Lech PotyńskiZapewne większość z was jest przekonana, że w Polsce produkowano tylko jeden motocykl z silnikiem górnozaworowym. Mowa oczywiście o szczecińskim Junaku. Tymczasem, możemy „na szybko” doszukać się jeszcze trzech konstrukcji, które wyszły poza fazę projektu .
Na skróty:
Często zapominamy o produkowanym w latach 1955-59 polskim motocyklu żużlowym FIS, który wyposażony był w jednocylindrowy silnik OHV o pojemności 500 ccm i niebagatelnej mocy 43 KM. Pierwowzorem dla tej jednostki był angielski J.A.P, którego konstrukcję zmodyfikowali polscy inżynierowie. FISy budowane były w WSK Rzeszów. Drugim, a w zasadzie pierwszym (chronologicznie) polskim górnozaworowym motocyklem był motocykl SM 500. Nazwa motocykla pochodziła od nazwisk jego twórców – inżynierów Mandelota i Schweitzera. W sumie w latach 1933-35 zbudowano 10 egzemplarzy tej maszyny, czyli znacznie więcej niż motocykla, nad którym się skupimy tym razem Sokole 500 RS.
Coś z niczego
Wydaje się, że powstanie górnozaworowego Sokoła (M 311) było po prostu logiczną konsekwencją rozwoju maszyny, która stanowiła bazę podstawową – Sokoła 600 RT. Więc opowieść o tym motocyklu, który powstał jedynie w trzech egzemplarzach musimy zacząć od jego dolnozaworowej wersji – M 211. A w zasadzie powinniśmy chyba cofnąć w czasie jeszcze głębiej, aż do momentu powstania fabryki „Sokołów”. W 1918, a więc tym samym, w którym Polska wywalczyła niepodległość, rodziła się także nasz przemysł motoryzacyjny.
Sokół 600 RT. Historia polskich motocykli
Techniczne zaplecze armii dysponowało pewnym potencjałem technicznym, a także wykwalifikowana kadrą pracowniczą. Zaczęły więc powstawać stacjonarne (a nie doraźne, polowe) warsztaty naprawcze, a później samodzielne zakłady produkcyjne. Tak rodziły się warszawskie Centralne Warsztaty Samochodowe, późniejszy producent samochodów i motocykli CWS. Powstały one na bazie zakładów naprawczych, który jeszcze w czasie działań wojennych I WŚ zorganizował niemiecki okupant w dawnej fabryce armatury gazowej, pras i pomp „Schaffer i Budenberg”, przy ul. Terespolskiej 34/36. Były to stosunkowo duże i dobrze wyposażone samochodowe warsztaty remontowe, pracujące wtedy jednie na potrzeby armii. Po odzyskaniu niepodległości zakłady przejęła polska administracja wojskowa, organizując tam pod kierownictwem Kazimierza Meyera zakład zajmujący się doraźnymi remontami w zasadzie wszystkich rodzajów pojazdów mechanicznych, które były na wyposażeniu Wojska Polskiego. Zaczynano skromnie – w momencie powstawania zakład dysponował kilkunastoma obrabiarkami i kadrą składającą się z niewiele ponad 100 pracowników. To była jedynie kropla w morzu potrzeb, więc finansowany z budżetu państwa zakład rozwijał się intensywnie, przejmując okoliczne nieruchomości. W roku 1920 zatrudnionych było już ponad 450 ludzi. Bardzo szybko, oprócz wypełniania zadań remontowych, zakłady C.W.S. przeszły do realizacji bardziej skomplikowanych operacji – montowano tam Forda T, a także produkowano na potrzeby wojska zaprojektowane przez inż. Tadeusza Tańskiego, wozy pancerne (również na bazie Forda T).
Po skończonej wojnie z Radziecką Rosją w roku 1921 zaczęły zmieniać się potrzeby i zakłady zajmowały się już bardziej produkcją, niż remontami, rozrastał się nowoczesny park maszynowy, szkolono wykwalifikowany personel, a biuro konstrukcyjne tworzyło wreszcie także na potrzeby cywilne. To był moment, który możemy uznać za narodziny państwowego przemysłu motoryzacyjnego w wolnej Polsce. W roku 1925 bramy zakładów opuścił pierwszy krajowy (państwowy) samochód własnej konstrukcji – T1. Jego seryjną produkcję rozpoczęto dwa lata później i w tym momencie myślano już o produkcji motocykli na potrzeby armii. Powstał więc niezbyt udany ciężki motocykl CWS M 55 (1929), który względnie szybko (1929) zastąpiony został przez konstrukcję doskonalszą – CWS M 111. „Rynkowa” nazwa „Sokół 1000” nadana motocyklowi została dopiero w roku 1936. Od tej pory „Sokołami” nazywano wszelkie kolejne modele opracowane przez fabrykę – 600 RT, 500 RS, czy 200 M 411.
Mniejszy, lżejszy bardziej poręczny
CWS M 111 był motocyklem w porównaniu z konstrukcjami amerykańskimi nieco archaiczny. Taki jednak właśnie miał być. Niemal całkowity brak utwardzanych dróg w Polsce, słabe wyszkolenie żołnierzy, ale także i możliwości technologiczne krajowych zakładów powodowały, że motocykl musiał być jak najprostszy i bardzo wytrzymały. „Nowoczesność” konstrukcji nie była więc priorytetem. M 111 był nie tylko motocyklem wielkim, ciężkim i nieporęcznym, ale do tego bardzo, bardzo drogim. W wersji solo kosztował 4.750 zł, a z wózkiem 6250 zł.
Wyposażenie dodatkowe, w skład którego wchodził licznik, zapasowe ogumienie, pokrowce na wózek i koło zapasowe, kosztowało 332,20 zł. Żeby mieć skalę porównawczą – mniej więcej w tym czasie średniej klasy samochód – fabrycznie nowego Polskiego Fiata 508 można było w salonie kupić za 5 500 zł. Armii i innym służbom mundurowym wysoka cena specjalnie nie przeszkadzała, jednak na rynku cywilnym Sokół 1000 nie cieszył się wielkim wzięciem, nawet po zastosowaniu specjalnych ulg dla oficerów.
Motocykl do wszystkiego
Szybko została dostrzeżona potrzeba opracowania konstrukcji mniejszej, lżejszej, bardziej poręcznej, a przy tym nieco tańszej. Z myślą o nowych konstrukcjach w roku 1932 w Biurze Studiów PZInż, powołany do życia został samodzielny Dział Motocyklowy, pod kierownictwem inż. Tadeusza Rudawskiego. To właśnie ten młody absolwent Politechniki Lwowskiej miał koordynować w dziale wszelkie prace związane z jednośladami. Inżynier Rudawski otrzymał zadanie skonstruowania motocykla, który nadawał by się do celów militarnych, ale jednocześnie byłby atrakcyjny na rynku „cywilnym” – zarówno turystycznym, jak i sportowym. Zakłady PZInż. we wstępnych zarysach zaplanowało opracowanie 2 różnych konstrukcji. Wersję bardziej „turystyczną” miał opracować inż. Rudawski, bardziej „usportowioną” inny konstruktor – inż. Możdżeński. Projekt Rudawskiego powstał w zaledwie 18 miesięcy i to właśnie to opracowania skierowane zostało do dalszych prac. Motocykl oznaczono symbolem CWS 600 RT M 211, co oznaczało kolejno: producenta, pojemność skokową R – Rudawski, T- turystyczny. Projekt inż. Możdżeńskiego nigdy nie ujrzał światła dziennego. Konstrukcja inżyniera Rudawskiego była dosyć nowoczesna i porównywalna z typowymi motocyklami tej kasy pojemnościowej, które wytwarzano w Europie. Podwozie oparte było na stalowej podwójnej ramie, ze sztywnym zawieszeniem tylnego koła i trapezowym (z pojedynczą sprężyną) przedniego.
Dolnozaworowy silnik o pojemności 575 ccm generował moc 15 KM. Nie była to wielkość gigantyczna, pamiętajmy jednak, że motocykl miał służyć zarówno wojsku, jak i cywilom, więc sportowe atuty nie były priorytetem podczas projektowania maszyny. Inżynier Rudawski był wielkim entuzjastą motoryzacji brytyjskiej, więc jego motocykl zewnętrznie wyglądał jak typowy „anglik” w tamtych czasach, ale zespół napędowy będąc już całkowicie autorskim opracowaniem, posiadał wiele ciekawych, nowatorskich rozwiązań konstrukcyjnych.
Nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne
Miedzy innymi zastosowano w nim mocowanie silnika do ramy za pomocą trzech tulei stalowo-gumowych, co w znacznym stopniu redukowało przenoszenie się drgań z jednostki napędowej na resztę pojazdu. Układ smarowania obiegowo-rozbryzgowy wyposażony został w zbiornik w obudowie przedniego koła zębatego sprzęgła osadzonego na wale korbowym silnika. Olej na gładź cylindra doprowadzany był specjalnym kanałem.
Te rozwiązania były własnym pomysłem konstruktora, które PZInż zakupił od niego i opatentował w roku 1936. W zespole napędowym zastosowano bardzo nietypowy sposób mocowania niezależnej trzystopniowej skrzyni biegów. Jako zupełnie oddzielny, integralny podzespół mocowana była w tylnej części obudowy silnika. Skrzynia biegów typu „kasetowego” jaką zastosowano w Sokole 600 była wtedy ewenementem, ale dzisiaj używa się tego rozwiązania dosyć często. To rozwiązanie umożliwiało naprawę silnika lub skrzyni biegów, bez niekonieczność rozbierania całego zespołu napędowego. Kasowanie nadmiernego luzu łańcucha sprzęgłowego realizowane była przez obrót obudowy, umieszczonej mimośrodowo w bloku. Ciekawostką było zastosowanie automatycznego smarowania łańcucha napędowego, za pomocą smarownicy kroplowej o regulowanym przepływie.
Taniej już się nie dało!
Wszystkie wstępne założenia projektu zostały zrealizowane – lekkość, zwinność i nowoczesność konstrukcji, oraz zdecydowanie niższa cena w porównaniu do „starszego bata” – Sokoła 1000. Co prawda nie było aż tak tanio, nawet w porównaniu z zagraniczną konkurencją ( motocykl kosztował w roku 1937 aż 2300 zł + 680 za wózek boczny) ale i tak było to znacznie mniej niż w przypadku „tysiąca”. W ramach zachęty zastosowano dla pracowników PZInż, oraz oficerów WP oferowano bardzo solidne zniżki. W roku 1938 po „rabacie” można było kupić Sokoła 600 za 1840 zł + 578 zł za wózek boczny. Później ta cena zmalała do 1500 zł za maszynę solo i możliwa już była do przyjęcia. Dodatkową korzyść stanowiła możliwość odpisania sobie od podatku dochodowego aż 20% ceny zakupu jakiegokolwiek krajowego pojazdu samochodowego. Do września 1939 (czyli do wybuchu II WŚ) roku zmontowano powyżej 4 000 sztuk, czyli całkiem sporą liczbę. Do dzisiaj jednak przetrwało niewiele egzemplarzy i na różnego rodzaju imprezach weterańskich pojawiają się znacznie rzadziej, niż legendarne „tysiące”.
Wersja sportowa
Naturalnym rozwojem motocykla od wersji turystycznej, do sportowej w tamtych czasach była zmiana rozrządu SV (dolnozaworowy) na OHV (górnozaworowy), z pozostawieniem praktycznie tego samego podwozia. Do budowy Sokoła w wersji „Sport” dział motocyklowy w PZInż. przygotowywał się już od roku 1935, jednak żadne wiarygodne źródła nie podają dokładnie kiedy pojawił się pierwszy prototypowy egzemplarz tej maszyny. Z pewnością na początku roku 1936 zakłady uzyskały patent na głowicę z górnym rozrządem, jednak motocykl nie był jeszcze wtedy gotów. Pierwszy kompletny i działający Sokół 500 powstał w roku 1938.
Nazwa – 500RS utworzona została w sposób analogiczny do wersji dolnozaworowej 600RT – 500 – pojemność skokowa, R od nazwiska głównego konstruktora, Rudawskiego, natomiast S symbolizowało sportowy charakter modelu. Jednak motocykl, dzieląc większość podzespołów z sześćsetną równie dobrze nadawał się do zastosowań turystycznych. Można go było bez żadnych przeróbek wyposażyć w bagażnik, siedzenie pasażera, a nawet wózek boczny. Taka była wówczas powszechna praktyka wśród europejskich producentów – wykorzystywano podstawową platformę ramy z osprzętem zarówno do budowy modeli turystycznych (z reguły dolnozaworowych), jak i sportowych (często bardziej wysilonych, górnozaworowych). Zespoły napędowe (podobno w liczbie ok. 7 sztuk zbudowane zostały przez Oddział Doświadczalny PZInż. w zbudowanych jeszcze w połowie lat 20. zakładach ZM „Ursus” w podwarszawskich Czechowicach. Silniki o pojemności skokowej 496 ccm były wytwarzane w 2 wersjach – ze stopniem sprężania 7,5:1 (18 KM) oraz 9,7:1 (22 KM). Różniły się one w zasadzie jedynie rodzajem zastosowanego tłoka. Wersja mocniejsza przystosowana była do pracy na mieszance benzynowo-alkoholowej, i swoimi parametrami nie odbiegała specjalnie od innych europejskich konstrukcji. BMW R 51, NSU 501 OSL, czy BSA Empire Star 500 dysponowały zbliżoną mocą, osiąganą jednak na zwykłej benzynie.
Poza systemem rozrządu jednostka napędowa była dosyć podobna do modelu RT. Silnik zblokowany był z ”kasetową” skrzynia biegów opracowaną wcześniej przez inż. Rudawskiego. To rozwiązanie (stosowane z powodzeniem również dzisiaj w maszynach sportowych) umożliwiało naprawę silnika lub skrzyni biegów, bez niekonieczność rozbierania całego zespołu napędowego. Kasowanie nadmiernego luzu łańcucha sprzęgłowego realizowane była przez obrót obudowy skrzyni, umieszczonej mimośrodowo w bloku. Jedynym elementem różniącym te podzespoły był automat zmiany biegów opracowany przez Jana Geblera. Podwozie obu motocykli było niemal identyczne, jednak ramę „pięćsetki” udało się odchudzić o ok 5 kg, głównie przez zastosowanie lżejszych łączników ramy.
Motocykl zapowiadał się więc całkiem nieźle (opracowano już nawet bardziej nowoczesne, teleskopowe przednie zawieszenie) miał jednak jedną podstawową wadę. Nie przypadł do gustu najwyższym władzom wojskowym, które nie widziały w tej maszynie możliwości, ani potrzeby użytkowania w armii. A to właśnie lobby wojskowe rozdawało w II RP kontrakty oraz pieniądze i od nich zależał także profil produkcyjny PZInż-u. Nie dano więc szans na poprawę i rozwój dobrze rokującej, względnie nowoczesnej maszynie. Trochę szkoda, ale pewnie jakoś da się zrozumieć decyzje władz wojskowych – w roku 1938 wizja wojny powoli zaczynała nabierać realnych kształtów, więc i priorytety produkcyjne były inne. W sumie powstały zaledwie 3 prototypowe motocykle i kilka dodatkowych silników.
Nie zaginęły!
Jeżeli przyjąć, że PZInż zbudował jedynie 3 egzemplarze, to i tak mamy szczęście, bo 2 z nich przeżyły wojenne zawieruchy i dzisiaj są świadectwem możliwości naszych inżynierów. Pierwszy z nich (z numerem seryjnym silnika 003) od połowy lat 60. lat znajdował się w zbiorach warszawskiego Muzeum Techniki, na terenie pałacu Kultury i Nauki.
Niestety zawirowania polityczne spowodowały, że te najbogatsze w Polsce zbiory muzealnictwa technicznego przestały być w roku 2017 dostępne do publicznego zwiedzania.
Założone jako Muzeum Techniki NOT (Naczelna Organizacja Techniczna – swoją drogą też bardzo ciekawa, wbrew pozorom wcale nie państwowa organizacja) w latach 50., utraciło dotacje państwowe w roku 2016 i zbankrutowało. Na jego miejsce powołane zostało Narodowe Muzeum Techniki w Warszawie ( w tej samej lokalizacji). Muzeum, tym razem pod państwową kuratelą miało być ponownie uruchomione pod koniec roku 2019, jednak nie udało się dotrzymać terminu, procedury ciągną do tej pory. Część zbiorów motoryzacyjnych można oglądać w Terenowym Oddziale Narodowego Muzeum Techniki, mieszczącego się w Zabytkowej Hucie Żelaza w Chlewiskach.
Drugi ocalały egzemplarz (nr silnika 002), wyszperany przypadkowo w piwnicy przez Bartka Mizerskiego, opuścił Polskę na początku lat 80 i wraz z właścicielem przeniósł się do USA., Tam został skompletowany, odbudowany i uruchomiony. Jednak w roku 2013 motocykl powrócił do kraju i znalazł miejsce w wybitnej kolekcji Bogdana Romanowskiego. W Jego fantastycznych zbiorach (muzeum Bogdana Romanowskiego znajdującym się w pod Bartoszycami) można podziwiać unikatowe motocykle z całego świata, jednak to Sokół 500 RT jest dla fanów polskiej motoryzacji prawdziwym „Świętym Graalem”.