MOJ 130. Prawdziwie polski motocykl

W II RP, czyli stosunkowo krótkim czasie od odzyskania przez Polskę niepodległości w roku 1918 do wybuchu II. WŚ nie minęło wiele czasu, jednak w tych latach powstało kilka wytwórni motocyklowych. W większości wytwarzały one maszyny o małych pojemnościach, ale były także produkowane seryjnie większe konstrukcje, takie jak legendarny Sokół 1000, Sokół 600, czy kilka prototypów (SM, MK, Orlę). Małe konstrukcje często były oparte na licencyjnych dwusuwowych jednostkach napędowych, takich jak Villiers czy Sachs, jednak kilka wytwórni wytwarzało motocykle z własnymi silnikami. Tym razem przyjrzymy się konstrukcji całkowicie krajowej – motocyklowi MOJ.

Nadrabiamy cywilizacyjne zaległości

Przyglądając się polskiej motoryzacji zawsze musimy pamiętać, że nasz kraj był w specyficznej sytuacji gospodarczo-politycznej, innej niż reszta cywilizowanej Europy. Dzięki szczęśliwym dla nas okolicznościom udało się Polsce po 123 latach niewoli odzyskać państwowość w roku 1918. Dobrze ponad 100 lat rozbiorów odcisnęło ogromne (widoczne nawet i dzisiaj) piętno, nie tylko na gospodarce, ale i mentalności społeczeństwa. Różnego rodzaju podziały widoczne są przecież nawet dzisiaj. W 3 zaborach panowały różne ustroje, różny porządek prawny, nie mówiąc już o strukturach narodowościowych. Przez czas rozbiorów tereny dawnej Rzeczypospolitej (ciągnące się swego czasu „od morza, do morza”) traktowane były przez zaborców jako dalekie peryferia, bardziej jako zaplecze rolnicze i surowcowe, niż tereny do rozwoju przemysłu. Nie czyniono wielkich inwestycji pozwalających tym terenom rozwijać się na równi z zachodnią Europą, a i centrów naukowych nie było zbyt wiele.

Należące obecnie do Polski, dobrze rozwinięte, ziemie zachodnie Polska uzyskała dopiero po II. WŚ. Odradzająca się po rozbiorach polska władza miała więc przed sobą ogrom zadań – nie tylko zbudowanie zrębów państwowości i ujednolicenie prawa, ale także jak najszybsze postawienie zrębów przemysłu. Nie było w praktyce ani infrastruktury, ani doświadczonej kadry – począwszy od inżynierów, na wykwalifikowanych technikach i robotnikach kończąc. Nie dziwmy się więc, że nasz krajowy przemysł motoryzacyjny, mimo ogromnych wysiłków, wyglądał jak wyglądał. W dodatku niemal 90% infrastruktury drogowej II RP to były nieutwardzone drogi gruntowe. Gdy oglądamy zdjęcia z końca lat 30 drogi dojazdowej np. do Juraty, to raczej kojarzą się one z trudnymi przeprawami rajdu Dakar, niż z luksusowym kurortem…

Nietuzinkowy sport

Nie można jednak jednoznacznie stwierdzić, że w odradzającej się Polsce motoryzacja w ogóle nie istniała. Byli przecież bogaci prywatni właściciele różnego rodzaju pojazdów, oferowanych przez przedstawicielstwa firm zagranicznych, a także wojsko i inne służby, które posługiwały się pojazdami przeważnie z demobilu I. WŚ. W tym czasie jednak na terenie Polski nie było jeszcze ani jednej fabryki, czy choćby manufaktury budującej motocykle. Oficjalnie za nasze pierwsze motocykle uważa się maszyny budowane przez Henryka Choińskiego. Jego dziełem były trzy specjalne maszyny, przystosowane do wyścigów kolarzy prowadzonych przez motocykl (dziś dyscyplina niemal zupełnie zapomniana), które powstały ok. 1924 roku . Były to ogromne pojazdy, napędzane silnikami widlastymi o pojemności skokowej 2160 ccm. Miały one wyłącznie bardzo specjalistyczne zastosowanie – przeznaczone były do jazdy na torze i były w zasadzie prototypami. Ciekawostka – Indian Scout, którym wiele lat później Burt Munro bił swoje rekordy prędkości na słynnym wyschniętym jeziorze Bonneville miał w tym czasie już 4 lata…

Na miano pierwszego polskiego motocykla produkowanego seryjnie zasługuje budowany w podpoznańskiej Opalenicy „Lech”. Przedsiębiorstwo reklamujące się jako „Pierwsza Fabryka Motocykli w Polsce” wystartowało 1 stycznia roku 1929. Budowę próbnej serii motocykli rozpoczęto dwa tygodnie później, a prototyp gotowy był do prób już pod 2 miesiącach. Ten niewielki motocykl z dolnozaworowym silnikiem V2 o pojemności 500 ccm produkowany był do roku 1932, kiedy to przedsiębiorstwo zbankrutowało. Konstrukcja była ponoć niezła, chociaż do dnia dzisiejszego nie zachował się ani jeden egzemplarz tej maszyny. Wytwórnię pokonał kryzys ekonomiczny przetaczający się przez Europę na przełomie lat 20/30.

Z woli jednego człowieka

Po przezwyciężeniu kryzysu Polska, jak i inne kraje Europy, powracała do normalnego życia gospodarczego. Powstawało wiele firm, które pracowały na potrzeby odradzającego się przemysłu i rolnictwa. Jednym z przedsiębiorców, którzy uwierzyli w swoją szansę był Gustaw Różycki – weteran I. WŚ w wojsku austro-węgierskim oraz absolwent Wyższej Szkoły Górniczej w Leoben. Ten dobrze wykształcony inżynier kupił na licytacji w roku 1930 bankrutującą Fabrykę Maszyn i Odlewnię Żeliwa inż Alfreda Wagnera w Katowicach. Plotka głosi, że powodem inwestycji były naciski ze strony ówczesnego fiskusa, który dopatrzył się pewnych nieścisłości w płaceniu podatków. Ponieważ Gustaw Różycki był szanowanym obywatelem i biznesmenem dano mu do wyboru: albo pójdzie siedzieć do wiezienia za zaległe płatności, albo odpowiednią sumę zainwestuje w krajowy przemysł. Wybrał to drugie rozwiązanie. Ile jest prawdy w tych plotkach – trudno dzisiaj stwierdzić, ważne jest, że podupadający zakład trafił w jego ręce.

Firma powstała jeszcze w roku 1913 i zajmowała się głównie wytwarzaniem maszyn oraz urządzeń na potrzeby górnictwa. Początkowo był to mały, niemal rzemieślniczy zakładzik zatrudniający kilkanaście osób, jednak inż. Różycki w 3 lata przekształcił go w całkiem spore przedsiębiorstwo, w którym pracowało już ponad 800 osób, a asortyment znacznie się powiększył. W Fabryce Maszyn oraz Odlewni Żelaza i Metali „MOJ” (tak brzmiała pełna, oficjalna nazwa firmy) wywarzano tak skomplikowane urządzenia jak prądnice, agregaty prądotwórcze, piły spalinowe, windy, a nawet rozruszniki elektryczne do samochodów Polski Fiat budowane przez zakłady PZInż. Skąd taka nazwa? Od pseudonimu właściciela, którym posługiwał się jeszcze w czasach zaborów w studenckiej korporacji Leodium. Firma zajmowała się także produkcją niewielkich doczepnych silników do kajaków – urządzeń dosyć popularnych w latach 30. Co ciekawe, te niewielkie jednostki napędowe stosowane w agregatach, spalinowych piłach saperskich, czy kajakach stały się prawdopodobnie inspiracją dla inż. Różyckiego do stworzenia własnego projektu motocykla Moj. Interesy szły na tyle dobrze, że przedsiębiorca zdecydował się na zbudowanie własnej fabryki samochodów i motocykli w Sandomierzu. Opracowywał już nawet nowy silnik o pojemności 250 ccm. Inwestycja ostro ruszyła do przodu, niestety był to rok 1939… W czasie okupacji Różycki był więźniem dwóch obozów koncentracyjnych, ale udało mu się przeżyć. Sama fabryka wojnę przetrwała w nie najgorszym stanie (w latach 41-45 zmontowano nawet co najmniej kilkanaście sztuk MOJa na potrzeby ramii niemieckiej) a pracownikom udało się zabezpieczyć infrastrukturę na tyle, że już w roku 1945 można było wznowić produkcję.

Niestety nowe polskie władze niechętnie patrzyły na prywatnych przedsiębiorców i nie wyraziły zgody na wznowienie działalności. Skoro inż. Różycki nie zdołał już odbudować własnego przedsiębiorstwa – poszedł na „państwówkę” i do końca zawodowego życia związany był z przemysłem górniczym. Zmarł w Bytomiu w roku 1975. Na swoim koncie miał kilka ciekawych wynalazków i patentów z zakresu górnictwa, jednak z naszego punktu widzenia ciekawszy był całkowicie polski motocykl, a gdyby miał odrobinę więcej czasu, to pewnie i samochód…

Polski, na wzór niemiecki

Nad skonstruowaniem maszyny czuwał osobiście inż. Różycki, ale duży udział w powstaniu maszyny miał też inż. Karol Zuber, który w firmie MOJ odpowiedzialny był właśnie za dział motocyklowy. Ambicją obu panów było stworzenie maszyny całkowicie polskiej – czyli bez importowanych podzespołów, co początkowo nie do końca się udało. Motocykl skonstruowany był nieco w stylu niemieckim – potężna stalowa podwójna rama z blach prasowanych okalała zbiornik paliwa. Podobne rozwiązanie stosowane było w znacznie większym BMW R 35, ale bawarski producent w tamtych latach odchodził już od tej koncepcji na rzecz lekkich rurowych ram z naramowym zbiornikiem paliwa.

 Z niemieckich maszyn chyba najbardziej konstrukcyjnie do MOJa zbliżony był Express K 100. Pierwsza, bardzo krótka, informacyjna seria tego motocykla pokazana na początku roku 1937 wyposażona była jeszcze w niemiecką jednostkę napędowa – popularną „setkę” Sachsa, ale następna partia dostała już nieco większy silnik 128 ccm własnej produkcji. Znawcy twierdzą, że była to niezbyt doskonała kopia Sachsa, tylko o zwiększonej pojemności. Coś tu musi być na rzeczy, bo przecież znacznie mniejsza „setka” Villiersa dysponowała dokładnie taką samą mocą, jak pierwszy silnik MOJa. Dopiero po pewnych modernizacjach katowicka jednostka osiągnęła 3,5 KM, co przy sporej masie samego motocykla nie było szczególnym osiągnięciem – MOJ rozpędzał się zaledwie do 60 km/h. Początkowo skrzynia biegów wyposażona była w ręczną zmianę przełożeń (do wiosny 1938), a potem zastosowano dosyć dziwną, długą i skomplikowaną dźwignię sterowaną lewą nogą, z zatrzaskiem zapiętego biegu na zewnątrz obudowy. W tym czasie mniejszy, ośmiolitrowy siodłowy zbiornik paliwa zastąpiono chromowanym, wpuszczonym w ramę o pojemności 10,5 litra. W pierwszej wersji silnik miał tylko jeden kanał wylotowy, a od 2. połowy 1938 roku już dwa i dwie rury wydechowe i krótszy kolektor dolotowy. We wczesnych modelach stosowano gaźnik Graetzin na charakterystycznym długim dolocie, później zastąpiono go własną konstrukcją.
Można powiedzieć, że końcowe wersje były produkowane rzeczywiście całkowicie w kraju, bo jedynymi importowanymi częściami były szwedzkie łożyska SKF. Jak – chyba nieco na wyrost – donosiła w owym czasie prasa, właśnie łożyska były jedynym psującym się elementem motocykla.

Kariera wojskowa

Inż. Różycki musiał mieć bardzo dobre chody zarówno w sanacyjnych mediach, jak i wojsku, bo motocykl, mimo że patrząc obiektywnie nie był najlepszą konstrukcja na naszym rynku, zbierał bardzo pochlebne recenzje, a przy okazji był jedyną maszyną małolitrażową prywatnego wytwórcy, którą armia wyrażała zainteresowanie i nawet zakupiła pewną partię. Motocykl bowiem, mimo pewnej ociężałości, miał też sporo zalet docenianych akurat w wojsku. Maszyna była konstrukcyjnie sztywna, jej rama mocna i odznaczała się pewnego rodzaju „pancernością”. Może nie była zbyt szybka, ale jeździła na byle jakim paliwie i była dosyć prosta w naprawach. Odnosiła też pewne sukcesy w sporcie, który ograniczał się wtedy, głównie ze względu na stan dróg, niemal wyłącznie do rajdów terenowych.

MOJ sprawdził się więc w VIII Rajdzie Patrolowym Szlakiem Marszałka J. Piłsudskiego (2 800 km), a rok później zwyciężył w III Rajdzie Tatrzańskim w niespotykanej gdzie indziej klasie 130 ccm. Klasę tę stworzono pewnie specjalnie dla MOJa, bo wcześniej startował w klasie 250 ccm i większych szans nie miał.
Nie ma się więc co dziwić, że wojsko zainteresowało się tą maszyną. Od lutego 1938 roku MOJ przechodził próby w Biurze Badań i w 3. Batalionie Strzelców w Rembertowie. Co ciekawe, po wstępnych badaniach komisja oceniła, że motocykl nie nadaje się do celów wojskowych, głównie ze względu na marną jakość użytych materiałów. Fabryka jednak szybko usunęła wady i finalnie motocykl okazał się nieco lepszy od badanych w tym samym czasie konkurentów – Jamesa (Villiers 98) i NSU Quick (Sachs 98) i pozytywnie zdał egzamin.

Cena czyni cuda!

Dosyć szybko, bo już w 2. połowie roku 1938 pewna partia motocykli MOJ zakupiona została do szkół kierowców oddziałów zmotoryzowanych. Motocykle brały więc też czynny udział w kampanii wrześniowej 1939 roku. Dzisiaj trudno jest określić, ile maszyn tej prawdziwej polskiej marki służyło w wojsko, ani nawet, ile w ogóle ich wyprodukowano. Fachowcy określają tę liczbę na 600 do 900, a inż. Różycki w swoich powojennych wywiadach twierdził, że zdolności produkcyjne jego zakładów we wrześniu 1939 roku wynosiły 300 sztuk silników miesięcznie, chociaż plany sprzedażowe na tamten rok wynosiły 300 – 500 egzemplarzy motocykli.

Ponieważ fabryka MOJa w Katowicach miała tuż przed wojną status poddostawcy Dowództwa Broni Pancernych MSWojsk. , ich produkty objęte były tym samym rządowym programem co Sokoły 1000 i 600 – oficerowie mogli zaciągać na nie nieoprocentowane pożyczki a cena maszyny, w przeciwieństwie do Sokołów, była bardzo atrakcyjna – 850 zł. To było o 100 zł taniej, niż na wolnym rynku. Z tego też powodu MOJe sprzedawały się całkiem nieźle.

W przedwojennej prasie

Tak o MOJu w swym sierpniowym numerze z roku 1938 pisał miesięcznik „Motocykl I Cyclecar”:

„… Katowicka fabryka Maszyn „Moj” wypuściła w ubiegłym miesiącu na rynek serię motocykli małolitrażowych własnej konstrukcji.
Motocykle przed wypuszczeniem na rynek przeszły cały szereg prób i badań na terenie fabryki oraz doświadczeń w terenie, wyniki których okazały się najzupełniej dobre i pozwoliły na oddanie ich w ręce odbiorców.
Motocykl zaopatrzony jest w silnik dwutaktowy typu „Moj”chłodzony powietrzem o o średnicy 55 mm, skoku tłoka 54 mm i pojemności 130 cm. Przy 3500 obrotach silnik ten osiąga mocmoc 3,5 KM. Rama jest podwójna, zamknięta, prasowana z blachy stalowej z wbudowanym zbiornikiem o pojemności 8,5 litra. Karter aluminiowy silnika i skrzynka biegów stanowią jedną całość, wszystkie ruchome części są dokładnie uszczelnione i nie przepuszczają smaru. Skrzynka biegów posiada tzw. Bieg jałowy oraz dwie zmiany biegów, zmiana biegów nożna. Sprzęgło dwutarczowe z uwarstwieniem korkowym o dużych tarczach, pracujące w oliwie. Wał korbowy odkuto ze stali, wsparty jest obustronnie na dwu łożyskach kulkowych. Cylinder z żeliwa molibdenowego ze zdejmowaną aluminiową głowicą, tłok z lekkiego stopu.
Poza tym motocykl jest wyposażony w przyrząd zapłonowo – oświetleniowy t. zw. Magdyno oraz kickstarter. Gaźnik zastosowano własnej konstrukcji, w którym przez bardzo pomysłowe rozwiązanie systemu dysz zapewniono dokładne rozpylanie a przez to ekonomiczne wykorzystanie paliwa.
Długość maszyny 1895 mm, najwyższa szerokość ok. 750 mm, rozstaw osi 1225 mm, najwyższy punkt 900 mm zaś najniższy 135 mm. Motocykl całkowicie skonstruowany i zbudowany jest w kraju i z krajowch surowców, z myślą najlepszego przystosowania do stanu dróg, posiada silna i solidną budowę. …”

Jak widać, już za sanacji umiano w relacjach prasowych w praktyce stosować marketingowy bełkot, chociaż w porównaniu z wyczynami współczesnych mediów wydaje się być i tak bardzo łagodny.

Ocenia się, że do dzisiaj przetrwało ok. 20 egzemplarzy tego motocykla. Ponieważ jednak jednostka napędowa konstrukcyjnie okazała się znacznie marniejsza, niż reszta maszyny, kompletnych i jeżdżących MOJów jest bardzo mało. Kilka egzemplarzy w ciągu dalszym czeka cierpliwie na nowe „serducho”. Pojawienie się MOJa na jakiejkolwiek imprezie motoryzacyjnej jest więc dużą gratką dla miłośników zabytkowej polskiej motoryzacji, a zakup w miarę kompletnego egzemplarza graniczy niemal z cudem.

Przeczytaj również:

ROMET KADET M780. DAMSKI NASTĘPCA KULTOWEGO KOMARKA!