WSK 125 M 06 B3 – „Wieśka”

Gdy niemal 30 lat temu powstawał nasz magazyn, nie uznawaliśmy nawet za stosowne zauważać istnienia tej maszyny. Nie była produkowana dopiero od kilku lat, więc nie kwalifikowała się jako zabytek, do nowości też nie można jej było zaliczyć i generalnie nie było w niej nic interesującego. Czasy się jednak zmieniają i dzisiaj nawet podstawowy model wueski 125 postrzegany jest jako doskonały wstęp do poważniejszej przygody z kolekcjonowaniem motocykli zabytkowych. 

W latach 70. WSK 125 nie przypominała już za bardzo swojego praprzodka – DKW RT 125

Prezentowany model był ostatnim stadium ewolucji pojazdu, który narodził się jeszcze przed II WŚ jako DKW RT 125, w Polsce debiutował jako SHL M 04 (i równolegle Sokół 125), wyemigrował z Kielc do Warszawy jako WFM, aby w roku 1985, po ponad 30 latach produkcji, zakończyć karierę w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku. Wtedy to definitywnie zaprzestano seryjnego wytwarzania motocykli w Polsce. Tak można by w kilku słowach streścić historię tego wehikułu, jednak jako maszyna, który „zmotocyklizowała” nasz kraj, zasługuje na szersze omówienie.

Aluminiowe klamki często się wyginały, ale niemal nigdy nie łamały

Maksymalnie prosty

Z przegranymi nikt się specjalnie nie cacka. Dlatego też po II WŚ kto chciał, ten brał z Niemiec to, co mu się podobało. Polsce (i kilku innym aliantom) podobał się mały, genialny w swojej prostocie motocykl DKW RT 125. Jednak przy próbach przeflancowania go na nasz rynek okazał się on zbyt skomplikowany jak na powojenne  możliwości technologiczne odbudowującego się kraju. Projekt „Sokół 125” przegrał z SHL M 04 właśnie dlatego, że postawiono na zbyt duże podobieństwo do oryginału. Co prawda konstrukcja Sokoła 125, oparta na pojedynczej ramie z rur ciągnionych, była lżejsza i bardziej nowoczesna niż ta z tłoczonych blach w SHL, jednak krajowy przemysł nie miał jeszcze takich możliwości technologicznych i drogie materiały trzeba było importować.

Plastikowy napis na bocznej osłonie zmieniano w zależności od pojemności silnika

Na placu boju pozostała więc wytwórnia w Kielcach. Aby było jeszcze prościej i taniej, zrezygnowano także z kosztownego i bardziej skomplikowanego zapłonu bateryjnego na rzecz iskrownika oraz obniżono stopień sprężania. System iskrownikowy pozwalał na jazdę bez akumulatora (których w Polsce po prostu wtedy nie produkowano), a obniżony stopień sprężania umożliwiał korzystanie z gorszej jakości paliw. 

Prędkościomierz był mocno na wyrost. Motocykl rozpędzał się do ok. 80 km/h

W roku 1954 produkcję SHL przeniesiono do Warszawy, a maszyna ulegała kolejnym modyfikacjom. Najpierw pojawiło się bardzo proste teleskopowe zawieszenie (wcześniej był trapez z blach tłoczonych) w modelu M 05. Gdy marka SHL wróciła do Kielc, a Warszawa w 1954 roku zaczęła wytwarzać motocykle WFM, po raz pierwszy w polskim motocyklu zastosowano dwustronny wahacz oraz teleskopowe zawieszenie tylnego koła. Rama ciągle była jednak podwójna, wytwarzana z profili zamkniętych o przekroju prostokątnym. Ten motocykl oznaczony został jako M 06 i w tym momencie możemy mówić o powstaniu pierwszej „Wieśki”. Określenie M 06 towarzyszyło motocyklom WSK do końca ich produkcji.

W tym egzemplarzu oryginalny gaźnik został zastąpiony współczesnym zamiennikiem

Emigracja z Warszawy do Świdnika

W roku 1966 w świdnickich zakładach WSK opracowana została nowa wersja modelu S 06, o oznaczeniach A (tańsza i prostsza) i B (bardziej luksusowa). W konstrukcjach prototypowych instalowano zarówno tradycyjne silniki S-01, jak i zupełnie nowe, opracowane przez zespół pod kierownictwem inż. Wiesława Wiatraka we współpracy z Politechniką Krakowską. Jednak do seryjnej produkcji skierowano w końcu wersję pośrednią, o oznaczeniu M 06 B1, która pojawiła się na rynku już na przełomie lat 1966/67. Chwilkę potem zakłady WSK stały się monopolistą na naszym rynku – Warszawska WFM ostatecznie zakończyła działalność w roku 1967, a kielecka SHL w roku 1970. Na XI Międzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu 1971 roku, na całkiem pokaźnym stoisku, WSK zaprezentowała nową rodzinę motocykli w klasie 125 i 175 ccm. Oparte były na tym samym zunifikowanym podwoziu i zupełnie nowej pojedynczej ramie typu zamkniętego. Nowa stodwudziestkapiątka o oznaczeniu M 06 B3 wyposażona była jednak w stary silnik S-01Z3A Lux. Przy tej konstrukcji jednostki napędowej fabryka pozostała już do końca produkcji. Opracowano co prawda bardziej nowoczesny silnik W-1, ale ze względu na koszty nigdy nie wszedł on do seryjnej produkcji.

Wydaje się, że w tym modelu zamiast nitów kanapy powinna być aluminiowa listwa

Nowy motocykl, mimo że zbudowany na podwoziu o oznaczeniu M 21, otrzymał tradycyjną nazwę M 06 z dodatkiem B3. W roku 1973 wszystkie motocykle WSK otrzymały nowy wahacz tylnego koła z ramionami wykonanymi z zamkniętego profilu o przekroju prostokątnym. Rok później na targach artykułów konsumpcyjnych TAKON 74 zaprezentowana została duża „ptasia” rodzina – modele Kobuz, Dudek i Perkoz  w klasie 175 ccm oraz Gil, Kos, Lelek i Bąk w klasie 125 ccm.

Silnik nie był produkowany w Świdniku, tylko w zakładach Dezamet w Nowej Dębie

Na znacznie mniejszym, ale bardziej smukłym niż w „garbatce” zbiorniku paliwa nie wiedzieć czemu pojawił się jako „upiększacz” pas z wytłoczonym obrazkiem Bramy Krakowskiej w Lublinie. Niektórzy sądzą, że to jakieś badziewne, produkowane przez rzemieślników akcesorium, ale w rzeczywistości było to fabryczne, seryjne wyposażenie. Może ktoś zna historię pochodzenia tego motywu na motocyklu? Podstawowy model M 06 B3, mimo że nie tak spektakularny jak wylansowane „ptaki”, cieszył się jednak większym uznaniem, głównie ze względu na niższą cenę. Bardzo podobny do „Gila”, malowany był na podstawowy kolor – czarny, podczas gdy wersje „ptasie” miały swoje indywidualne, bardziej rzucające się w oczy barwy.

Chyba nikt nie wie czemu na zbiorniku paliwa umieszczono akurat taką ozdobę

Światowa potęga

Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego powołano do życia w roku 1951 i początkowo miała ona zajmować się budową śmigłowców, co nota bene z powodzeniem czyni do dzisiaj. Jednak nam nazwa WSK kojarzy się głównie z motocyklami. Już po kilku latach, w roku 1954, na partyjnym stopniu centralnym zdecydowano o rozszerzeniu produkcji o motocykle. Zadanie nie należało do wyjątkowo trudnych, bowiem konstruktorzy nie musieli opracowywać nowych planów. Cała dokumentacja do budowy modelu M 06 przyjechała z Warszawskiej Fabryki Motocykli i na jej podstawie rozpoczęto wdrażanie produkcji.

Motocykl ze zmodyfikowanym, elektronicznym zapłonem jeździ jak należy

Pierwszych 20 egzemplarzy motocykla M 06 ze Świdnika miało nawet oznaczenie WFM.  Konstrukcyjnie dwusuwowa jednostka napędowa o pojemności 125 ccm i mocy 3,5 KM ciągle była bardzo zbliżona do DKW, jednak nadwozie było już kompletnie inne. Od roku 1957 produkowano nadwozia zmodernizowane wg. projektów własnego biura, a w roku 1958 przeniesiono produkcję silników do wyspecjalizowanego zakładu w Nowej Dębie. Produkcja szła pełną parą – w roku 1962 zakład miał na swoim koncie 250 000 egzemplarzy i wszystko wskazywało na to, że dopiero się rozkręca. Maszyny oprócz rynku krajowego trafiały także na eksport. Nie tylko zresztą do krajów naszego „obozu”, ale także w znacznie bardziej egzotyczne rejony jak Turcja, Pakistan, Iran, Irak czy nawet Arabia Saudyjska i Kambodża. Polska była w tamtych latach rzeczywiście jednym z największych producentów motocykli na świecie i trzeba przyznać, że konstrukcyjnie niezbyt nawet oddalonym od czołówki. Niestety motocyklowy świat szedł do przodu, a „Wieśka”, jakby upojona własnymi rynkowymi sukcesami, osiadła na laurach…

Smutna prawda

Na koniec artykułu wypada rozprawić się z pewnym mitem i dokonać smutnej konstatacji. To nie jakieś tajemnicze komunistyczne siły wykończyły polski przemysł motocyklowy. Zrobili to osobiście nasi rodacy, którzy po prostu przestali kupować tego rodzaju pojazdy. Czemu? Odpowiedź jest prosta – w roku 1972 na naszym rynku pojawił się samochód, na który stać było niemal wszystkich.

Popularny „Maluch”, czyli Fiat 126p, w latach 70. i 80. był najbardziej pożądanym pojazdem w Polsce i żaden motocykl nie mógł z nim konkurować. Gdy pierwsze egzemplarze zaczęły zjeżdżać z taśm produkcyjnych Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, brutalna prawda wyszła na jaw. Polacy wcale nie kochali motocykli, tylko zwyczajnie nie było ich stać na auto. Gdy pojawiło się coś, co być może nie było pełnowymiarową limuzyną, ale oferowało dach nad głową, siedzenia dla czterech osób i możliwość pociągnięcia przyczepki campingowej do Bułgarii, w dodatku za cenę niezwalającą z nóg, krajowy rynek motocykli przeszedł załamanie.

Opinie o wuesce są różne, często mało pochlebne, ale czego by o niej nie mówić, to właśnie ona w latach 60. i 70. zmotoryzowała polską wieś

W roku 1971, po raz pierwszy w historii polskiej powojennej motoryzacji, produkcja samochodów była wyższa niż motocykli, a potem już tylko równia pochyła… Statystyczny Kowalski wolał poczekać dwa lata w kolejce po upragniony samochód niż turlać się motocyklem, który w międzyczasie stał się symbolem wiejskiego obciachu. Tak to proza życia oddzieliła prawdziwych fanów motocykli od tych, którzy jeździli nimi z konieczności. Dowodem na tę tezę były sterty „Wiesiek” w różnych konfiguracjach i kolorach, hurtowo zalegające w latach 80. magazyny Polmozbytów, BOMIS-ów, a nawet Gminnych Spółdzielni. W końcu ktoś ze zmysłem ekonomicznym poszedł po rozum do głowy i zarządził wygaszenie produkcji motocykli. 

Zakłady WSK w Świdniku wyprodukowały przez ponad 30 lat (1954-85) dwa miliony egzemplarzy, a ostatnia maszyna – „Kos” – opuściła taśmy montażowe 31 października 1985 roku. Niezależnie jednak od naszego stosunku do tych motocykli nic nie jest w stanie odebrać chlubnej historii zakładom w Świdniku. Pod względem liczby wyprodukowanych maszyn był to prawdziwy światowy gigant!  

Prezentowany na zdjęciach egzemplarz pochodzi z roku 1978 i jego historia jest dosyć typowa. Kupiony kilka lat temu jako totalny złom za 1000 zł (z legalnymi, dobrymi papierami), został pieczołowicie odbudowany za sumę niemal dziesięciokrotnie wyższą. Zainstalowano w nim pewne udogodnienia uwalniające motocykl od jego typowych wad, czyli elektroniczny zapłon i nieco lepszy gaźnik. Dzięki temu maszyna jest bezawaryjna i może służyć właścicielowi do codziennej jazdy. Niewielkie gabaryty i znikoma masa motocykla znakomicie ułatwiają poruszanie się po mieście. Jedyny problem stanowić mogą niezbyt wydajne hamulce, ale jest to bolączka praktycznie wszystkich zabytkowych motocykli.   

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne