Laverda 750 SFC Replica. Z toru wyścigowego na drogi publiczne

Prezentowany w materiale motocykl jest maszyną niezwykłą, mamy bowiem do czynienia z repliką torowej wyścigówki. Jej właściciel nie tylko włożył sporo wysiłku w doprowadzenie tego egzemplarza do specyfikacji wyczynowej, ale także zainstalował elementy pozwalające na przejście przeglądu technicznego i uzyskanie homologacji drogowej. Ponieważ w naszym kraju Laverda jest marką mocno egzotyczną, warto zapoznać się z jej nietuzinkową historią.

Zaczęło się od rolnictwa

Firma Laverda jest bardzo stara, ale nie od samego początku zajmowała się produkcją motocykli. Pod pewnym względem jej historia jest nieco podobna do historii innej włoskiej ikony motoryzacji – Lamborghini. Obie firmy zaczynały bowiem od sprzętu rolniczego. O ile jednak słynny producent samochodów pojawił się na rynku tuż po II WŚ (w 1948 roku), to Pietro Laverda założył swoje przedsiębiorstwo dużo wcześniej – w roku 1873. Działał w Breganze, niewielkiej miejscowości położonej na północ od Vicenzy, a więc w bogatym regionie rolniczym. Firma wyspecjalizowała się w skomplikowanych kombajnach żniwiarskich, a kolejne pokolenia całkiem licznej rodziny Laverda powiększały jej zasoby.

Tu nie ma miękkiej gry – Laverda nie jest stworzona do powolnych, spacerowych wycieczek

To jest prawdziwy cafe racer z dużym naciskiem na słowo „racer”

To właśnie dzięki działalności w branży rolniczej można było myśleć o rozwoju w innych kierunkach. W czasie II wojny światowej firma w dalszym ciągu zajmowała się produkcją sprzętu rolniczego, ale też dostarczała części do różnego rodzaju pojazdów wojskowych. Dzięki temu, że Laverda pod okupacją niemiecką miała status zakładu chronionego, przetrwała wojnę w nienajgorszym stanie, zachowując zarówno infrastrukturę, jak i park maszynowy oraz kadry. Jednak po wojnie gospodarka Włoch była generalnie zrujnowana i mało kogo było stać na zakup drogich, specjalistycznych maszyn rolniczych. Trzeba było pomyśleć o zmianie profilu produkcji i zaproponować tańsze towary.

Czas na motocykle

Powojenne kłopoty finansowe firmy stały się powodem nieporozumień w rodzinie jej właścicieli. Utalentowany konstruktor i manager, Francesco Laverda, widział przyszłość w tanich pojazdach powszechnej komunikacji, jednak reszta familii nie podzielała jego entuzjazmu. Z tego powodu Francesco w 1948 roku zdecydował się na powołanie do życia osobnej firmy – Moto Laverda, zajmującej się stricte produkcją motocykli.

Jak przystało na motocykl długodystansowy, Laverda 750 SFC dysponuje potężnym, 25-litrowym zbiornikiem

Owiewka może i wygląda dziwacznie, ale w latach 70. była szczytem mody

Uwierzcie na słowo – to siedzisko nie ma wiele wspólnego z komfortem

Pierwszym modelem wyprodukowanym przez zakład była lekka i niewielka Laverda Motoleggera 75. Pojazd wyposażony był w czterosuwowy, górnozaworowy silnik o mocy 5 KM. Jak na tamte czasy, miał on bardzo przyzwoite osiągi. Te malutkie motocykle w wersji sportowej aż pięć razy z rzędu zwyciężały w swojej klasie w słynnych długodystansowych wyścigach drogowych rozgrywanych od 1919 roku na trasie Mediolan – Tarent. W trudnych warunkach, na dystansie ok. 900 km, Laverdy udowadniały swoją wytrzymałość. Sportowe sukcesy szybko przełożyły się na wyniki sprzedaży, a firma zaczęła wprowadzać do oferty kolejne, coraz większe modele. Jeden z nich miał silnik o pojemności 98 ccm, którą osiągnięto poprzez „rozwiert” cylindra. Ten motocykl również osiągał dobre rezultaty w sporcie i na cześć wyścigów Mediolan – Tarent otrzymał oznaczenie MT.

