NSU 351 OSL. Niemiec z angielskim rodowodem

Producent motocykli z Neckarsulm (stąd akronim tworzący nazwę tych maszyn) wystartował w roku 1901 z ambitnymi konstrukcjami, jednak dosyć szybko osiadł na laurach. Najlepszym przykładem tego kryzysu może być model 251 R (Rimmel Model), który jeszcze pod koniec lat 20. napędzany był skórzanym pasem. Tego rozwiązania nie używał już wtedy chyba nikt w Europie.

Dalej, modele T/TS (zwane u nas „kaloszami”), zaprojektowane na początku lat 20., produkowane były aż do wybuchu II WŚ ( model TS 601). Chociaż były to bardzo poprawnie skonstruowane motocykle, pod koniec lat 20. nie były już jednak maszynami nowoczesnymi. Świat pędził do przodu, a NSU traciło rynki. W końcu jego zarząd postanowił coś z tym fantem zrobić…

Tak wyglądały przedwojenne niemieckie tablice rejestracyjne

Angielski pacjent

Rozwiązanie było proste i sprawdzające się od lat – należało podkupić konkurencji doświadczonego konstruktora. Nie trzeba było długo szukać. Głównemu konstruktorowi Nortona, Walterowi Moore, za przejście do firmy z Neckarsulm zaproponowano gigantyczne jak na tamte czasy pieniądze. Angielski konstruktor w tamtych latach miał już spore osiągnięcia. Swoją pierwszą górnozaworową jednostkę napędową dla Nortona (CS1, z wałkiem rozrządu w głowicy silnika) skonstruował pod koniec 1926 roku. Maszyna wyposażona w ten silnik swój debiut miała w TT w roku 1927, jednak bez większych sukcesów – jednostka napędowa była jeszcze niedopracowana.

Za to rama, opracowana również przez Moore’a sprawdziła się doskonale. Wkrótce zdolny inżynier awansował na stanowisko głównego konstruktora firmy. Jednak kolejne dwa sezony wyścigowe nie były już dla niego zbytnio udane. CS1 często ulegał awariom i nie kończył wielu wyścigów. W dodatku zarząd firmy nie przyjął Moore’a w poczet członków. Tymczasem kierownictwo niemieckiego NSU już od jakiegoś czasu kusiło inżyniera coraz bardziej atrakcyjnymi propozycjami.

Prędkościomierz Weigel wyskalowano, z lekkim naddatkiem, do 140 km/h

Czara goryczy przelała się latem 1929 roku i angielski konstruktor przeprowadził się do luksusowej posiadłości w Neckarsulm, finansowanej oczywiście przez NSU. Pracując w doskonałych warunkach, Moore zabrał się za budowę nowego niemieckiego motocykla. Wyszła mu… niemal dokładna kopia CS1. Zachowanie to było jednak całkowicie fair, bowiem konstruktor nigdy oficjalnie nie odstąpił Nortonowi praw do swojego projektu. W ten oto sposób wyjaśniła się zagadka „brytyjskości” niemieckiego motocykla.

Pierwszymi maszynami stworzonymi przez Moore’a dla NSU były wyścigowe 500SS i 600SS (Super Sport) z rozrządem realizowanym wałkiem królewskim, odkrytymi zaworami ze spiralnymi sprężynami, dwusekcyjną pompą olejową i suchą miską. Jednostka sprzężona z trzystopniową skrzynią biegów z nożnym sterowaniem umieszczona była w pojedynczej, zamkniętej ramie rurowej. Maszyna wyglądała jak najbardziej typowy w tamtych czasach wyścigowy „angol”.

Niewiele firm stosowało skórzane pokrywy puszki narzędziowej

To właśnie na tych konstrukcjach wzorowane były późniejsze szosowe maszyny NSU z serii OS i OSL. Niektóre źródła twierdzą jednak, że nie ma żadnych potwierdzonych informacji, jakoby Moore brał udział w pracach nad tymi konstrukcjami. Czemu tak się stało? Otóż brytyjski inżynier okazał się wiernym poddanym brytyjskiej korony i na początku 1939 roku po prostu wrócił do kraju. Tak czy owak, motocykle NSU OS/OSL wyglądają najbardziej „wyspiarsko” ze wszystkich niemieckich maszyn.

Oeselka właściwa

Pierwsze motocykle tej rodziny (mniejsze pojemności, 200 i 250 ccm) pojawiły się na rynku w roku 1933, czyli w tym samym, w którym NSU wykupiło innego niemieckiego producenta – D-Rad. Oznaczenie OS/OSL powstało od pierwszych liter opisu konstrukcji: O – obergesteuert (rozrząd górnozaworowy), S – sport (w nawiązaniu do modelu SS) oraz opcjonalne L – wersja luksusowa z kilkoma dodatkami, jak elektryczny sygnał dźwiękowy, prędkościomierz czy elementy chromowane. Duże górnozaworówki pojawiły się w ofercie firmy nieco później: 501 w roku 1935, a 601 w 1937.

Tak prezentowała się ta maszyna przed procesem odbudowy

Zasadnicza konstrukcja była na tyle udana, że z niewielkimi przerwami modele OSL produkowane były aż do roku 1954, oczywiście z różnymi zmianami konstrukcyjnymi, zarówno w zakresie silnika, jaki i podwozia oraz nadwozia. Produkcja „dużych” motocykli serii S/OS 501 rozpoczęła się w 1932 roku, 351 OS dołączył pod koniec 1932 roku. Od 1934 roku w symbolu pojawiła się literka L, podobnie jak czterobiegowa skrzynia, stosowana w tych modelach od 1934 roku. Dzięki zmianom od 1938 roku osiągnięto taki poziom unifikacji modeli (351/501/601), że różniły się jedynie silnikiem i jego osprzętem. Produkcję 501 OSL zakończono w 1939 roku. 350-tka pozostała w programie produkcyjnym jeszcze w czasie wojny, ale na pewno nie do jej końca. Po wojnie nie wznowiono produkcji serii 351/501 OSL.

Motocykle te budowano w kilku wersjach pojemnościowych, od 200 do 600 ccm. Ich wspólnymi cechami były jednocylindrowy silnik z rozrządem górnozaworowym i suchą miską olejową, pionowa chromowana rura osłony lasek popychaczy, stalowa rurowa rama typu otwartego (podwójna, w 201/251 OSL i 351OSL, a w 351/501/601 pojedyncza) z silnikiem jako konstrukcją nośną oraz osobną (typu angielskiego) skrzynią biegów. Mniejsze modele (201 OS/OSL, 251 OS/OSL i 351 OT) miały zbiornik oleju wbudowany w karter, większe (501 OS/OSL i 601 OS/OSL, ale także 351) – zbiornik zewnętrzny. 

Motocykl jest perfekcyjnie odrestaurowany dzięki pomocy Ryśka i Radka z grupy NSU-Riders.pl. Szparunkami zajął się Mariusz Wilk

Enes mniejszy

Początkowo mniejsze pojemności miały ręczną zmianę biegów w kulisie przy zbiorniku paliwa, trzystopniową skrzynię biegów oraz jednotarczowe suche sprzęgło przykryte blaszaną kapą. Druga seria (1935) miała poprawione łożyskowanie wału (trzy zamiast dwóch punktów podparcia), a sprzęgło dostało drugą tarczę oraz zamkniętą aluminiową osłonę przeniesienia napędu pierwotnego, zanurzonego w oleju (sprzęgło zasadniczo dalej pozostało półsuche). Najpoważniejsze zmiany wprowadzono rok później, w serii III. Zwiększono moc silnika, w modelu 201 z 8 do 8,5 KM, a w 251 z 9 do 10 KM. W roku 1936 NSU wprowadziło na rynek nowy model 351 OT (obergesteuert, touristisch – górnozaworowy, turystyczny; o mocy 12,5 KM).

Nieco podobny do 251, ale z istotnymi zmianami konstrukcyjnymi. Zastosowano większy, zewnętrzny zbiornik oleju oraz trapez przedniego zawieszenia z lutowanych mosiądzem rurek stalowych, a nie z prasowanej blachy. Ten model produkowano bardzo krótko, bo raptem do roku 1939, powracając do niego dopiero po wojnie.

351 OT powstał na bazie 251 OSL – był więc absolutnie bliźniaczo podobny do „ćwiartki”. Zastosowano zmodyfikowany silnik o pojemności 331 ccm (nadal jeszcze w wersji z odkrytymi zaworami, prawdopodobnie do końca 1937 roku). Przy okazji nowego modelu wprowadzono nowości: zwiększono zbiornik paliwa do 11,5 l  (od 1937 stosowany również w 251 OSL) oraz tłumik wydechu nowego typu, pozostałe elementy nadwozia były takie same, jak w 251 OSL – w tym zawieszenie przednie, które w „małych” OSL było zawsze blaszane nitowane, tyle że w 1937 roku zostało przekonstruowane – wzmocnione, o większej sztywności, ale było nadal blaszane – trapez rurkowy występował tylko w modelach 351-501-601.

Po raz pierwszy w małych NSU pojawiła się także czterostopniowa skrzynia biegów z nożną zmianą w standardzie (w 251 OSL w 1936, czterobiegowa skrzynia była za dopłatą) – zrezygnowano z przestarzałej kulisy przy zbiorniku. Standardową była zmiana biegów nożna – ręczna zmiana biegów pozostała, jako opcja do końca produkcji modelu,  do 1944.

Z pewnymi zmianami motocykle produkowane były aż do wybuchu II WŚ. Wtedy to zrezygnowano z wytwarzania wersji 201 (znacznie prostsze i tańsze w produkcji były dwusuwy o podobnych osiągach, jako odpowiedź na kryzys i możliwość poszerzenia rynku zbytu). Z powodu przygotowań do wojny zrezygnowano także z produkcji 351 OSL, choć miał najlepszy wskaźnik mocy – 18 KM z 350 ccm. Motocykl był jednak za słaby do ciągnięcia wózka bocznego z obsługą, a do celów łącznikowych i kurierskich wystarczała 251 OS WH.

W ofercie były Quick i Pony (98ccm) oraz krótko 125 ZDB. Praktycznie cała produkcja była przeznaczona na rynek wojskowy, chociaż eksportowano motocykle cywilne do krajów neutralnych i państw osi (Węgry, Szwecja, Szwajcaria).

Siodło Drilastic uchodziło w tamtych latach za komfortowe

Wspomnieć należy także o „dużych oeselkach” które konstrukcyjnie były odmienne od mniejszych modeli. Rama z pojedynczych rur o dużym przekroju, łączonych za pomocą lutowania w staliwnych węzłach, była o wiele sztywniejsza i bardziej wytrzymała od delikatnej ramy nitowanej i spawanej z dużo cieńszych rurek, jaka występowała w tzw „małych oeselkach”. 

„Duża” seria OSL pojawiła się na rynku w 1932 roku za sprawą modelu 501 S. W samej końcówce 1932 roku dołączył model 351 S. Następna seria OS dotyczyła już pięćsetki i trzysta pięćdziesiątki po pierwszych unifikacjach. Początkowo w żeliwnej głowicy stosowano spiralne sprężyny zaworowe z odkrytą klawiaturą. Do połowy 1934 roku obie pojemności posiadały trzybiegową skrzynię. Napęd na sprzęgło łańcuchem pod blaszaną osłoną. Aluminiowa osłona łańcucha sprzęgłowego oraz skrzynia czterobiegowa pojawiły się w 1934 roku wraz z literą L w oznaczeniu. 

Kolejne modyfikacje to przetykowa oś tylna i dokręcany do piasty bęben, agrafkowe sprężyny (1935). W 1936 roku nastąpiły kolejne zmiany, ale głównie w celu coraz większej unifikacji modeli 351 i 501. Można powiedzieć, że w końcówce 1937 roku wchodzi na rynek zupełnie nowa rodzina motocykli [przekonstruowana rama o innych gabarytach, wzmocnione zawieszenie, wał silnika na trzech łożyskach, w pełni zamknięte łańcuchy przeniesienia napędu oraz najbardziej widoczna zamiana aluminiowe głowice] mimo pozostawienia oznaczenia 351/501 OSL. W 1938 roku dołącza największy z serii OSL czyli 601.

Pięćsetka dysponowała mocą 20 KM i potrafiła rozpędzać się do 130 km/h. Rama przy tak dużej mocy podatna była na skręcanie i maszyna źle się prowadziła. Firma dostrzegła ten problem i w roku 1937 roku zaprezentowała niemal identyczną konstrukcję (601 OSL), jednak z istotną modyfikacją – rama tym razem była typu zamkniętego, o znacznie wyższej sztywności.

Ze względu na chromowane panele zbiornik paliwa był trudny w rekonstrukcji

Mimo poważnych zniszczeń, po wojnie fabrykę udało się przywrócić do życia i pierwszy powojenny NSU wyjechał na drogi w roku 1947. Była to kontynuacja przedwojennego modelu 251 OSL w niemal niezmienionej formie, ale z licznymi zmianami technicznymi, które odróżniają ten motocykl od wersji przedwojennych. Później niż 251 OSL, bo w roku 1951, rozpoczęto także budowę motocykli o większych pojemnościach (351 OS-T i 501 OS-T). Te maszyny nazywały się Konsul, podobno dlatego, że to słowo zawiera w sobie sekwencję liter NSU. 

Rozpoczęcie (wznowienie) produkcji motocykli o pojemności powyżej 250 ccm wiązało się ze zniesieniem ograniczeń wynikających z przegranej wojny – Niemcy miały zakaz produkcji motocykli na swój rynek do połowy 1955 (prawdopodonie) roku. Motocykle o większej pojemności mogły być produkowane tylko na eksport, stąd powstające nieliczne NSU 351 OT i NSU 301 OSB były eksportowane, np. do Austrii i Skandynawii.

W sumie w latach 1932-39 NSU wyprodukowało szacunkowo ok. 80 tysięcy egzemplarzy modeli 201/252 i 351 OT.  Przed wojną modelu 351 OT (1936-39) zbudowano 2803 sztuk. Po wojnie motocykl w wersji 351 OST Konsul powstał w liczbie 8200 egzemplarzy, a 501 w nieco mniejszej – 6000. To całkiem sporo, jednak biorąc pod uwagę mnogość wersji i modyfikacji, odbudowa oeselki we właściwej dla danego roku kompletacji wcale nie jest łatwa.

Najdłuższy remont w historii?

Być może zdarzają się remonty motocykli, które trwają dłużej, ale ja o takich nie słyszałem. W tym wypadku trwało to niemal 30 lat, przy czym NSU nie zmieniło właściciela! Wszystko zaczęło się w żoliborskich garażach w roku 1993, gdy remontu tej maszyny podjął się Erwin Gorczyca. Na oko wszystko wyglądało dobrze, numery ramy i silnika były zgodne z tabliczką znamionową, spory procent oryginału.

Dopiero w późniejszych wersjach klawiaturę głowicy zakryto deklem

Przy bliższej weryfikacji wypłynęły jednak mankamenty. Zgięta rama i przednie zawieszenie, pęknięty karter silnika, do tego nieoryginalne błotniki, tylna lampa i inne drobiazgi. Pracy było sporo, jednak w tamtych latach enesy były dosyć popularnymi motocyklami i ze zdobyciem części nie było większych problemów. Erwin zabrał się do pracy, kompletował maszynę, jednak po około roku stracił kontakt z właścicielem. Mimo wielu podjętych prób, odzewu nie było. Mijały lata, Erwin wraz z motocyklem wyprowadzili się z Warszawy na Podkarpacie.

W końcu maszyna, aby nie zajmować miejsca, została podwieszona na linach pod dachem garażu i spokojnie porastała pajęczynami. Ku sporemu zaskoczeniu wszystkich, po mniej więcej 18 latach w Odrzykoniu pojawił się właściciel motocykla (tłumacząc nieobecność zawirowaniami życiowymi) z pytaniem, czy jego pojazd w ogóle jeszcze istnieje. Istniał, jednak Erwin zajmując się innymi sprawami nie bardzo miał czas na dokończenie remontu. Od tego momentu sprawy mocno przyspieszyły. W roku 2014 za maszynę wziął się Andrzej Skoczylas, który ukończył projekt w sezonie 2020. Dzisiaj motocykl jest już dotarty i na „doskonałym chodzie”.  

Zdjęcia: Andrzej Skoczylas 

Dane techniczne: