Lech PotyńskiPrezentacje ekskluzywnych i docenianych w całym świecie motocykli zabytkowych będziemy przeplatali opisami maszyn nieco mniejszych i skromniejszych, z pewnością jednak odgrywających znacznie istotniejszą rolę w zmotoryzowaniu naszego kraju. Jednym z takich sprzętów był Komar 2320 zwany „sztywniakiem” lub „pedałowcem”.
Na skróty:
Podczas II wojny światowej Polska został zniszczona w stopniu, jakiego nie doświadczył chyba żaden kraj Europy. Front przechodził przez nasze tereny dwa (a gdzieniegdzie nawet trzy) razy, łupili nas zarówno Niemcy, jak i Rosjanie.
Pobratymstwo Rysia z Komarem
Po wojnie w sferze motoryzacji nowe władze miały dwa priorytety: jak najszybciej uruchomić produkcję samochodów ciężarowych, niezbędnych do odbudowy kraju oraz jakiegokolwiek, taniego środka komunikacji indywidualnej. Zaczęto od motocykli, bo opracowanie technologii i wdrożenie ich wytwarzania było znacznie łatwiejsze i tańsze niż samochodów. Na „luksusowe” Warszawy trzeba było jeszcze kilka lat poczekać.
Nowoczesność i dobre wykonanie!
Pojazd powstawał w iście ekspresowym tempie. W styczniu sformułowano pierwsze założenia konstrukcyjne, a już w maju 1957 roku gotowy był działający prototyp, który szybko został zatwierdzony do produkcji. Co ciekawe, jak na owe czasy był to motorowerem całkiem nowoczesny i bardzo poprawnie skonstruowany, nawet jeśli ocenimy to w skali europejskiej. Zawieszenie tylnego koła z ukrytą pod głębokim błotnikiem, centralną, pojedynczą sprężyną amortyzatora było wręcz innowacyjne.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/06/DSC9982.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/
Jednostki napędowe do Rysia (SM 01) również były całkowicie krajową konstrukcją. Produkowano je w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego Wrocław – Psie Pole. Zakłady te, zbudowane jeszcze przez III Rzeszę w latach 1940-42, w czasie działań wojennych nie uległy poważniejszym zniszczeniom. Tuż po wojnie przestawione przez władze polskie na działalność cywilną, zajmowały się produkcją części zamiennych dla odradzającego się przemysłu włókienniczego, węglowego oraz silników do łodzi i rowerów. Co wspólnego ma pierwszy polski motorower Ryś z Komarem? Właśnie jednostkę napędową.
Protoplasta rodu
O ile Rysia można nazwać konstrukcją finezyjną, to pierwszy model Komara 230 był pojazdem maksymalnie prostym. Zjednoczone Zakłady Rowerowe w Bydgoszczy opracowały pojazd o niewyszukanej konstrukcji w stosunku do tych z Zakrzowa. Nad konstrukcją w latach 1957-58 pracowali inżynierowie: Bronisław Kądziorski, Andrzej Kentzer i Józef Podlaski. Seryjna produkcja ruszyła jednak dopiero w połowie 1960 roku.
Motorower = rower?
Pierwsza wersja Komara wyposażona była w lampę przednią typu rowerowego, bez prędkościomierza i również rowerową kierownicę z klasycznym, mechanicznym dzwonkiem. Tylne koło zawieszone było w sztywnej ramie. Gumowe siodełko typu rowerowego zaopatrzono nawet w typową torebkę narzędziową. Te rozwiązania miały na celu maksymalne zunifikowania motoroweru z wytwarzanymi w Bydgoszczy rowerami i obniżenie kosztów produkcji.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/06/DSC9920.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/
Pierwsza wersja Komara 230 kosztowała 4500 zł i zbudowano jej ok 24 000 sztuk. W latach 1961-63 wytwarzano wersję 231 – przejściówkę między 230, a nowocześniejszą wersją 232. Motorower ciągle miał lampę bez licznika, filtr powietrza bezpośrednio na gaźniku, ale już nowocześniejszy silnik S38B i inne przednie zawieszenie wraz z kierownicą.
Wersja poprawiona, ale wolniejsza
Komar 230 dysponował mocą 1,5 KM i potrafił bez problemu rozpędzić się do prędkości 50 km/h. Zmodernizowana wersja – 232 z silnikiem S38B, produkowanym w Nowej Dębie, choć dysponowała podobną mocą – 1,4 KM, jeździła zdecydowanie wolniej – 40 km/h. Spowodowane to było nowymi wymogami kodeksu drogowego, dotyczącymi motorowerów, wprowadzonymi w roku 1962. Motorowery mogły napędzać się właśnie do 40 km/h, ale pamiętajmy, że ciągle jeszcze nie było konieczności używania kasku ochronnego. Silnik zdławiono więc w najprostszy z możliwych sposobów – poprzez zmianę nastawów gaźnika.
Pojazd przeszedł kilka kosmetycznych zmian, jednak na tyle charakterystycznych, że nie sposób go pomylić z pierwowzorem – modelem 320. Przednia lampa została zintegrowana z z obudową przedniego zawieszenia i zyskała prędkościomierz, podobnie jak w motorowerze Żak MR2. Filtr powietrza połączono gumową rurą z ramą pojazdu, aby powietrze zasysane było pod siodłem. W innym miejscu zainstalowano „narzędziówkę” oraz pompkę do kół. Zastosowano nową, plastikową tylna lampę oraz motocyklową kierownicę. Komar 232 zyskał elektryczny sygnał dźwiękowy, przy czym -co ciekawe – był on zasilany płaską baterią zainstalowaną w przedniej lampie.
Owad z renomą
Zapewne większość czytelników swoją karierę motocyklową zaczynała od rometowskiej Motorynki, Jawki Mustang czy późniejszych wersji Komara, jednak nieco starsze pokolenie dosiadało motorowerów poprzedniej generacji. Pod koniec lat 70. ubiegłego wieku Komar „sztywniak” był już nieco archaicznym, niezbyt szybkim i bardzo często mocno wyeksploatowanym pojazdem. Zmiana biegów poprzez jednoczesne wciśniecie klamki sprzęgła i pokręcania manetką dla młodych ludzi w wieku 12-13 lat wcale nie była łatwą sztuką i wymagało sporej siły fizycznej oraz wyczucia. Dodatkowo marnej jakości materiały, używane do produkcji tych podzespołów powodowały, że mechanizm szybko się wyrabiał, działał źle i biegi często „wyskakiwały” w trakcie jazdy.
Sportowe aspiracje
Najwyższą formą rozwojową Komara była wersja 2361 Sport, która (mimo cały czas marnego przedniego zawieszenia na wahaczykach) stanowiła dla młodych ludzi często bazę do budowy maszyn „wyścigowych”. To na nich młodzież uczyła się, jak podnosić sprawność silników poprzez zwiększanie sprężu, szlifowanie kanałów dolotowych, usprawnianie wydechów, zmiany nastawu gaźników i kombinowanie z filtrami powietrza. Na Komarach wychowało się więc całkiem spore grono domorosłych mechaników i to właśnie one oddzielały „dzieci” od podwórkowych sportsmenów-konstruktorów.
Najlepszym dowodem na rolę i znaczenie Komarów niech będzie fakt, że gdy w połowie lat 70. miałem do wyboru (w podobnej cenie) zakup – za wyżebrane od rodziców i dziadków pieniądze – Komara 232 albo Messerschmitta KR 200, oczywiście wybrałem pojazd dla prawdziwych mężczyzn…
Dane techniczne
Komar 232