Wydawało się, że naturalną koleją rzeczy przyjdzie czas na „stodwudziestkępiątkę”, jednak historia potoczyła się inaczej. Pod koniec lat 50. we Włoszech weszły nowe przepisy zabraniające poruszania się po autostradach motocyklom o pojemności poniżej 150 ccm, a Francesco miał własną wizję rozwoju. W jego fabryce powstała Laverda Bicilindrico 200 – maszyna wyposażona w silnik typu twin zbudowany jako połączenie dwóch singli. Ten zaprezentowany na targach w Mediolanie w 1961 roku motocykl nie odniósł jednak większych sukcesów w Europie. Był niewielki pod względem pojemności, stosunkowo drogi i odrobinę dziwaczny. W tamtym czasie królowały jeszcze single – klasa 500 ccm uznawana była za „królewską”, brytyjskie twiny (poza Triumphem) były na etapie dorastania, a Japończycy dopiero uczyli się konstruować motocykle. Co nie sprawdziło się na Starym Kontynencie, miało szanse powodzenia w Ameryce. Bicilindrico był modelem szczególnym – po pierwsze był pierwszym twinem Laverdy, a po drugie został skonstruowany z myślą o sukcesie w USA.

Kokpit wyjątkowo spartański, ale wspomagany jest współczesną elektroniką

Jeżeli jesteś wystarczająco szybki, to lusterka wsteczne są jedynie dekoracją

Obrotomierz to jedyny ważny wskaźnik w tym motocyklu

Pompa hamulcowa w typowo sportowej konfiguracji

Na podbój Ameryki

Podczas pierwszych wizyt w Ameryce syn Francesco – Massimo – uświadomił sobie, że z tak małą pojemnością włoski motocykl nie ma większych szans na tamtejszym rynku. Legenda głosi, że po powrocie z USA Massimo przekonał ojca do wejścia w segment dużych pojemności. Do Włoch sprowadzone zostały trzy motocykle: Honda CB77, Norton Commander i BMW R69S. Rozebrano je „na atomy”, przebadano i… wybór padł na Hondę. Musi być w tej opowieści ziarno prawdy, bo Laverda 650 GT (prototyp zaprezentowany w 1966 roku na wystawie w Londynie) w niczym nie przypominała ani Nortona, ani tym bardziej BMW. Z kolei od Hondy odróżniała ją znacznie większa pojemność. Maszyna, której głównym konstruktorem był Luciano Zen, była całkiem niezła, ale wyprodukowano ją w zaledwie 50 egzemplarzach. Zgodnie z amerykańską doktryną głoszącą, że od dużej pojemności lepsza jest tylko jeszcze większa pojemność, skoncentrowano się na maszynach klasy 750 ccm, które były „rozwiertem” mniejszego silnika.

Jako firma wywodząca się z rolnictwa, Laverda nie bardzo umiała budować lekkie i finezyjne maszyny wyścigowe. Potrafiła za to konstruować mechanizmy bardzo trwałe i wytrzymałe. Z tych powodów jej motocykle odnosiły więcej sukcesów w zawodach wytrzymałościowych niż w typowych wyścigach. Gdy w 1968 roku firma wystawiła swoje motocykle do wyścigów długodystansowych Giro d’Italia, sześćsetpięćdziesiątka wygrała swoją klasę, a trzy siedemsetpięćdziesiątki zameldowały się w pierwszej dziesiątce. Po odniesieniu sukcesów w endurance Laverda zdecydowała się na budowę niewielkiej serii wyścigówek, jednak dostosowanych do poruszania się po drogach publicznych. I tak na początku lat 70. pojawił się model 750 SFC – Super Freno Competizione. W latach 1970-76 zbudowano ich bardzo niewiele, bo zaledwie 549 egzemplarzy, z których każdy ocalały kosztuje dzisiaj majątek.

Sukcesy w wyścigach długodystansowych spowodowały, że do dzisiaj jest to bardzo pożądany motocykl

Tajemnica sukcesu

Laverda 750 SFC okazała się maszyną nie tylko wyjątkowo trwałą, ale też niezawodną. Korzystała bowiem z podzespołów dostarczanych przez renomowanych producentów. Instalację elektryczną produkował Bosch, zawieszenia – Ceriani, felgi – Borrani, gaźniki – Dell’Orto, hamulce – Brembo (od roku 1974), a rozrusznik elektryczny – Nippon Denso. W dodatku maszyna prezentowała się bardzo lekko i elegancko, głównie dzięki zwartej konstrukcji dwucylindrowego silnika i grzbietowej ramie typu otwartego. Co ciekawe, tę optyczną lekkość udało się uzyskać mimo potężnego, jak przystało na motocykl długodystansowy, zbiornika paliwa o pojemności 25 litrów.

Elegancja nie szła jednak w parze ze sztywnością i SFC uważany był za motocykl dosyć wiotki. Jednostka napędowa z pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy generowała początkowo (lata 1970-74) moc 68 KM, a później 75 KM, co w połączeniu z pięciostopniową skrzynią biegów pozwalało na naprawdę dynamiczną jazdę. Laverda w tej specyfikacji osiągała prędkość ok. 200 km/h. Prezentowany egzemplarz nie jest oryginalną wersją SFC, ale repliką zbudowaną przez znanego nam już Jaro Hrabego. Oto co sam właściciel pisze na jego temat:

We wcześniejszych wersjach stosowano bębny – tu hydraulika Brembo

Cylindry obsługiwane są przez dwa gaźniki Dell’Orto

Z tego dwuzaworowego twina udało się wykrzesać aż 75 koników

Aby maszyna była jak najlżejsza – usuwa się wszystkie zbędne elementy

„(…) Sukcesy w wyścigach i uroda tego motocykla spowodowały, że swoje własne SFC chciało mieć wielu ludzi. Dlatego motocykliści zaczęli przerabiać standardowy model Laverda SF na SFC. Tak powstał też i mój motocykl. Jest to model 750 SF z roku 1974, który został zmodyfikowany, by wyglądał jak SFC. Dlatego nazywam go SFC Replica.

Nie jest to jednak replika stuprocentowa. Mój motocykl ma felgi Akront zamiast Borrani, dodatkową chłodnicę oleju i lepsze zaciski hamulcowe. Włoch, od którego go kupiłem, używał go głównie na torze. Maszyna miała duże, 40-milimetrowe gaźniki, kompletnie otwarty wydech, lżejszy wał korbowy i większe zawory. W czasie jednej z pierwszych przejażdżek na drodze, rozkręcając silnik powyżej 5 tys. obrotów, poczułem, że wibracje odwracają kierunek obiegu krwi w nerkach, a krew płynie do głowy i leci z uszu, bo ryk otwartego wydechu był daleko poza granicą bólu. Potem od wibracji odpadło najpierw prawe lusterko, następnie lewe, a na koniec tylna lampa, która zawisła na kablach. Ponadto motocykl nie dawał się odpalić na gorącym silniku. Postanowiłem więc uporządkować te tematy.

Zamiast gaźników 40 mm zamontowałem oryginalne, o średnicy 36 mm, wydech dostał kilka nowych przegród, zamontowałem kierunkowskazy i odpowiednio dostosowałem instalację elektryczną. Założyłem też prędkościomierz, bo prawdziwa SFC miała tylko obrotomierz. Teraz jest to motocykl spokojniejszy, chodzi równo i nie ma problemu z rozruchem. Pozycja za sterami jest mega niewygodna. Ręce nisko i daleko z przodu, nogi wysoko, kolana zgięte, że aż boli. Po prostu cafe racer z dużym naciskiem na racer…”.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne