Douglas Dragonfly. Ostatni Mohikanin

Historia firmy Douglas zaczęła się w roku 1907, kiedy bracia William i Edward Douglasowie wraz z wizjonerem Josephem Butlerem wspólnie skonstruowali motocykl napędzany silnikiem typu bokser, ułożonym wzdłuż ramy motocykla. Przez kilka kolejnych dekad był to znak rozpoznawczy Douglasa. Silnik ten generował 2,5 KM i umożliwiał rozpędzanie maszyny do wysokiej jak na ówczesne czasy prędkości rzędu 80 km/h.

Już w 1912 roku Harry Bashall, jadąc na Douglasie, wygrał wyścigi motocyklowe w klasie junior, co zostało dostrzeżone przez prasę, potencjalnych klientów oraz – co chyba najważniejsze –  rząd brytyjski. Sukcesy w sporcie i dobra polityka firmy doprowadziły do zdobycia rządowego kontraktu na dostarczenie na fronty I WŚ łącznie aż 25 000 motocykli!

Tylne koło, również na wahaczu i z amortyzatorem Girling

Poza olbrzymim dochodem i rozbudową firmy, rodzina Douglasów od tej pory często gościła na salonach i imprezach rządowych, stając się poważnym graczem w brytyjskiej branży motocyklowej, mimo że konkurencja prężyła muskuły. W roku 1921 przyszedł kolejny sukces w sporcie – motocykl Douglas osiągnął, jako pierwsza brytyjska pięćsetka, średnią prędkość 100 mil/h podczas okrążenia na torze Brooklands, co do dziś jest imponującym wynikiem.

Niedługo później Douglas wygrał w klasie seniorów solo oraz w klasie motocykli z wózkiem bocznym w słynnych wyścigach TT Isle of Man. Pasmo sukcesów trwało przez całe lata 20. XX wieku. Trzeba uczciwie przyznać, że była to zasługa nie tylko doskonałych motocykli, ale również znakomitych i utalentowanych kierowców. Te wspaniałe sukcesy spowodowały, że motocykle Douglas były postrzegane jako bardzo nowoczesne, szybkie, niezawodne i luksusowe. Ich sława zrobiła się tak wielka, że sam Król Jerzy VI zapragnął mieć własnego Douglasa.

Podwójna kanapa zapewnia komfort. Pod spodem puszka na akumulator.

W czasie II WŚ firma produkowała niezawodne silniki wykorzystywane do stacjonarnych agregatów prądotwórczych, jednak na wojenne fronty armii brytyjskiej dostarczane były głównie  motocykle BSA M20 czy Norton. Po zakończeniu wojny Douglas skupił się na motocyklach z serii Mark III, IV i V, wyposażonych w silnik bokser ustawiony w poprzek motocykla i skrzynię biegów z przekładnią kątową, z tylnym kołem napędzanym łańcuchem. Jednak były to konstrukcje już przestarzałe, powolne i zawodne.

Zaczęły się coraz większe kłopoty finansowe, motocykle Douglas były coraz trudniej sprzedawalne. Na rynku królowały szybkie twiny typu Triumph Speed Twin czy BSA A7, które stały się symbolem brytyjskiego motocykla. Żeby ratować honor i firmę od katastrofy finansowej, zarząd Douglasa zdecydował się na wprowadzenie totalnie nowego i nowatorskiego motocykla, który niczym „cudowna broń” miał odmienić losy przedsiębiorstwa – był to Douglas Dragonfly.

W obudowie lampy króluje licznik Smith, słabo widoczny z perspektywy kierowcy

Zryw czy Ważka?

Początkowo nowy motocykl miał się nazywać Dart (Zryw), lecz okazało się, że firma Daimler jakiś czas wcześniej wprowadziła na rynek samochód o tej nazwie z silnikiem V8, toteż ostatecznie został Dragonfly, czyli Ważka. Nie był on modernizacją czy przeróbką serii Mark, lecz całkowicie nowatorską konstrukcją, z wieloma interesującymi i nietypowymi rozwiązaniami.

Szkielet motocykla stanowiła spawana podwójna rurowa rama, do której dołączono przedni masywny wahacz pchany i tylny wleczony. Oba wahacze były połączone z elementami tłumiąco- amortyzującymi firmy Girling, bardzo nowoczesnymi jak na ówczesne czasy. W efekcie motocykl miał wspaniały układ zawieszenia, który nawet na kiepskich drogach pracował naprawdę świetnie. Nie bez powodu slogan reklamowy, który miał przekonać klientów do zakupu Dragonfly’a brzmiał: „Najbardziej komfortowy wśród motocykli”.

Ciekawy fant z epoki – oryginalna ramka na potwierdzenie przeglądu technicznego

W ramie zamontowano czterosuwowego, dwucylindrowego boksera o pojemności 350 ccm, z rozrządem OHV, zasilanego pojedynczym gaźnikiem Amal. Silnik sprzężono przez suche sprzęgło z czterostopniową skrzynią biegów, sterowaną nożnie. Smarowany był pod ciśnieniem z tzw. mokrą miską olejową. Skrzynia biegów była w jednej obudowie z przekładnią kątową, która przez zębatkę i łańcuch napędzała tylne koło. Silnik generował ok. 17 KM mocy, miał ładną bryłę i był w stanie rozpędzić tę masywną bestię do 75 mil/h (ok. 120 km/h). Mimo że nie był to szczyt prędkości, to dzięki doskonałemu zawieszeniu maszyna prowadziła się wspaniale.

Cechą charakterystyczną sylwetki motocykla był olbrzymi zbiornik paliwa, największy jaki montowano kiedykolwiek w brytyjskich motocyklach, mieszczący ponad 21 litrów. Był on na stałe skręcony z przednią lampą – patent ten stosowano później w enerdowskich emzetkach. Między zbiornikiem a silnikiem występuje na tyle spora przestrzeń, że spokojnie zmieściłby się tam silnik  o pojemności 500 ccm, zresztą powstały takie eksperymentalne egzemplarze.

Kierownica z bogatą „biżuterią” sprawia wrażenie ekskluzywnej, tak jak cały motocykl

Moim zdaniem konstruktorzy Douglasa zainspirowali się ultrainnowacyjnym i futurystycznym motocyklem Wooler, który również miał silnik bokser i lampę połączoną ze zbiornikiem paliwa. Tyle że jego twórca – o nazwisku Wooler właśnie – po wyprodukowaniu dosłownie kilku prototypów odszedł z tego świata i mało kto wie o istnieniu takiej maszyny. Zaznaczam, że jest to moja teoria, wszystkie źródła, jakie mam o Douglasie, milczą na ten temat, ale zerknijcie proszę w internecie jak wyglądał motocykl Wooler, a potem na fotografię „Ważki”.

Sylwetka Dragonfly’a była totalnie inna od wszystkiego, co można było spotkać na ówczesnych, tzn. powojennych brytyjskich drogach i być może było to jedną z przyczyn niepowodzenia całego planu. Środowisko brytyjskich motocyklistów było bardziej konserwatywne niż zakładał zarząd Douglasa – kierowcy woleli jeździć na bardziej konwencjonalnych maszynach. Ale nie chodziło tylko o sylwetkę. Dragonfly, w przeciwieństwie do swych wyścigowych, lekkich przodków z lat 20., był ociężałym, powolnym słoniem.

Silnik i skrzynia biegów świetnie prezentują się w solidnej stalowej ramie

Wracając do konstrukcji „Ważki” – silnik dosyć łatwo się uruchamia i generuje całkiem fajny gang jak na 350-tkę. Ponieważ Douglasowi zależało żeby motocykl był niezawodny, zamieniono prądnicę Lucas na alternator Miller. Tej samej firmy jest także przedni reflektor. Estetycznie motocykl jest bardzo dobrze wykonany, nie poskąpiono mu chromowanych dodatków, silnik ma gładką linię. Jest w tej maszynie coś bardzo nietuzinkowego. Debiut rynkowy modelu datuje się na rok 1954, kiedy to podczas wystawy na londyńskich targach motocyklowych Dragonfly początkowo wywołał sensację i duże zainteresowanie.

Niestety spece od reklamy Douglasa nie wykorzystali wiatru w żaglach – zamiast natychmiast wprowadzić do sklepów kolejne egzemplarze nowiutkiego motocykla, zwlekali z tym prawie dziewięć miesięcy! W tym czasie  konkurencja nie spała – nowoczesne, dysponujące większą mocą i lepiej przyspieszające twiny sprzedawały się świetnie. Gdy wreszcie wprowadzono Dragonfly’a do obrotu handlowego, zainteresowanie nim było nikłe – do tego stopnia, że wyprodukowano tylko niecałe 1500 sztuk tego motocykla, z czego dziś na całym świecie pozostało ich kilkaset. Jednocześnie, w związku z brakiem klientów, zamknięto produkcję motocykli Douglas na zawsze. Od tej pory zakład produkował na licencji skutery „Vespa”, by ostatecznie przestać istnieć. Podobny los spotkał niestety większość brytyjskich firm motocyklowych.

Duży, centralny kufer to wyposażenie dodatkowe, które bardzo przydaje się w czasie dłuższych przelotów Douglasem Dragonfly

Jedziemy Douglasem

Motocykl ma podwójną, wygodną kanapę i zapewnia dobrą pozycję kierowcy. Zrobiłem nim wiele całodniowych tras i nie odczuwałem nadmiernego przemęczenia. Silnik startuje łatwo, w ciepłe dni bez problemu zapala po jednym-dwóch kopniakach i bez ssania. Co bardzo miłe – ma bardzo subtelne, przyjemne wibracje. Do paliwa obowiązkowo dolewam płyn Morris, który umożliwia bezpieczne jeżdżenie na benzynie bezołowiowej.

Nieco dziwne jest poruszanie się Dragonfly’em z prędkościami minimalnymi – motocykl ma tendencję do „przewalania się”, moim zdaniem winowajcą jest tu ciężkie przednie zawieszenie. Jednak przy większych prędkościach zapominamy o tym – motocykl sunie po drodze z wielka gracją, mimo że, jak pisałem wcześniej, nie jest to demon przyspieszenia. Silnik sprzęgnięto z czterostopniową skrzynią o bardzo długich biegach; w praktyce czwarty bieg zapinam przy ok. 70 km/h. W efekcie jadąc 90 km/h (ok. 57 mph) silniczek pracuje dosyć leniwie i na pewno – sądząc po dźwięku i subtelnym poziomie wibracji – nie męczy się nadmiernie.

Przednie zawieszenie na wahaczu pchanym jest bardzo skuteczne. Amortyzator Girling ma trzy ustawienia twardości

Samo przełączanie biegów mogłoby być bardziej precyzyjne i lżejsze,  np. skrzynia biegów w BSA A10 z tego okresu działa nieporównywalnie lepiej, ale można się do tego szybko przyzwyczaić. Najsłabszym elementem tego motocykla są hamulce, które zresztą krytykowano już w ówczesnej prasie. Przedni hamulec, mimo że dobrze wyregulowany i z nowymi szczękami, jest twardy i działa słabo. Cóż, pozostaje jeszcze tylny oraz hamowanie silnikiem, co zresztą sprawdza się całkiem nieźle przy prędkościach osiąganych przez Dragonfly’a.

Reasumując, mój Douglas Dragonfly 350 ccm, rocznik 1957, jeden z ostatnich wyprodukowanych, nie odmienił losu firmy, ale odmienił mój, dostarczając mi niebywałą ilość pozytywnych emocji związanych z tym niezwykłym zabytkiem. To bardzo ciekawy i rzadki motocykl, jazda nim daje mi ogromny ładunek dobrych wibracji. Jestem bardzo dumny z tej perełki w mojej kolekcji.

P.S. Kilka brytyjskich zabytków, w tym niniejszego Dragonfly’a, zakupiłem od brytyjskiego motocyklisty i doskonałego mechanika Teda Smitha, który niestety jest już dawno po siedemdziesiątce, schorowany i nie jest już w stanie jeździć motocyklami, choć zajmuje się nimi od wielu lat. Bardzo chciałbym zrobić z nim obszerny wywiad do jednego z przyszłych numerów „Świata Motocykli”, gdyż jest to ciekawa postać, prawdziwy okaz z historii brytyjskiej motoryzacji. Pozdrawiam was serdecznie!

Zdjęcia: Marcin Pendowski

Dane techniczne