Motocykl „Podkowa”. Jednoślad z polskiej kuźni

Jednym słowem, można doszukać się ok. 40 konstrukcji motocyklowych, które pojawiły się w okresie międzywojennym. Oczywiście w porównaniu z takimi potęgami jak Wielka Brytania, Niemcy, czy Włochy była to liczba znikoma, nie możemy jednak zapoznać, że na rozwój przemysłu motocyklowego, a w zasadzie całego motoryzacyjnego, Polska po odzyskaniu niepodległości miała zaledwie 20 lat. Jeżeli dodamy do tego niewielką zamożność naszego społeczeństwa, niemal całkowity brak przemysłu i rodzimego kapitału skłonnego do inwestowania motoryzację oraz generalnie inne priorytety odradzającego się państwa, to zrozumiemy, czemu było tak a nie inaczej.

Czy wiesz co to są hacele?

Kilkadziesiąt lat wcześniej pewnie to słowo znał każdy, dzisiaj tylko nieliczni kowale, oraz miłośnicy koni. Hacele to specjalne śruby wkręcane w końskie podkowy, mające na celu zapobieganie ślizgania się konia na grząskim gruncie, błocie, czy lodzie. Coś mniej więcej jak kolce w oponach kół. Ich różne rodzaje stosowane były w zależności od rodzaju podłoża i sposobu wykorzystania konia. To była całkiem spora wiedza tak zresztą, jak i ta dotycząca kolców w oponach motocykli. Konie dosyć szybko zużywały, lub często gubiły te halcele, które później znajdowane na drogach służyły dzieciom do gry. Chodziło chyba o podrzucanie i łapanie, ale dokładnie nie pamiętam już reguł, chociaż za młodu sam w to grałem.

Czemu jednak temat polskiego motocykla zaczynamy od końskiego oprzyrządowania? Otóż w roku 1921, a więc tuż po zakończeniu wojny z Bolszewikami dwóch przedsiębiorców – inż. Józef Folman i Bronisław Firstenberg uruchomili Pierwszą Polską Fabrykę Haceli „Podkowa” w Sosnowcu. Wtedy jeszcze transport konny był w Polsce najpopularniejszy, a każde gospodarstwo rolne nie mogło obyć się bez tego pożytecznego zwierzęcia. Popyt na podkowy i hacele był ogromny. Firmie więc dosyć szybko udało im się zaistnieć na rynku, a dowodem tego niech będzie choćby obecność ich haceli na Targach Wschodnich we Lwowie, gdzie spotkały się z wysoką oceną jakości. „Podkowa” szybko się rozwijała i wkrótce asortyment poszerzony został o szkła optyczne i narzynki ślusarskie. Właściciele cały czas rozwijali firmę i zaczęli myśleć o zmianie lokalizacji oraz budowie całkowicie nowej infrastruktury. Niebawem losy sosnowieckiej fabryki na lata związały się z powiatem warszawskim, z rejonem dzisiejszej Gminy Wieliszew. Właściciel „Podkowy” nabył działkę we wsi Michałów (dzisiaj Michałów-Reginów) z zamiarem zbudowania tam od podstaw nowego zakładu. Na początku lat trzydziestych właściciel fabryki aktywnie zaangażował się w budowę bocznicy, oraz stacji kolejowej w Michałowie, proponował nawet, by nosiła ona nazwę „Podkowa”. Ostatecznie jednak przyjęto nazwę „Poniatów” zasugerowaną przez właściciela pobliskiego majątku Poniatów hrabiego Zdzisława Grocholskiego, który obiecał zaangażowanie finansowe w budowę stacji. Były to jednak tylko obietnice, bowiem społeczny komitet budowy nigdy tych pieniędzy nie otrzymał. Koszt budowy przystanku kolejowego wyniósł 8 000 zł, a w finansowaniu przedsięwzięcia znaczący był udział samego Folmana, który jednak nie dążył już do zmiany nazwy stacji. Tak czy owak nowy obiekt powstał, a fabryka zyskała dogodny dostęp do linii kolejowej. Zakłady Mechaniczne „Podkowa” w Poniatowie rozpoczęły produkcję w czerwcu 1933 roku, a sporą część wyspecjalizowanej załogi stanowili dawni pracownicy zwerbowani z zakładów w Sosnowcu.

„Podkowa” była podobno pierwszą w II RP szlifiernią szkieł optycznych. Z czasem firma stała się drugim, po warszawskich Polskich Zakładach Optycznych, producentem szkieł okularowych w kraju. Od 1935 roku jako oficjalną siedzibę szefostwo spółki podawało Legionowo, gdzie otwarto przedstawicielstwo handlowe. W roku 1935 kapitał zakładowy wynosił niebagatelne 300 000 złotych, fabryka zatrudniała ok. 220 robotników, 6 osób personelu technicznego i 6 urzędników. Dochód ze sprzedaży wyprodukowanych w 1935 roku 269 ton haceli wyniósł 458 000 zł, rok później zysk obliczono na 530 000 złotych, a majątek spółki szacowano na prawie pół miliona złotych. Cały czas jednak nie było jeszcze mowy o motocyklach.

Podkowa inwestuje w motocykle

Od roku 1937 Józef Folman przygotowywał się do produkcji pojazdów mechanicznych, a zarząd „Podkowy” intensywnie poszukiwał inwestorów. Firma była spora, jednak nie aż tak wielka, aby samodzielnie wkroczyć na rynek motoryzacyjny. Folman nawiązał współpracę z właścicielami dużej firmy „Zorel” zajmującej się handlem pojazdami mechanicznymi, i częściami zamiennymi do nich. Nawiązał także współpracę z bogatym kupcem branży szewskiej Hilarym Minclem.

Do produkcji wybrano na początek lekki motocykl o pojemności do 100 ccm. Nie bez znaczenia był fakt, że w tamtym czasie do kierowania małolitrażowym motocyklem (motorowerów w dzisiejszym rozumieniu jeszcze nie było) nie było wymagane prawo jazdy, a ponadto oferowana przez państwo możliwość odpisania od podatku kosztów zakupu pojazdu krajowej produkcji, dawały nadzieję na dobry zbyt. Wspólnicy zabrali się do prac dosyć rozsądnie jak ówczesne czasy i zgodnie ze sztuką robienia biznesu. Zbadano najpierw potencjał rynku, możliwości ekonomiczne i techniczne firmy, a dopiero potem dostosowano do tego projekt motocykla.

Angielska szkoła

Za pierwowzór do budowy pierwszego motocykla z zakładów w Poniatowie bezsprzecznie posłużył brytyjski The Baker. Gdy przyjrzeć się bliżej obu konstrukcjom (Podkowy i The Bakera ) są bardzo podobne, chociaż oczywiście były pewne różnice, np. osprzęt elektryczny, czy siodła. Jednak dosyć dziwaczne mocowanie zbiornika paliwa do ramy (dwa długie poziome stalowe wąsy, kształt, oraz wymiary ramy i przedniego zawieszenia nie pozostawiają wątpliwości, co do pochodzenia konstrukcji. Zarówno brytyjski, jak i polski motocykl wyposażone były w niezwykle popularny w tamtych czasach silnik Villers 98.

Do dzisiaj nie jest oficjalnie wyjaśnione (nie zachowały się żadne dokumenty) czy „Podkowa” kupiła licencję od Bakera na wytwarzanie swoich motocykli, czy po prostu je kopiowała. Niestety w czasie działań wojennych całość fabrycznej dokumentacji została zniszczona, lub zaginęła. Przypuszczać jednak należy, że II RP jako cywilizowany europejski kraj nie dopuściłaby do bezprawnego plagiatu. Dostosowaniem brytyjskiej konstrukcji do produkcji w Polsce powierzono inż. Adamowi Skalskiemu.
Fakt użycia takiej, a nie innej jednostki napędowej także świadczy o dalekosiężnych planach zakładów „Podkowa”. W połowie roku 1938 Otmar Kwieciński, dyrektor „Suchedniowskiej Huty Ludwików”, przywiózł z Wielkiej Brytanii umowę z Villiersem pozwalającą na licencyjną produkcje ich silników. Oczywiście w pierwszej kolejności kieleckie zakłady SHL miały zaspokajać własne potrzeby (SHL 98) ale docelowo silniki miały być sprzedawane także innym wytwórcom motocykli. Ten fakt powodował, że Podkowa miał być motocyklem krajowej produkcji, a więc podlegać preferencyjnym zniżkom podatkowym. To była znacząca kwota – motocykl wstępnie wyceniono na 950 zł, ale po zastosowaniu zniżki realnie kosztował 760 zł. Najtańsza na rynku polskim SHL-ka miała kosztować wtedy 700 zł, a więc tylko nieco mniej.

Do sukcesu przez sport

Inną zaletą Podkowy była wyjątkowo solidna konstrukcja ramy i przedniego zawieszenia. Baker stosował tę ramę także w motocyklach 125 a nawet 150 ccm, więc siłą rzeczy musiała być ona bardziej solidna, niż w zwykłych „setkach”. Podobne plany miał też polski producent tego motocykla, myślano już wtedy o modelach z silnikiem 150 ccm. Solidna rama co prawda była dosyć ciężka, ale dzięki niej Podkowa bez problemów mogła służyć jako dwuosobowa turystyczna maszyna, a także nieźle radziła sobie sporcie. Kierownictwo firmy uważało, że właśnie promocja poprzez sport dobrze przemówi do klienteli. Dlatego też Podkowy startowały w rożnego rodzaju zawodach motorowych. A dzięki wytrzymałej ramie i sprawdzonej konstrukcji silnika radziły sobie całkiem nieźle, odnosząc do końca sierpnia 1939 roku 6 zwycięstw w bardziej lub mniej lokalnych zawodach.

Motocykl miał więc przed sobą szerokie perspektywy. Interes zapowiadał się na tle dobrze, że zarząd Zakładów Przemysłowych „Podkowa” S.A. zapowiadał wprowadzenie na polski rynek motocykli z silnikami czterosuwowymi o pojemnościach 250 i 350 cm3. W pierwszej fazie montowane miały być z importowanych podzespołów, a później produkowane we własnym zakresie, na podstawie umów licencyjnych. Nawiązano w tym celu kontakty z kolejnymi angielskimi wytwórniami produkującymi motocykle – B.S.A. i Royal Enfield. Jedną z takich maszyn – Royal Enfield z dolnozaworowym silnikiem o pojemności 350 cm3 – już z oznaczeniem „Podkowy” malowanym na zbiorniku paliwa – pokazano na Targach Poznańskich w maju 1939 roku i reklamowano nieco na wyrost, jako wyrób własny.

Jak w manufakturze

Nie wiadomo jak przebiegał proces produkcyjny motocykli w zakładach Bakera, ale w Poniatowie pracowano trochę jak w manufakturze. Najlepszym przykładem może być tu proces produkcji zbiornika paliwa. Cztery blachy kształtowane były poprzez ręczne klepanie, a następnie łączone w całość. Tu ujawnia się jedna z głównych różnic między Bakerem a Podkową, podkreślana przez Katarzynę Kuligowską – chyba największego eksperta tych motocykli w Polsce. Jako łączniki zbiornika paliwa z ramą wykorzystywano wspomniane wcześniej końskie hacele z napisem „Podkowa”. Ze względów oczywistych brytyjski motocykl tych elementów nie miał.

Inne podzespoły jak ramy, błotniki , czy siodła wykonywane były na miejscu. Od krajowych dostawców kupowano elementy oświetlenia (Marciniak), felgi, szprychy i piasty kół. Generalnie można uznać, że Podkowy produkowane były nieco „po partyzancku” – poszczególne partie motocykli różniły się od siebie, w zależności od tego gdzie zaopatrzeniowcom udało się kupić podzespoły. I tak – do sterowania gaźnikiem stosowano rollgaz, albo dźwigienkę suwakową, felgi były malowane na czarno, lub chromowane, a gaźnik umieszczano po lewej, lub prawej stronie cylindra, albo na długim króćcu za cylindrem. Motocykle z czasem miały być ujednolicone, jednak zwyczajnie zabrakło czasu. Plany produkcyjne zakładów Podkowa były dosyć ambitne – w roku 1939 zakładano budowę ok. 1000 egzemplarzy, w większości z krajowym już silnikiem z zakładów kieleckich. Dzisiaj trudno jest ocenić jaka liczba motocykli trafiła na rynek. Wg. wspomnień byłych pracowników powstało ok 500 maszyn, p. Kuligowska uważa natomiast, że na drogi wyjechało nie więcej niż 130 egzemplarzy. Tak, czy owak, do dzisiaj przetrwało nie więcej niż kilkanaście motocykli z tej podwarszawskiej wytwórni.

Patriotycznie

Dzisiaj Michaów-Reginów bardzo zbliżył się do granic administracyjnych Warszawy, ale przed wojną, leżał w sporej odległości, chociaż nie można powiedzieć że na „głębokiej prowincji”. Oddalony był jednak od centrów przemysłowych i handlowych, dlatego też zakład zatrudniając ponad 200 osób był istotnym elementem na mapie lokalnej gospodarki. Właściciele Podkowy nie uchylali się także od patriotycznych obowiązków. Na przykład na liście subwencji od osób i instytucji na rok 1939/1940 znalazła się informacja, że fabryka z Poniatowa „w myśl porozumienia z Dyrekcją Fabryki na ośrodek zdrowia w Legionowie wpłaci 1 200 zł”. Wiosną 1939 roku Podkowa, poprzez swojego dystrybutora „Zorel” przekazała Warszawskiej Brygadzie Obrony Narodowej nieodpłatnie 5 motocykli. To były bardzo znaczące gesty.

Mimo zachęcających wyników, zarząd firmy dosłownie na kilka tygodni przed wybuchem II WŚ nagle zredukował personel i znacznie ograniczył produkcję motocykli. Czyżby dotarli do tajnych planów Hitlera? To chyba raczej niemożliwe zwłaszcza, że zarząd spółki, w znaczącej większości pochodzenia żydowskiego, nie sprzedał firmy i nie opuścił kraju. Sam Józef Folman – główna siła napędowa firmy – zginął jadąc motocyklem do Warszawy, w pierwszych dniach kampanii wrześniowej, w czasie nalotu bomowego. Podczas okupacji zakłady w Poniatowie przeszły pod zarząd niemiecki i powróciły do pierwotnego profilu produkcji, a pozostałe w magazynach motocykle (ok. 10 sztuk) zostały „wcielone do armii”. Tak zresztą stępowali okupanci niemal ze wszystkimi pojazdami mechanicznymi zarekwirowanymi w naszych fabrykach. Niemcy nie cieszyli się jednak długo zrabowanym majątkiem. W lutym 1942 roku zabudowania fabryczne strawił ogromny pożar, wywołany niechcący przez jednego z pracowników. Po pożarze zakłady zamknięto, a pozostałą substancją zajęli się dosyć skutecznie szabrownicy. Po zakończeniu działań wojennych dzieła zniszczenia dokonała okoliczna ludność rozbierając pozostałości budynków – cegła (nawet taka z rozbiórki) była wtedy bardzo poszukiwanym materiałem budowlanym. Jednym słowem ślad po przedwojennej fabryce całkowicie zaginął, a jedynie bardzo nieliczne egzemplarze motocykli Podkowa 98 i relacje prasowe stanowią dzisiaj świadectwo działalności firmy. Swoją drogą – to bardzo ciekawe, jak potoczyłyby się losy polskiego przemysłu motocyklowego, gdyby nie wybuch wojny?

Dane techniczne

Podkowa 98