Z ręki do ręki – Yamaha XS 11 | Youngtimer

Motocykl trafił z USA do Polski za sprawą Janka Kwilmana w 1993 roku z minimalnym przebiegiem kilkunastu tysięcy mil i został wystawiony na sprzedaż. Pan Marek zakochał się w nim od pierwszego wejrzenia, kupił i rzucił się w swoje „Trasy Pana Marka”, które z pewnością spora część czytelników jeszcze pamięta z łamów naszego magazynu. W ten sposób, szwendając się przez ponad 20 lat po całym kontynencie, do oryginalnego przebiegu Marek dołożył ok 260 000 km.

Najpotężniejszy motocykl świata

Yamaha serię XS rozpoczynała dosyć skromnie. Pierwszy model z rodziny – XS 650, zaprezentowany na początku lat 70. – wyglądał niemal jak brytyjskie twiny. I zapewne trochę też za przykładem Anglików powstał kolejny model XS – trzycylindrowa „siedemsetpięćdziesiątka”, zaprezentowana w 1977 r. Ta pojemność królowała wtedy w nowoczesnych, dużych, japońskich motocyklach. Tyle tylko, że konkurenci stawiali na jednostki czterocylindrowe.

Jak się okazało, trzycylindrowy silnik 750 ccm Yamahy był tylko wstępem do czterocylindrówki, bo dołożenie jeszcze jednego cylindra nie stanowiło wielkiego problemu. Jeszcze jesienią 1977 roku, podczas salonu w Paryżu Yamaha na swoim stoisku zaprezentowała największy i najbardziej prestiżowy motocykl tamtej epoki. Honda dopiero wprowadzała na rynek pojemności 900 ccm, a Kawasaki w ofercie miało mordercze Z 1000 Z1R. Yamaha, aby wyprzedzić konkurencję, musiała nie tylko dołożyć czwarty cylinder, ale także dokonać „rozwiertu” pozostałych. Tak z „siedemsetpięćdziesiątki” powstał model XS 1100.

Idealny turystyk

Model XS 11 zyskał miano najcięższego i najszybszego motocykla produkowanego wielkoseryjnie, który łamał granicę 1 litra pojemności. Jednostka napędowa wyposażona była w dwa wałki rozrządu w głowicy, cztery gaźniki i łańcuch przenoszący moc z silnika na skrzynię biegów. Tylne koło napędzane było bezobsługowym wałem kardana poprzez specjalną przekładnię kątową, umieszczoną za skrzynią biegów. Reszta japońskiej konkurencji w tej klasie ( Honda CBX, Suzuki 1000, Kawasaki Z 1000) do napędu tylnego koła używała klasycznego łańcucha.

Oprócz elektrycznego rozrusznika zamontowano (na wszelki wypadek) także kickstarter. Wszystkie te ekstrawagancje (do których trzeba dodać ogromny, 25-litrowy zbiornik paliwa) powodowały, że Yamaha była monstrualnie ciężka. 285 kilogramów w bądź co bądź „nakedzie” musi budzić szacunek.

Sprzęt turystyczny?

Wykonywane w następnych latach testy porównawcze wykazały, że XS to rzeczywiście bardzo szybki i mocarny motocykl, lecz ma pewne wady. Zarzucano mu wiotkość ramy, przez co nie zachowywał się stabilnie w szybkich łukach oraz to, że wał kardana był bardzo czuły na zmiany obciążenia.

XS 1100 na tamte czasy był idealnym motocyklem turystycznym. Potężny silnik, generujący 95 KM i 90 Nm momentu obrotowego, bezobsługowy wał kardana, duży zbiornik paliwa i wygodna, obszerna kanapa wprost zachęcały do dalekich podróży z dużymi szybkościami. Motocykl potrafił się rozpędzić do 210 km/h i nie zużywał nadmiernych (jak na tamte czasy) ilości paliwa. Katalogowa wielkość to 7,7 l/100 km i ten parametr motocykl do dzisiaj mniej więcej utrzymuje. Dodatkowym atutem było sprytne rozwiązanie tylnego błotnika na zawiasie, które umożliwiało bezproblemowy demontaż tylnego koła.

Potrzeba tylko męskiej ręki

Yamaha XS nie doczekała się zbyt wielu modyfikacji. W roku 1979 wprowadzono drobne korekty głowicy cylindrów i miski olejowej. W tym samym roku pokazano też wersję 3X0, w której z bocznych dekli zniknęły napisy „eleven” a na ich miejsce wstawiono symbol 1.1.

W roku 1981 powstał model XS 1.1S, w którym modyfikacje były już poważniejsze. Chodziło w nich głównie o redukcję masy. Lecz w testach „sportowych” nawet po poprawkach ciężka Yamaha nie miała szans z konkurencją. Firma poszła więc w kierunku kategorii turystycznej i tam XS długo nie miała rywali.

Konstrukcja okazała się wyjątkowo trwała. Przebiegi bez naprawy głównej sięgały 300 000 km, czego najlepszym przykładem może być prezentowany egzemplarz. Mimo upływu lat, XS11 ciągle dobrze sprawdza się w dalekiej turystyce. Wymaga jednak pewnej, silnej, męskiej ręki. 

Moja (ex) Yamaha i ja

Wspomina Marek Harasimiuk

Kiedy w 1984 roku dobiegała moja prawie 20-letnia przygoda z górami, po których się wspinałem, zacząłem się zastanawiać, co tu robić z drugą połową życia. Namyślanie nie zajęło mi wiele czasu, gdyż, przypomniawszy sobie swoje młodzieńcze zainteresowania, od jesieni poprzedniego roku byłem posiadaczem motocykla MZ TS 150. A potem coraz bardziej się wciągałem w przemieszczanie się motocyklem jak i działalność w klubie motocyklowym Skorpion.

Na pięćdziesiątkę sprawiłem sobie Yamahę XS Eleven z 1980 r. Wypatrzył ją „Bazyl” (Jerzy Wojtczak) w saloniku na Połczyńskiej u aktualnego potentata harleyowego czyli Jaśka Kwilmana. Ta sprowadzona z Pensylwanii Yamaha (mająca 18 800 mil przebiegu) była doposażona w amerykańską owiewkę, akcesoryjne wydechy, oparcie dla pasażera(ki), chromowany „grill” jako tylny bagażnik. Manetki miała z gąbki. Cud-miód! Był tylko jeden szkopuł: nie chciała dać się uruchomić.

Początek przygody

Były najrozmaitsze podejrzenia, dlaczego nie chce zapalić. Wtedy Janek pokazał klasę, mówiąc: „Marek, jeśli sobie z tym nie poradzisz, to oczywiście zwracam forsę”. Tymczasem pierwszy feler okazał się bagatelny. Otóż główny bezpiecznik, który był przepalony, znajdował się w zupełnie nieoczekiwanym miejscu… Motocykl został odpalony, ale okazał się „słaby jak Albania”. Z pierwszego objazdu wróciłem potwornie zawiedziony i zestresowany. Silnik dymił spod głowicy, a na luzie miał wściekłe obroty. W tym stanie maszyna wyciągała maksymalnie 90 km/h…

Zacząłem poważnie zastanawiać się nad jej zwrotem. Jurek i jego brat Michał, mając zakład produkujący uszczelki do głowic, szybko dorobili mi na wzór porządną uszczelkę. Przy okazji dostałem się do rozrządu. Janek ściągnął mi z USA instrukcję do tego modelu. I to mnie uratowało. Okazało się, że poprzedni, amerykański właściciel grzebał przy rozrządzie i przestawił go lekkomyślnie o jeden czy dwa oczka. Zmontowałem silnik z elegancką uszczelką i właściwie ustawiwszy rozrząd, odpaliłem maszynę. Wyskoczyła jak rakieta i po kolejnej przejażdżce wróciłem z bananem na ustach. To było to, o czym myślałem od kilku już lat!

Jeździliśmy po Europie, a Polskę zwiedziliśmy wszerz i wzdłuż. Na Yamaszce przejechałem ponad 200 tys. km. Na dobrą sprawę, nie licząc jakichś „pierdółek”, nigdy mnie nie zawiodła. Jak na ciężki, ważący ponad 270 kg pojazd, paliła w zależności od jazdy od niecałych 6 do 8 litrów. Kiedyś pogoniłem ją na austriackiej autostradzie i z synem oraz bagażami „poszła” prawie 200 km/godz. Cudownie wdrapywała się na alpejskie przełęcze, a potem, przy zjeżdżaniu z nich, kiedy hamowałem silnikiem, z rury wydawała wspaniałe strzały i gulgoty.

Wiek rządzi się swoimi prawami

Przebieg musiał kiedyś dać o sobie znać. Kilka lat temu rozsypała się przekładnia kątowa, przekazująca napęd ze skrzyni biegów na tylny „dyfer”. Prawie „nówkę” za niewielkie pieniądze udało się ściągnąć z USA. Yamaha miała oczywiście zrobiony szlif oraz wymieniane sprzęgło. Ale generalnie zapewniała mi rzadko spotykany komfort psychiczny.

Właściwie dzięki niej stałem się postacią medialną. W czasie, gdy intensywnie nią jeździłem, ówczesny RedNacz – Krzysiek Wydrzycki – wraz ze swoim SekRedem, czyli Januszem Redą, zamawiali i publikowali moją pisaninę pod hasłem „Trasa Pana Marka”. Do dziś zdarza mi się spotykać gdzieś nie najmłodszego już dżentelmena, który raportuje: „Panie Marku, otworzył mi Pan oczy na piękno naszego kraju widziane z siodełka motocyklowego”.

DANE TECHNICZNE

YAMAHA XS 1100

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem/olejem
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, 2 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1102 ccm
Średnica x skok tłoka: 71,5 x 68,8 mm
Stopień sprężania: 9,2:1
Moc maksymalna: 95 KM (70 kW) przy 8500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 90 Nm przy 6250 obr./min
Zasilanie: opadowe, cztery gaźniki Mikuni BS43SS 34 mm
Rozruch: elektryczny
Alternator: 154W
Zapłon: bezstykowy CDI

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik – skrzynia biegów: łańcuch zębaty
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Napęd tylnego koła: wał Kardana

PODWOZIE

Rama: zamknięta, podwójna stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, pneumatyczne, Ø 37 mm, skok 175 mm
Zawieszenie tylne: dwustronny wahacz wleczony, stalowy, obudowa wału jako element wahacza, skok 105 mm
Hamulec przedni: hydrauliczny, tarczowy, podwójny, Ø 295 mm, zaciski jednotłoczkowe
Hamulec tylny: hydrauliczny, tarczowy, pojedynczy, Ø 295 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył: 3.50H19 / 4.50H17

WYMIARY I MASY

Długość: 2260 mm
Wysokość siedzenia: 810 mm
Rozstaw osi: 1545 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 60,5°
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 286 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 480 kg
Zbiornik paliwa: 24 l
Miska olejowa: 3/7 l

OSIĄGI

Prędkość maksymalna: 205 km/h
Zużycie paliwa: 7,7 l/100 km
Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,2 s

Metryczka

Lata produkcji: 1977 – 1981
Obecny właściciel: Lech Potyński
Orientacyjne ceny: od ok. 4 do ok. 11 tys. zł (w USA – ok. 1200-2000 dolarów)