Poznaj historię motocykla SHL M 05R. Prawdziwy rarytas!

Ciekawe, jak potoczyły by się losy polskiej motoryzacji, gdyby nie pięcioletnia przerwa i niemal całkowita dewastacja naszego przemysłu. Po wojnie zaistniała gwałtowna potrzeba zmotoryzowania naszego kraju, a najszybciej i najtaniej można było zaopatrzyć cywilną część społeczeństwa właśnie w motocykle. Już w roku 1947 pierwsze, krajowe motocykle z powojennej produkcji pojawiły się na naszych drogach. Jednak konstrukcje motoryzacyjne przeważnie nie rodzą się z dnia na dzień, ich opracowanie wymaga czasu, więc najprościej było sięgnąć po sprawdzone przedwojenne rozwiązania. Dla pełnego zrozumienia, jak powstał opisywany motocykl SHL M 05 musimy cofnąć się do czasów przedwojennych. 

W II RP kilku wytwórców usiłowało wprowadzać na rynek motocykle całkowicie własnej konstrukcji, jednak były też firmy, które bazowały na importowanych jednostkach napędowych. Jedną z nich była kielecka „Huta Ludwików” S.A. Z początkiem roku 1938 zarząd firmy, zajmującej się głównie produkcją wyrobów dla wojska i kolejnictwa, podjął decyzję, by rozszerzyć asortyment także o motocykle.

Praprzodek 

Prace rozpoczęto od wyboru rodzaju podwozia. Technologicznie hucie najłatwiej było je wykonać ze stalowych profili ceowych, połączonych z odlewaną główką ramy za pomocą śrub. Ta podwójna rama typu zamkniętego wzorowana była na małolitrażowym, czechosłowackim motocyklu Jawa. Przednie zawieszenie typu trapezowego wykonane było z tłoczonych blach stalowych z resorowaniem centralną sprężyną. Podwozie było gotowe, ale ówczesny dyrektor Huty – Otmar Kwieciński dopiero w maju przywiózł umowę licencyjną z brytyjską firmą Villiers Motor Co. na produkcję jednocylindrowych dwusuwów o pojemności 98 ccm i mocy 3 KM. 

Tak powstała pierwsza „setka” SHL – trochę jako kompilacja wzorów z czechosłowackiej Jawy i angielskiego Villiersa. Początkowo jednostki napędowe dostarczane były przez licencjodawcę, jednak warto wiedzieć, że docelowo w całości miały być produkowane w kraju. Ponad 80% obrabiarek zainstalowanych w Suchedniowie do ich produkcji pochodziło od brytyjskiego kooperanta.

Już w lecie 1938 roku wyprodukowano pierwszą serię informacyjną motocykli SHL (na rynku w grudniu). Szybko stworzona została sieć przedstawicielstw na terenie całego kraju. Według szacunków do wybuchu wojny sprzedano ok 2000 sztuk tego modelu. 

Na rozdrożu 

Tuż po wojnie za wdrożenie produkcji motocykli wzięły się dwa ośrodki – Warszawa i Kielce. W 1946 roku Centralne Biuro Techniczne zleciło zespołowi inżynierów pod kierunkiem Stefana Porazińskiego opracowanie konstrukcji pierwszego, powojennego, krajowego motocykla. W tym czasie pod kierownictwem inż. Mieczysława Millera ruszyły w Kielcach prace nad inną konstrukcją, opartą na przedwojennej „setce” SHL. Oba motocykle bazować miały na tej samej jednostce napędowej. 

Jej konstrukcję powierzono inż. Fryderykowi Bluemkemu, ale de facto było to raczej dopasowanie silnika z DKW RT 125 do możliwości produkcyjnych polskiego przemysłu. Zrezygnowano więc z kosztownego i bardziej skomplikowanego zapłonu bateryjnego na rzecz iskrownika oraz obniżono stopień sprężania. System iskrownikowy pozwalał na jazdę bez akumulatora (o taki luksus wtedy w Polsce było bardzo trudno), a obniżony stopień sprężania umożliwiał korzystanie z gorszej jakości paliw. 

Pierwsze silniki o oznaczeniu S01 wytwarzane były w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Ustroniu, a potem w WFM i w Nowej Dębie. Nie będzie wielkim nadużyciem stwierdzenie, że ten silnik z różnymi modyfikacjami i modernizacjami towarzyszył wszystkim polskim, dwusuwowym motocyklom aż do ostatecznego zakończenia ich produkcji w roku 1986. 

Wytwórnie w Warszawie i Kielcach poszły odmiennymi drogami. Sokoła 125 wyposażono w pojedynczą ramę z ciągnionych rur stalowych, przez co bardzo zbliżony był do DKW RT 125, a „Eshaelka” miała tradycyjną, „przedwojenną”, polską, podwójną ramę z ceowników i przypominała pierwowzór z Suchedniowa. 

Wygrał tańszy i prostszy

Produkcja warszawskiego Sokoła ruszyła w marcu 1948 roku i w ciągu dwóch lat zbudowano ok. 2000 egzemplarzy tego motocykla. W Kielcach początkowo wytwarzano model o oznaczeniu M02 (też ok. 2000 sztuk), a później M03, różniący się od poprzednika jedynie szczegółami. Zmiany te wynikały z konieczności ujednolicenia produkcji podzespołów dla Sokoła i SHL (błotniki, bagażnik i mocowanie sprężyny trapezu). Tej wersji wykonano jeszcze mniej, bo tylko ok. 1000 egzemplarzy. 

Kolejna wersja to dosyć dobrze rozpoznawalny i wytwarzany już na szerszą skalę M04. W Kielcach zbudowano do 1952 roku 18 505 sztuk, po czym produkcja została przekazana do Warszawskiej Fabryki Motocykli. Czemu tak? Otóż Sokół 125 przegrał wyścig z „Eshaelką” z powodów technologicznych. Co prawda konstrukcja oparta na pojedynczej ramie była lżejsza i bardziej nowoczesna, niestety także dużo droższa. Krajowy przemysł jeszcze nie miał takich możliwości technologicznych i materiał trzeba było importować. Na placu boju pozostała więc konstrukcja, będąca zlepkiem czechosłowackiej Jawy i niemieckiej DKW. 

Wersje sportowe 

Mimo że produkcję przeniesiono z Kielc do Warszawy, motocykle ciągle sygnowane były logotypem SHL, czyli Suchedniowska Huta Ludwików. Jeszcze w zakładach kieleckich pracowano jednak nad rozwojem konstrukcji. W wydziale konstrukcyjnym pod kierownictwem Jerzego Jankowskiego zbudowano wersje rajdowe i wyścigowe, bazujące na modelu M04. 

Na sezon 1949 przygotowany został motocykl z bardzo prostym, przednim zawieszeniem teleskopowym o skoku 100 mm, w którym zarówno lagi, jak i golenie wykonano z blach zwijanych. W górnej części widelca zainstalowane były tuleje ślizgowe z brązu, a za resorowanie odpowiadały proste sprężyny śrubowe. Tłumienia hydraulicznego po prostu nie było wcale. W tylnym (dotychczas sztywnym) zawieszeniu zastosowano suwaki o skoku 80 mm.

Ostatnia, warszawska SHL 

Poprawiony został także silnik motocykla, który dysponował mocą aż 7,3 KM. Modyfikacje okazały się skuteczne, a konstrukcja na tyle dobra, że jej twórca – inż. Jankowski wygrał na tym motocyklu dwie rajdowe eliminacje mistrzostw Polski w Warszawie i Krakowie. W następnym sezonie na zlecenie PZMot-u fabryka wykonała krótka serię maszyn rajdowych o oznaczeniu RJ2. Trudno powiedzieć, czy chociaż jeden z tych motocykli dotrwał do dzisiaj w oryginalnym stanie, ale to właśnie zmodyfikowane, „sportowe” przednie zawieszenie było podstawą dla konstrukcji modelu M05. 

W marcu 1952 r. produkcję „Eshaelki” całkowicie przeniesiono do Warszawy, a znawcy tematu rozróżniają M04 warszawskie i kieleckie. Do Warszawy przeniósł się również inż. Jankowski i tu zaczął prace nad produkcyjną wersją teleskopowego, przedniego zawieszenia. Zastosowano podwójne sprężyny o rożnych charakterystykach, dzięki czemu udało się osiągnąć progresję działania. Skok zawieszenia wydłużony został do 140 mm, a brązowe tuleje ślizgowe zastąpiono odlewami aluminiowymi. Przymierzano się także do seryjnego montażu suwaków tylnego zawieszenia, ale ostatecznie zrezygnowano z tego pomysłu i tył pozostał „sztywny”. 

Koniec historii motocykli SHL

Po serii testów i prób wdrożono do produkcji nowy model o oznaczeniu M05. Pierwsze warszawskie „Eshaelki” z teleskopowym, przednim zawieszeniem wyjechały na ulice miasta w połowie 1954 roku. Produkcja była całkiem pokaźna, bowiem do końca roku z linii fabryki przy ulicy Mińskiej zjechało ponad 10 500 maszyn nowego typu. I tak właśnie zakończyła się kariera SHL z Warszawy, bo następny, budowany tu model zaopatrzono już w logotyp WFM i nosił oznaczenie M06. 

Kariera „Wuefemek” była znacznie dłuższa, bowiem zakłady produkowały je nieprzerwanie przez 33 lata aż do roku 1985, ale to już historia na zupełnie inną opowieść. W sumie zbudowano 12 376 egzemplarzy modelu M 05 w kilku niewiele różniących się wersjach. 

Szczególny przypadek 

Należący do Pana Anatola Olaka motocykl jest w wyjątkowej wersji sportowej i jak można wnieść ze sposobu malowania i większej liczby elementów ozdobnych – jest to edycja specjalna. Już na pierwszy rzut oka różni się od klasycznej, seryjnej. Motocykl SHL M05 R (odmiana rajdowa), sądząc po numerach ra my (39 849), wyprodukowany został w roku 1955, czyli jako jeden z ostatnich. Wykończenie sugeruje, że to wersja „jubileuszowa” (podobno z okazji święta 22 Lipca), przeznaczona dla specjalnego grona uprzywilejowanych klientów, np. milicjantów czy przodowników pracy, na nagrody w konkursach, dla żołnierzy Ludowego Wojska Polskiego czy działaczy różnych organizacji. Wyróżnia ją znacznie większą liczba chromowanych części, niż w seryjnych egzemplarzach. Sposób malowania także jest bardziej wyszukany. 

Motocykl wyposażony został w suwaki tylnego zawieszenia, pochodzące z prywatnej, stosunkowo dużej jak na tamte czasy firmy K. Jaczewski, działającej przy ul. Stalowej 44 w Warszawie. Takie rozwiązanie wymusiło kolejne zmiany konstrukcyjne: inne mocowanie tylnego błotnika oraz bagażnika. Suwaki zostały wykonane z brązu (korpus) oraz ze stopu aluminium (prawdopodobnie siluminu). 

Przeróbka ramy spowodowała zauważalne polepszenie własności jezdnych i była wzorowana na wspomnianych wcześniej motocyklach rajdowych M 04 RJ2. Ciekawostką jest, że p. Jerzy Jankowski mieszkał w pobliżu warsztatu Jaczewskiego i może właśnie ten fakt wpłynął na zastosowanie takiego, a nie innego rozwiązania. Tak czy owak, był to jedyny polski motocykl z suwakowym zawieszeniem tylnego koła. 

SHL M05 R nr ramy 39 849 została zakupiona przez p. Olaka w częściach kilkanaście lat temu i całkowicie odrestaurowana, z wielką starannością i dbałością o szczegóły, z minimalną ilością replik i współczesnych części, jak obręcze kół, szprychy, opony, instalacja elektryczna, linki, elementy gumowe i pedał hamulca. 

Okazuje się, ze im dokładniej przyglądamy się historii polskich motocykli, tym więcej znajdujemy w niej smaczków. A dzięki staraniom i wytrwałości kolekcjonerów coraz większa liczba odbudowanych, unikatowych egzemplarzy może cieszyć oczy fanów krajowej motoryzacji. 

1 2 ►

SHL M 05R. Dane techniczne: