś w przedniej części korpusu umieszczono dobrze chłodzony zbiornik oleju. Wprowadzono też zmodyfikowany układ smarowania z suchą skrzynią kor­bową i kanałami olejowymi ukrytymi wewnątrz bloku silni­ka. Standardowo rozpoczęto też wyposażanie motocykli w oświetlenie firmy Bosch lub Lucas. 

Na początku lat trzydzie­stych pojawiły się, obok maszyn turystycznych z silnikami 350, 500, 600 SV i OHV, małe i tanie dwusuwy o pojemności 150 i 175 ccm, cieszące się uzna­niem nabywców. 

Sukcesy sportowe 

W tamtych latach sukcesy osiągali tacy zawodnicy fabryczni jak De­menter, Noir i Gregoire, zwany „Grizzly”. Ten ostatni był mi­strzem Belgii oraz wielokrot­nym triumfatorem różnych za­wodów w latach 1931-33. Swą obecność Sarolea zaznaczyła też w wyścigach na wyspie Man, gdzie przez kilka lat zaj­mowała bardzo dobre miejsca w czołówce klasy Senior TT.

Turystyczna Sarolea 24 T (nb. ta właśnie należy do autora) w 1930 roku kosztowała 2600 zł, a z dodatkowym oświetleniem Bosch, równo trzy tysiące. Mimo wysokiej ceny chętnych nie brakowało. Za tę kwotę otrzymywało się motocykl niezawodny, wytrzymały, prosty i, co najważniejsze, doskonale spisujący się na polskich drogach

Zwycięstwa na wyścigowych torach zawdzięczała doskona­łemu modelowi Monotube. Ta wyścigowa pięćsetka o mocy 40 KM przy 6000 obr./min, dzię­ki małej masie oraz sztywnej i jednocześnie lekkiej konstruk­cji podwozia, pozwalała osią­gać prędkości powyżej 170 km/h. Dzięki temu doświadcze­ni jeźdźcy wygrywali nie tylko z rodzimymi motocyklami FN czy Gillet, ale i z maszynami ta­kich marek jak Rudge, Velocette czy Norton. Sukce­som sportowym towarzyszyła duża sprzedaż pojazdów, za­równo turystycznych, jak i sportowych. Cieszyły się one uznaniem w Polsce, Czechach, Austrii, Niemczech krajach Beneluksu. 

Koniec lat trzydziestych 

Był to czas motocykli głównie 350, 500 i 600 OHV o dużej mocy (modele 38 B, F, C, S i Super Sport), cechujących się dosko­nałą jakością i wytrzymałością. Charakterystyczne dla nich by­ły całkowicie zakryta „klawia­tura” oraz nowe czterostopnio­we skrzynki biegów z nożnym sterowaniem. 

Wzorem innych firm europej­skich, w swych zakładach w mieście Herstal, Sarolea produkowała wszystkie główne zespoły motocykla. Napis na skrzyni biegów i litera „S” na silniku to znaki rozpoznawcze tej marki.
Umieszczony pod siodłem zbior­nik oleju łączą z silnikiem mie­dziane przewody. Charaktery­styczna pompa ukryta w pokry­wie rozrządu jest napędzana przekładnią ślimakowo-mimo­środową, poruszającą tłoczek podający olej. Pod ciśnieniem smarowane są łożyska główne i sworzeń tłoka. Pozostałe czę­ści są oliwione rozbryzgiem. Nadmiar pompowanego oleju wraca do zbiornika. Taki układ nosił w tamtych czasach nazwę „półsuchej miski olejowej”

Sarolea, oprócz dorobku w produkcji cywilnej, położyła wielkie zasługi w dziedzinie motocykli wojskowych. To właśnie w Belgii powstały pierw­sze seryjne pojazdy z napędem przekazywanym na koło wóz­ka. Obok doskonałego FN­-a 1200 (M 12) armia Królestwa Belgii otrzymywała od 1938 roku maszynę zaprojektowa­ną przez nieocenionego Fagar­da. Sarolea 1000 SV miała dwucylindrowy silnik typu bo­kser, napęd tylnego koła wał­kiem kardana i odłączalny na­pęd koła wózka. Skrzynia bie­gów była sterowana ręcznie i dysponowała trzema przeło­żeniami do jazdy w przód i bie­giem wstecznym. Dodatkowo stosowano dwustopniowy re­duktor i blokadę mechanizmu różnicowego w napędzie koła wózka. Szerokie opony o „trak­torowym” bieżniku zapewniały dobre własności trakcyjne. Niestety produkcja tego pojaz­du trwała zaledwie do 1940 roku, przez co liczba motocykli tego typu nie jest imponująca. 

Po wojnie unowocześniono stare konstrukcje. Zaczęto sto­sować zawieszenie teleskopo­we przedniego koła. Szlagie­rem tamtego okresu, obok gór­nozaworowej 350-ki Vedette, cieszącej się uznaniem w USA, był mały dwusuwowy motocykl zwany Oiseau-bleu, czyli „Nie­bieski ptaszek”. Ta prosta ma­szyna zdobyła uznanie klien­tów, głównie belgijskich, do­skonałym wówczas podwoziem (przód teleskopowy), prostym silnikiem o konstrukcji nawią­zującej do DKW 125 RT, niską ceną i, co najważniejsze – nieza­wodnością. Na potrzeby eks­portu, głównie do USA, produ­kowano też model Grand To­urisme 600 OHV oraz od 1950 r. dwucylindrowy moto­cykl Atlantic o pojemności 500 ccm i jego następcę, sześćsetkę Atlantic Major. Dwa ostatnie modele były dosyć wyraźnymi kopiami motocykli firmy AMC (Matchless, AJS). 

Metalowy emblemat na tylnym błotniku dodaje uroku i świad­czy o dbałości firmy o każdy szczegół

W sporcie w latach 1945- 56 motocykle Sarolea zazna­czyły swoją obecność głównie w żużlu i motocrossie. Jed­nak okres świetności firma miała już zdecydowanie za sobą. Skupiła się ostatecznie na produkcji tanich dwusu­wowych mopedów z silnika­mi Sachs, Mi-Val i Ilo. 

Ostatni jednoślad wy­jechał z bram fabryki w 1963 r. Prawdopodob­nie na zawsze zakończy­ła się historia jednego ze światowych pionierów konstrukcji motocykli. Po­dobnie jak i w wielu in­nych przypadkach pozostały jedynie wspomnie­nia i dziś już zabytkowe pojazdy sprzed lat. 

Tekst: Jerzy Awramiuk
Zdjęcia: Krzysztof Wydrzycki