Redakcja Świat Motocykli„Made Like a Gun„ – głosił slogan reklamowy firmy Royal Enfield, zgodnie też z tą zasadą były budowane motocykle solidne i wytrzymałe. Początki firmy sięgają roku 1892, kiedy to zaczęto budować motocykle. Przypominały one początkowo rowery z doczepnymi silnikami z napędem na przednie koło, firmy Minerva lub De Dion Bouton. Szybki i dynamiczny rozkwit motoryzacji w początku XX wieku i wzrost popytu na tani środek lokomocji doprowadził firmę do rozkwitu. Zaczęto wprowadzać do produkowanych przez nią motocykli szereg udoskonaleń, których większość firma opatentowała. Między innymi skrzynię biegów i rozruch za pomocą korby.
W 1905 roku wypuszczono na rynek nowe modele motocykli: 3,5 HP, 2,25 HP, już nieco bardziej przypominające motocykle, bo z jednostką napędową między kołami, zbiornikiem pod ramą, wzmocnionym przednim widelcem, lecz jeszcze na pedały i z napędem na pas klinowy. Do tych modeli firma oferowała własnej produkcji wózki boczne.
W 1912 roku weszły kolejne nowe modele, udoskonalone. Już z napędem łańcuchowym na tylne koło, co było w tamtych czasach nowością. Jako wyposażenie dodatkowe oferowano oświetlenie elektryczne motocykla i wózka bocznego, w którego skład wchodziła prądnica, lampa przednia ze zmienną ogniskową, tylne lampki na motocykl i wózek, boczna lampa wózka, a także akumulator i regulator prądowonapięciowy. I co wy na to? 
Większość modeli była dwucylindrówkami o różnej pojemności, od 440 ccm do 1000 ccm, różnych rozrządach: dolnym i górnodolnym. Tak jak już wspomniałem, opatentowana została skrzynia biegów – dość dziwna i niespotykana konstrukcja, choć użyta w paru innych motocyklach, skuteczna i niezawodna w użyciu, a dzięki elastyczności silnika sprawiająca, że dwa biegi, które można nią załączyć, były w zupełności wystarczające do ruszenia motocykla z miejsca i do dalszej jazdy, zarówno solo jak i z wózkiem bocznym. Wprowadzono też innowacje do uruchamiania motocykla: kickstarter nożny, a także starter ręczny, przez co odpalenie motocykla przypominało uruchamianie samochodu i niewątpliwie podnosiło prestiż motocykla. 
W nowym okresie, poprzedzającym wybuch pierwszej wojny światowej, firma produkowała motocykle dwucylindrowe w układzie V i jednocylindrowe, a także z silnikiem czterocylindrowym rzędowym, jak również z silnikami trzycylindrowymi rzędowymi, dwusuwowymi. Dbano o to, aby motocykle brały udział w rajdach i wyścigach, a każde zwycięstwo było wykorzystywane do reklamy. Zbliżała się wojna, a z nią wzrost zamówień wojskowych na motocykle. Jako że armia zaczęła dostrzegać potrzebę zmechanizowania wojska, zaczęto wytwarzać motocykle, wyposażając je w najlepsze silniki jakie w owym czasie były produkowane, a mianowicie JAP o poj. 750 i 1000 ccm, ale prawie zawsze z wózkami bocznymi własnej konstrukcji albo z platformami, na których były ustawiane CKM-y wraz z amunicją i potrzebnym osprzętem. Tak wyekwipowane Enfieldy wraz z Clyno Vickersami, Douglasami oraz Triumphami rozpoczęły trudną służbę frontową, tam gdzie bezdroża, błota i piaski. Te archaiczne motocykle musiały i dawały sobie radę z trudnościami terenowymi.
Przedstawiony model motocykla pochodzi z 1915 roku, był produkowany na kontynent europejski oraz do kolonii brytyjskich, dlatego otrzymał przydomek „kolonialny”. Posiada on wzmocnioną i podwyższoną ramę, dającą lepsze właściwości pokonywania terenu niż u jego angielskiego odpowiednika. Takimi motocyklami dysponowały armie belgijska, francuska i rosyjska. Były używane dość powszechnie, zarówno z wózkami bocznymi, jak i jako solówki dla kurierów przewożących meldunki. W 1917 roku wybuchła rewolucja październikowa, część Enfieldów dostała się w ręce czerwonoarmistów, tak samo jak reszta sprzętu zmechanizowanego. W te właśnie motocykle wyposażono korpusy interwencyjne.
Takim hamulcem klockowym klockowym hamowało się w tamtych latach. Opona, rzecz jasna, fartuchowa
Pierwsze dni wolności dla Polski były jednocześnie pierwszymi dniami walki o niepodległość. Powracająca do kraju Armia gen. Hallera posiadała w swoim taborze mechanicznym tego typu motocykle (chociaż trudno dziś ustalić ile ich było, gdyż brak dokładnych ustaleń źródłowych).
W 1920 roku na Polskę rusza nawała bolszewicka, a żołnierze Armii Czerwonej, uzbrojeni niekoniecznie tylko w szable, posiadali także w swoich oddziałach sprzęt mechaniczny odziedziczony po armii carskiej, w tym Enfieldy: modele 6 HP i 9 HP. W toku walk wiele sprzętu, w tym i motocykle, wpadło w ręce polskie i zostało użyte przeciwko najeźdzcy. Tak więc, jak widać, historia tego motocykla jest dość burzliwa i wpisana w dzieje powstania II Rzeczpospolitej. Podobny model motocykla występuje we wspomnieniach T. Rolińskiego, w których mowa o tym, że takowy Enfield był w posiadaniu byłego oficera, płk. Pastuszenki.
Silnik – typowy dla swej epoki dolnozaworowy „ślepak” tzn. cylinder i głowica we wspólnym odlewie. Olej płynący po silniku był jak najbardziej pożądany w tamtych latach. Znaczyło to, że w zbiorniku jest jeszcze wystarczająca jego ilość
Przedstawiony motocykl ma też swoją historię. A mianowicie, mój znajomy, Marek Paul, pojechał pewnego słonecznego dnia spenetrować stary warsztat samochodowy, w celu poszukiwania części do swojej Tatry. Właściciel tego warsztatu, leciwy dziadek, likwidował interes i z racji wieku bądź też przebytej choroby nic nie mówił. Tak więc po dłuższej rozmowie, aż ręce rozbolały. Marek został dopuszczony do składziku dziadka, oczywiście części do samochodu nie znalazł, natomiast dojrzał, że w głębi strychu stoi to coś, bez kół, skrzyni biegów, częściowo porozkręcane.
Kierowca Enflelda miał przed sobą ilość armatury odpowiadającą czteromotorowemu bombowcowi z tamtych lat. Prędkościomierz podświetlany jest maleńką lampką karbidową. W skład acetylenowej instalacji oświetleniowej wchodzą: główny reflektor, tylna lampka pozycyjna i jedyny chyba w naszym kraju acetylenowy „stop”
Serce starego kolekcjonera zabiło żywiej. Przytulił to coś, co było kiedyś motocyklem i, miast z częściami do Tatry, wrócił do domu z kupką złomu. Ja zaś w tym czasie marzyłem o tym, aby mieć motocykl z okresu pierwszej wojny światowej i sądziłem, że moje marzenia są nieziszczalne, jako że motocykli z tych lat u nas już nie ma. Jakże się myliłem! Gdy dowiedziałem się o nim, a później go zobaczyłem, przekonałem się, że trzeba szukać, a znajdzie się swoje upragnione marzenie.
Postanowiłem, że w jakiś cudowny sposób spróbuję odkupić go od Marka. Jednak sprawa nie była prosta, ponieważ właściciel nie chciał go sprzedać, lecz zamienić na inny motocykl, też rzadko spotykany. No i zaczęło się jeżdżenie i nerwy, czy aby w momencie, kiedy znajdę odpowiednią maszynę, Marek nie rozmyśli się. W końcu udało się. Zamiana doszła do skutku i każdy dostał swoją zabawkę. Wbrew sprzeciwom rodziny złożyłem go w mieszkaniu do kupy, usiadłem, popatrzyłem i załamałem ręce. Boże! Co to był za złom! Ale oczami wyobraźni już na nim jeździłem.
Procedura uruchamiania silnika jednym przypomina „puszczanie w ruch” starego samochodu, Innym bardziej prozaiczne kręcenie maszynką do mięsa
Nastał gorączkowy czas oczekiwań, korespondencji do muzeów w Anglii, do prywatnych kolekcjonerów, do klubu Royal Enfield. Listy nie przynosiły pożądanych informacji, potrzebnych do rekonstrukcji motocykla, po prostu chęć pomocy Anglików była żadna. Nie ustawałem w pisaniu kolejnych listów, pomyślałem, że przecież w tej cholernej Anglii jest chyba ktoś, kto kocha na tyle motocykle, że pomoże mi w zdobyciu materiałów. I nie myliłem się. Wkrótce nadeszły upragnione instrukcje obsługi, zdjęcia itp., potrzebne do rozpoczęcia pracy przy motocyklu.
Zaczął się kolejny etap – prace rekonstrukcyjne. A do wykonania było niemało detali. Ba, trzeba było wykonać od podstaw ten wynalazek szatana: skrzynię biegów. Że nie wspomnę o naprawie silnika, który wyglądał jakby go granat rozerwał. Każdy, kto restaurował zabytkowe motocykle wie, że pośpiech nie jest wskazany, należy raczej wykazać cierpliwość i rzetelność przy wykonywaniu detali aby zachować ich zgodność z oryginałem. I tak po około pół roku rozmyślań nad skrzynią biegów, jej zasadą działania, dzięki pomocy Marka powstały rysunki, a następnie detale, z których zmontowałem skrzynię biegów.
Najważniejszym etapem przy renowacji każdego zabytku jest zdobycie dokumentacji. Niekoniecznie musi być to katalog części zamiennych, czasami wystarczą zdjęcia. Zacząłem szukać po różnych czasopismach, książkach i gdy już nadeszły katalogi (których, nota bene, już się nie spodziewałem), zakasałem rękawy i zająłem się wykonywaniem rysunków oraz wymiarowaniem brakujących części. Pomogło mi w tym moje drugie hobby – modelarstwo, jako że wymiarowanie detali na podstawie fotografii jest w nim na porządku dziennym.
Widok na sprzęgło, skrzynię biegów i rozrusznik
Pracując przy imadle, tokarce, szlifierce, wykonałem nowe: piasty kół, osprzęt kierownicy i zbiornika paliwa, tłumik, przednią podstawkę, całą instalację oświetleniową, puszki narzędziowe i zregenerowałem siodło. To były rzeczy łatwe do zrobienia. Jednak cały czas myślałem, jak dorobić tę cholerną skrzynię biegów. Był to twardy orzech do zgryzienia, jako że musiała ona jeszcze działać! Po przemyśleniach, jak, co i do czego, a także z jakich materiałów i po jakiej obróbce, zgodnie z zasadą, że jeśli kiedyś ludzie to zrobili, to dlaczego dzisiaj nie można by tego powtórzyć, wykonałem ją. Składa się ona z dwóch bębnów hamulcowych z metalowymi szczękami, do których przynitowane są zębatki o różnej ilości zębów. To samo jest na wale silnika. Poprzez zablokowanie jednego z owych bębnów uzyskuje się odpowiednie przełożenie.
To jeszcze nie wszystko, bo przecież motocykl ten uruchamia się kręcąc korbą, dochodzą więc kolejne dwie zębatki, które muszą się w odpowiednim momencie sprzęgnąć, a w innym – rozsprzęglić. Proste, nieprawdaż? Wszystko to musiałem sam wymyślić, jako że z rysunku w instrukcji obsługi niewiele było widać. Acha, zapomniałem, mechanizm ten zawiera dodatkowo coś, co zapobiega kopnięciu wstecz silnika… Wierzcie mi, że taką ilość łańcuchów, zębatek oraz innych nietypowych rozwiązań zawiera niewiele motocykli. 
Początkowo nie byłem w stanie sobie wyobrazić, jak to wszystko będzie działało, ale po kilkudziesięciu zakręceniach korbą uruchomiłem go! Wszystkie moje obawy się nie ziściły. Mechanizmy działały bez zarzutu.
Potem przyszła kolej na naukę jazdy. Z początku nie było to łatwe, bo jak sami widzicie, manetek i dźwigni jest tu pod dostatkiem i naprawdę wszystko to trzeba obsłużyć, by móc jechać. A jak się na tym jeździ? Ano spróbujcie do roweru doczepić silnik o pojemności 1000 ccm i rozpędzić się nim do prędkości, powiedzmy 50 km/h. Zapewniam was, że po przejechaniu kilkunastu metrów pozostaniecie z wrażeniami porównywalnymi chyba tylko do jazdy na górskiej kolejce. 
W sumie, po około czterech latach pracy, mogłem odpalić motocykl z korby i cieszyć się, że można znowu na takim staruszku (po osiemdziesięciu latach!) jeździć i doznawać takich wrażeń, jak w latach jego młodości, mknąc z prędkością 50 km/h. Ale stop! Aby jeździć, trzeba było go zarejestrować. W wydziale komunikacji jakoś przełknęli jego wiek, ale za to na przeglądzie technicznym nie wiedziałem czy płakać, czy śmiać się, bo jedynym argumentem, który powodował, że nie mógł być dopuszczony do ruchu, był jego wiek. Ale jeszcze przytomnie myślących ludzi nie brakuje i to dzięki nim udało się sprawę załatwić pozytywnie.
Na koniec chciałbym podziękować za okazaną pomoc przy rekonstrukcji tego pojazdu kolegom: Erwinowi Gorczycy, Mirkowi Reszko oraz Ryśkowi Brodziakowi, a także Jackowi Ciesielskiemu.
Tekst: Andrzej Godlewski
Zdjęcia: Krzysztof Wydrzycki