Zündapp K 500. Motocykl ponadczasowy

Biorąc pod uwagę historię motoryzacji, niemiecki Zündapp nie jest bardzo starą marką. Firma wchodziła na rynek, kiedy motocykle wiek niemowlęcy miały już za sobą, na świecie działały setki producentów, słynne wyścigi na wyspie Man rozgrywane były od 10 lat, a konstruktorzy prześcigali się w coraz bardziej ekstrawaganckich pomysłach.

Napis pod logotypem wskazywał pojemność silnika

Historia firmy, która otrzymała nazwę Zünder und Apparatebau GmbH Nürnberg – w skrócie Zündapp – była dosyć typowa dla tamtych czasów. Została ona założona w roku 1917 przez dwóch niemieckich przedsiębiorców: Fritza Neumeyera oraz Friedricha Kruppa. Zaczęli oni od wytwarzania maszyn do pisania oraz innych precyzyjnych mechanizmów.

Zbiornik paliwa umieszczono wewnątrz stalowej ramy

Pierwszy motocykl Zündapp zbudowano dopiero w roku 1922 (wg innych źródeł 1921), czyli dosłownie na moment przed późniejszym głównym konkurentem – BMW. Drogi rozwoju obu firm były jednak zupełnie różne. O ile Bawarczycy wystartowali ambitnie, z dużymi maszynami wyposażonymi w spore silniki czterosuwowe, to pierwszy motocykl produkowany przez zakłady Zündappa w Norymberdze był stosunkowo prostym dwusuwem, w dodatku nie była to konstrukcja własna. 

W latach 30. XX wieku niemieckie motocykle malowano głównie na czarno

Model Z 22 (budowany na licencji angielskiego Lewisa) dysponował mocą 2,6 KM i wyposażony był w skrzynię biegów o dwóch przełożeniach. To właśnie mało skomplikowane i tańsze w produkcji dwusuwy przez kilka pierwszych lat były jedynymi motocyklami oferowanymi przez Zündappa, zgodnie z hasłem reklamowym firmy: Motorrad für Jedermann – motocykle dla każdego. Symbol „K” po raz pierwszy pojawił się w nomenklaturze firmy w roku 1924 i  wtedy oznaczał napęd tylnego koła łańcuchem (die Kette).

Trapezowy wahacz przedniego koła wykonano z blaszanych wytłoczek

Pierwszy czterosuwowy motocykl w ofercie  Zündappa pojawił się dopiero w roku 1930, lecz jego silnik również nie był konstrukcją własną – pochodził z modelu Python uznanej brytyjskiej firmy Rudge. Była to górnozaworowa pięćsetka, która w sportowej wersji SS dysponowała mocą 22 KM. Oferowano ją tylko przez rok – Zündapp prowadził już bowiem w tym czasie bardzo mocno zaawansowane prace nad autorskimi jednostkami napędowymi z rozrządem SV i OHV.

Prędkościomierz marki Veigel wyskalowany był do 140 km/h

O krok dalej

Początek lat 30. to era prawdziwej rewolucji, którą rozpoczął zatrudniony w firmie nowy główny konstruktor, inż. Richard Küchen. Dla Niemiec był to bardzo trudny okres. Światowy kryzys ekonomiczny odcisnął silne piętno na niemieckiej gospodarce, miliony ludzi straciły pracę. W latach 1930-1933 w kraju panował ponury nastrój. Kierownictwo Zündappa postanowiło jednak zaryzykować i stworzyć całkiem nową linię motocykli, które miały aspirować do klasy „premium”, chociaż nie oznaczało to rezygnacji z produkcji mniejszych i tańszych modeli.

Typowe dla tamtych lat klamki sprzęgła i hamulca skierowane były do wewnątrz

Firma tak mocno ufała we własny potencjał, że w roku 1932, w kooperacji z Ferdynandem Porsche opracowała samochód (po raz pierwszy użyto wtedy nazw Volkswagen), który przy odrobinie dobrej woli można było uznać za pre-Garbusa. Porsche stawiał wtedy na chłodzone powietrzem czterocylindrowe boksery, a zarząd Zündappa uparł się przy pięciocylindrowym silniku gwiazdowym. Powstały tylko trzy egzemplarze tego auta.

Sprężyny siodła Drilastic zastępowały amortyzację tylnego koła

To właśnie wtedy na deskach kreślarskich Küchena pojawiły się projekty dolnozaworowych maszyn z nowej serii K, a kilka lat później górnozaworowych KS. Pierwsze egzemplarze były gotowe w 1932 roku, a przed wprowadzeniem na rynek poddano je bardzo wymagającym testom, aby usunąć wszelkie ewentualne niedoróbki. Na wystawie motoryzacyjnej w Berlinie w 1933 roku przedstawiono światu gotowe i sprawdzone produkty.Nowa seria składała się z dwóch modeli dwucylindrowców SV: K 400 (10 KM) i K 500 (12,5 KM) oraz dwóch modeli czterocylindrowych SV: K 600 (15 KM, powstało tylko 25 egzemplarzy) i K 800 (20 KM). Dodatkowo przedstawiono maszyny jednocylindrowe: dwusuwowe K 200 (6,5 KM) i czterosuwowe OK 200 (8 KM). Jak na tamte lata były to konstrukcje bardzo nowoczesne, a silniki dolnozaworowe nie były uważane za przestarzałe.

W przednim zawieszeniu zastosowano podwójne sprężyny śrubowe

Pamiętajmy, że rewolucyjny motocykl konkurencji, który na dekady wyznaczył kanony budowy jednośladów – BMW R 5 – pojawił się dopiero trzy lata później. W roku 1933 czterocylindrowe Zündappy uważane były za jedne z najbardziej zaawansowanych konstrukcji na świecie. Chwilę potem pojawiły się maszyny górnozaworowe (z najsłynniejszym motocyklem firmy KS 750 zwanym Saharą), które w rzeczywistości były rozwinięciem serii K. Tuż przed II WŚ Zündappy (a także BMW) były najlepszymi, najbardziej prestiżowymi i luksusowymi motocyklami produkowanymi w Niemczech. 

Aluminiowe dekle osłaniały niemal wszystkie podzespoły silnika

Konstrukcje rozwojowe

Firma w roku 1933 pochwaliła się aż czterema nowymi modelami bokserów, co na tamte czasy było sporym wyczynem, jednak rynek szybko zweryfikował ambitne plany. Produkowany jedynie w roku 1933 dolnozaworowy K 400 był tylko odrobinę (o zaledwie 55 marek) tańszy od pięćsetki, ale za to wyraźnie słabszy i wolniejszy, więc klienci praktycznie nie byli zainteresowani tą wersją. Powstało tylko 214 egzemplarzy, model ten jest więc dzisiaj absolutnym białym krukiem. Wycofanie tej maszyny z produkcji nie było jednak finansowym dramatem, bowiem od K 500 różniła się jedynie średnicą tłoka, reszta była identyczna. 

W roku 1933, wprowadzając do oferty dwu i czterocylindrowe boksery, Zündapp szturmem wszedł do motocyklowej klasy premium

Inaczej potoczyła się historia pięćsetki. Na rynku cieszyła się sporym zainteresowaniem, więc fabryka stale ją udoskonalała. W latach 1933-34 K 500 dysponowała mocą 13,5 KM, zbudowano 4436 egzemplarzy. W połowie roku 1934 podwyższono moc do pełnych 16 KM i w tej wersji motocykl produkowano aż do roku 1940, zarówno w wersji cywilnej, jak i wojskowej. Nie wiadomo dokładnie, ile egzemplarzy powstało, bowiem nie ma dokumentacji za rok 1940, jednak do końca roku 1939 powstało 18 867 sztuk, przy czym rekordowym był 1937, kiedy zbudowano aż 12 700 „pięćsetek”.

Ryzyko podjęte przez Zündappa opłaciło się. W połowie lat 30. niemiecka gospodarka mocno przyspieszyła, ludziom wiodło się lepiej, zainteresowanie dużymi, luksusowymi motocyklami rosło, a firma mała gotowy, doskonały produkt. W dodatku bardzo rozwojowy, bo dolnozaworowy model K 500 z ramą z prasowanych blach był podstawą do budowy wspaniałej górnozaworowej maszyny KS 600, a w konsekwencji najbardziej zaawansowanego motocykla w historii firmy – wojskowego KS 750. Co ciekawe, norymberskie czterocylindrowce nie przetrwały próby czasu, chociaż wydawało się wtedy, że to one będą wytyczały kierunki rozwoju motocykli.

Rzeź cywilów

Dolnozaworowy model K 500 to doskonała konstrukcja, która sprawdzała się i w codziennym użytkowaniu, i w dalekiej turystyce. Wydawało by się mizerna moc 16 KM spokojnie wystarczała do utrzymywania prędkości podróżnej powyżej 100 km/h, a rama z prasowanych blach, mimo pewnych niedostatków (marna odporność na siły skrętne), bardzo dobrze znosiła spore obciążenia.Objuczony motocykl mógł jeździć w dalekie trasy solo, jak i z pasażerem. Był też stosunkowo prosty w serwisowaniu, dostęp do wszystkich podzespołów był dosyć łatwy, chociaż tak jak czterocylindrowiec był mocno obudowany osłonami. W dodatku dolnozaworowy silnik lepiej radził sobie w jeździe z wózkiem bocznym niż konstrukcje górnozaworowe.Motocykli w wersji cywilnej do dnia dzisiejszego przetrwało bardzo mało. Niemcy, przygotowując się do wojny, wprowadziły bardzo surowe prawo o możliwości rekwirowania pojazdów przez wojsko, nawet pod karą śmierci. Jak to w porządnie zorganizowanym państwie bywa, armia dysponowała rejestrem wszystkich sprzedanych motocykli i wraz z wybuchem II WŚ konfiskata przebiegała bardzo sprawnie i szybko. Dlatego większość egzemplarzy w oryginalnym cywilnym wyposażeniu i malowaniu uchowała się głównie poza granicami Niemiec. Dziś taki motocykl nie jest szczególnie trudny w odbudowie, części na rynku jest sporo, barierą mogą być jedynie ich ceny. I wszystko byłoby pięknie, gdyby nie wał korbowy, którego regeneracja jest wybitnie trudna. Zündapp zastosował bowiem igiełkowe łożyskowania korbowodów, przy czym z jednej strony bieżnię stanowi stopa korbowodu, z drugiej czop wału. Rolki utrzymywane są w specjalnych dzielonych koszyczkach.To rozwiązanie spędzało sen z oczu pokoleniom „dłubaczy”, bowiem regeneracja wału polegać musiała na przeszlifowaniu wału i korbowodu oraz zainstalowaniu nadwymiarowych igiełek. Ponieważ czop i wewnętrzna powierzchnia stopy korbowodu utwardzane były powierzchniowo, łatwo było to utwardzenie zniszczyć i wał nadawał się wtedy do wyrzucenia. Podejmowane były więc próby przejścia na łożyska ślizgowe (panewki), co przeważnie kończyło się porażką. Wiele silników Zündappów nie przetrwało tych eksperymentów.W latach 80. i 90. ubiegłego wieku znakomita większość maszyn tej marki opuściła Polskę, bowiem ich ceny w Niemczech były dla nas po prostu kosmiczne i dzięki nim powstała u nas niejedna posesja. Dzisiaj motocykle serii K i KS cieszą się w naszym kraju wielkim szacunkiem, stanowiąc ozdobę bardzo zacnych kolekcji. 

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne